文|科技新知 古廿
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新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，集“能源安全、環(huán)保治理、智能制造”三個關(guān)鍵詞于一體，備受全球各國關(guān)注，2022年再一次迎來新的漣漪。
首先在消費端，以中國為代表的新能源汽車大國以2022年為拐點，開始進入補貼放緩階段，市場的增長動力從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向產(chǎn)品驅(qū)動。
其次在產(chǎn)業(yè)鏈上，以中美為主要核心玩家的新能源汽車市場，開始在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、手機企業(yè)之外，迎來以日本數(shù)碼企業(yè)為主的第三代玩家。
2022年初，在繼互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和手機企業(yè)兩大主流跨界新能源造車之后，索尼、佳能兩家日系數(shù)碼相機巨頭，先后宣布入局新能源汽車產(chǎn)業(yè)。不被外界看好的第三梯隊跨界造車大家庭，在繼中國的地產(chǎn)企業(yè)、家電企業(yè)之后，日系的相機企業(yè)也成為造車的另一個跨界重災(zāi)區(qū)。
2月初，根據(jù)日經(jīng)新聞報道，日本三大燃油車品牌之一日產(chǎn)汽車將停止為日本、中國和歐洲市場開發(fā)新的內(nèi)燃機，并將資源集中在電動汽車上。日產(chǎn)汽車將把每年用于汽油發(fā)動機和車型研發(fā)的大約5000億日元的支出，投入到電動汽車和其他技術(shù)的開發(fā)上。
對于純電動車完全All in的態(tài)度，和2021年11月，以豐田為代表的日系汽車抱團拒絕簽約2025年禁售燃油車，在純電和混合動力上持續(xù)觀望的態(tài)度完全相反。
日系下場造車，韓系則在新能源造車成本中占比達到20%左右的動力電池產(chǎn)業(yè)，迎來歷史高峰。
1月中旬，LG新能源迎來韓國資本市場有史以來最大的一次IPO。根據(jù)財聯(lián)社報道，LG新能源IPO拉動了韓國國內(nèi)的新增開戶數(shù)，部分韓國券商的新開賬戶數(shù)據(jù)較往年增長超過200%。
上市前期的媒體交流會上，LG新能源CEO權(quán)英壽直言不諱地表示，“我們預(yù)計將在全球市場份額超過寧德時代，成為全球第一?！?/p>
一面跨界入局，另一面追趕主流純電賽道，在2017年日韓動力電池企業(yè)基本出局中國市場之后，一股新的日韓流再次進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
新能源的二次日韓流
2022年1月5日，索尼集團董事長、總裁兼首席執(zhí)行官吉田憲一郎在2022國際消費電子展上，宣布索尼將成立一家移動出行公司，并表示，索尼移動出行將專注于電動汽車VISION-S的生產(chǎn)制造以及商業(yè)化。
索尼計劃，2022年春通過一系列調(diào)整探索進入電動汽車市場。在索尼之后，佳能也于1月中旬宣布，自動駕駛公司Tier IV簽署了合作備忘錄，雙方將共同開發(fā)L4級自動駕駛技術(shù)，同時將為Tier IV生產(chǎn)專用車載攝像頭。
同時，佳能還將投身于駕駛監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）自研，利用攝像頭技術(shù)優(yōu)勢實現(xiàn)該系統(tǒng)實時監(jiān)控駕駛員的行為，進行疲勞駕駛提醒等多種輔助駕駛功能。
日系兩大數(shù)碼巨頭的入局，使新能源汽車行業(yè)這個“蓄水池”在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、手機企業(yè)、地產(chǎn)企業(yè)、家電企業(yè)之后，再次顯示出無與倫比的包容性。
不過這并不是索尼第一次跨界進入新能源汽車，早在2015年，索尼就已經(jīng)發(fā)布電動汽車產(chǎn)品“VISION-S”。
