文|光子星球 冷澤林

編輯|吳先之

剛剛過去的2021年，是自2012年頒布節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展第一個規(guī)劃以來，滲透率增長最為迅速的一年，由年初的個位數(shù)開始“狂奔”增至年末20%左右。讓不少身居一線的創(chuàng)始人們都感到始料未及。

市場的變化意味著車企戰(zhàn)略需要及時進行調整，為了提升交付量，對車企的產品更新速度及差異化需求將會越來越高。

過去一年中，各個品牌迅速迭代了多種產品，如小鵬P5、宏光MINI EV馬卡龍、比亞迪秦 PLUS DM-i、賽力斯SF5等車型，既有純電也有混動和增程，既有微型車也有轎車、SUV，豐富的產品和更寬泛的價格區(qū)間覆蓋了更多的消費者。

同時，我們看到汽車的功能性也在發(fā)生變化，眾多車型開始搭載輔助駕駛功能，如去年小鵬、理想相繼開放的高速領航功能;車企開啟的激光雷達競賽，如搭載4顆激光雷達的機甲龍亮相;語音識別進一步豐富，如多區(qū)語音識別、可控范圍增加等等。

不過在去年的新能源成績單中，插混以及微型電動車的貢獻不小，部分消費者對于純電車型仍舊抱有一定質疑。上個月央視報道北京充電難的問題，似乎在告訴我們新能源還未準備好迎接爆發(fā)，而另一邊補貼不斷退坡，卻又在不斷倒逼新能源“斷奶”。

十余年間，我國新能源市場已走過從政策為主的啟動階段到產業(yè)為主的市場培育階段，如今是否能斷言已經邁入以用戶為主的市場化階段?進入2022年，又將發(fā)生哪些看得見或看不見的變化?

下沉與交集，高中低都在放量

要說新能源格局，新勢力們總是大多數(shù)人所關注的對象，并不是因為其銷量有多高(比亞迪可高多了)，而是因為它們總是會給市場帶來一些不同于傳統(tǒng)車企的改變和意想不到的東西。

當年你以為蔚來不行了，它的交付數(shù)據(jù)卻又慢慢起來了，當你以為小鵬破萬已經很厲害了，它冷不丁又增加幾千的交付量，當你以為理想一輛車天花板太低，它又次次突破你的想象干掉了大部分車型。

總體來看，造車新勢力頭部三家2021年交付量差距并不大，目前小鵬領跑，主要是產品數(shù)量和上市時間占據(jù)一定優(yōu)勢。而2022年蔚來ET7、ET5即將上市交付，理想規(guī)劃的下一款增程式汽車X01也在趕來的路上。

不過，即使三家創(chuàng)始人私下關系再好，還是得在商言商。我們可以看到，不同于最初幾家有意或無意相互避開的市場選擇，現(xiàn)如今在價格區(qū)間和車型定位上開始逐漸出現(xiàn)交集。

如小鵬在廣州車展上亮相的G9，雖未公布具體參數(shù)，但從外觀及命