彼時，這款汽車安裝了包括圖像傳感器在內(nèi)的33個傳感器，可以360度監(jiān)控汽車周圍的情況，在當(dāng)時屬于圖像傳感器偏多的車型，頗有幾分當(dāng)下新發(fā)布車型，主打感知競爭的味道。
根據(jù)《日經(jīng)中文網(wǎng)》報道，索尼的主要打算是通過造車深入挖掘客戶對傳感器的需求，開拓僅在車載領(lǐng)域占比9%的圖像傳感器市場。
如今，作為全球知名的綜合性跨國集團，索尼在2015年自動駕駛感知供應(yīng)商的定位上重新升級，選擇下場造整車。而同樣在影像感知上具備技術(shù)優(yōu)勢的日系企業(yè)，佳能則選擇了走2015年索尼的老路，成為自動駕駛感知供應(yīng)商。
日系傳統(tǒng)相機企業(yè)選擇具備優(yōu)勢的影像感知元器件領(lǐng)域，在自動駕駛的智能化階段，再次入局新能源汽車產(chǎn)業(yè)。韓系企業(yè)LG新能源則選擇占據(jù)電動汽車主要生產(chǎn)成本近25%左右的動力電池產(chǎn)業(yè)，試圖在新能源汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的全球分工中占據(jù)一席之地。
作為2020年12月剛從LG化學(xué)電池業(yè)務(wù)分拆獨立的全資子公司，僅不到兩年的時間，就成功IPO，甚至放出豪言要趕超寧德時代。
LG新能源的底氣一個是上市后帶來的舉國資本力量，另一個則是在當(dāng)下高速的汽車電動化趨勢下，因為缺芯、動力電池產(chǎn)能不足，導(dǎo)致新能源汽車品牌交付延遲。LG新能源確實可以從寧德時代的產(chǎn)能供不應(yīng)求中，搶下外流訂單。
還有一方面是在地緣政治的影響下，LG新能源僅一年就成為全球動力電池市占率第二的電池制造巨頭。不同于寧德時代主要依賴中國市場和特斯拉大客戶，LG新能源的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在中國以外的海外市場。
根據(jù)市場數(shù)據(jù)顯示，在2021年第三季度末，LG新能源在歐洲和美國的市場份額高達44%和29%，在美國、韓國、波蘭、印度尼西亞等地均設(shè)有電池生產(chǎn)基地。
全球化之外，在新能源領(lǐng)域的日韓結(jié)盟，也是LG新能源的主要依仗。根據(jù)韓媒《每日經(jīng)濟新聞》報道，LG新能源計劃與日本汽車制造商本田汽車進行戰(zhàn)略合作，在美國建立一家電池合資企業(yè)，未來足以為60萬輛電動汽車提供動力。
如果合作達成，將成為日企和韓企為數(shù)不多的結(jié)盟案例。
此前，LG新能源就在一份聲明中表示，其正在與全球多家汽車制造商協(xié)商各種合作方式，或?qū)⒁馕吨?022年，LG還將獲得來自日本三大本土傳統(tǒng)燃油車品牌轉(zhuǎn)型純電汽車的動力電池新增訂單。相比之下，寧德時代的市場增量，則主要依賴于中國本土市場增量。
不同于第一次，以豐田為代表的日本傳統(tǒng)燃油車企，選擇氫能路線，最終沒有成為主流方案，而在純電動汽車路線上落伍。
此次新能源汽車產(chǎn)業(yè)的日韓二次回頭，通過放大優(yōu)勢，或地緣結(jié)盟的方式，重新進入主流的新能源車賽道，正在形成一股新的日韓潮流。
“蔚小理“們出海是關(guān)鍵
不過這股新能源日韓流，究竟是席卷新能源汽車產(chǎn)業(yè)，拿到新的全球分工位置，還是只是一次“返潮”，最終依然難以追趕上主流趨勢，目前還不好說。
對于面臨挑戰(zhàn)的中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈來說，一方面要在B端鞏固已有的類似寧德這類新能源硬科技的制造優(yōu)勢，另一方面則要依靠在C端以自動駕駛建立品牌體驗優(yōu)勢壁壘的“蔚小理”們。
中日韓的新能源三國殺競爭，在2016年就已經(jīng)在動力電池領(lǐng)域交手。2015年國際動力電池產(chǎn)業(yè)公認的三強——松下、三星、LG，均在中國市場落地工廠。
不過對于日韓動力電池企業(yè)來說，同當(dāng)下的寧德時代困于地緣政治一樣，當(dāng)一個產(chǎn)業(yè)能夠決定未來的國家地位和戰(zhàn)略時，生意就不再只是生意。動力電池產(chǎn)業(yè)作為未來汽車的心臟，戰(zhàn)略意義不言而喻，中國市場任由它被日韓企業(yè)侵占自然是不可能的。
2016年6月20日，工信部發(fā)布符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名錄，三星與LG在華動力電池公司都未能進入該名錄。這一名錄直接與《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》掛鉤。
二者聯(lián)動的效果就是，使用了三星和LG企業(yè)動力電池的新能源車，不能獲得中國政府的新能源補貼，顯然車廠在選擇動力電池供應(yīng)商的時候，必然需要考慮如何拿到高額補貼。如此一來，中國政府相當(dāng)于間接為國內(nèi)的動力電池建立了價格優(yōu)勢。
根據(jù)億歐報道，價格只是其一，更重要的是，多名車企高管表示，沒有登上《推薦目錄》的新能源車產(chǎn)品存在無法上市銷售的風(fēng)險。盡管沒有被官方證實，這一隱患卻讓國內(nèi)車廠如芒在背，開始轉(zhuǎn)向國內(nèi)動力電池供應(yīng)商。
最終日韓動力電池基本出局國內(nèi)市場，寧德時代則在中國這個全球第二大新能源汽車市場的滋養(yǎng)下，成長為全球第一的動力電池供應(yīng)商。
第一次中日韓在新能源動力電池領(lǐng)域的三國殺，以政策主導(dǎo)下的中國市場巨大增量優(yōu)勢，使國貨獲得起步階段的勝利。
如今，在脫離中國市場，已經(jīng)養(yǎng)大的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在全球化市場新的中日韓三國殺中，面向C端自動駕駛的智能化體驗，或?qū)⒊蔀橹袊履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)再次取勝的關(guān)鍵。
不管是日系的索尼造整車，佳能的自動駕駛感知，還是韓系的LG新能源，日韓的競爭力優(yōu)勢往往來自上世紀的硬件底子。
自2015年宣布進入車載圖像傳感器領(lǐng)域，目前索尼在該領(lǐng)域已經(jīng)占據(jù)了五成市場份額。在自動駕駛領(lǐng)域，索尼也為英偉達和Mobileye提供兼容駕駛芯片的硬件設(shè)備和傳感器。因此有觀點認為，汽車自動駕駛一旦完成，索尼在娛樂影音、電腦娛樂領(lǐng)域的積累完全可以移植到汽車內(nèi)部。
不過，索尼的短板也顯而易見：過分重視硬件而忽視軟件。不難發(fā)現(xiàn)，索尼的成功主要集中在硬件，電視、相機、播放器、醫(yī)療設(shè)備等大量產(chǎn)品都基于出色的硬件性能和設(shè)計，但其在手機、電腦等領(lǐng)域的折戟恰恰是因為軟件設(shè)計跟不上。
在“軟件定義汽車”已成共識的當(dāng)下，索尼在2022 CES上雖然表現(xiàn)出積極擁抱汽車“新四化”的姿態(tài)，但業(yè)界并沒有認為索尼能對現(xiàn)有新能源智能汽車品牌形成威脅，根本原因在于索尼甚至整個日本都缺乏自動駕駛相關(guān)的軟件實力。
不僅如此，對于LG新能源全球化的新增量主要來源，本田、豐田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)日系三巨頭在電動車自動駕駛的智能化戰(zhàn)略上進展依然相對遲緩。
相比之下，沒有傳統(tǒng)燃油車包袱的中國新能源汽車品牌，以互聯(lián)網(wǎng)下場造車帶動的自動駕駛領(lǐng)域的軟件技術(shù)積累，毫無疑問是進軍全球化市場的主要優(yōu)勢。新能源汽車品牌出?；某晒?，也可以進一步促進國有新能源產(chǎn)業(yè)鏈獲得全球化的市場增量。
當(dāng)政府不再成為主導(dǎo)的競爭因素，在這次新能源車的二次日韓流中，以自動駕駛體驗驅(qū)動中國本土新能源汽車品牌出海市場化，無疑是第二輪中日韓三國殺的最大勝負手。
【參考資料】
駁一駁有關(guān)李書福造機的大棋論——新熵
進擊中的“榜眼”LG新能源——電池中國
索尼造車為何激不起“漣漪”——經(jīng)濟參考報
中日韓恩怨何時了？新能源汽車產(chǎn)業(yè)背后的“三國殺”——億歐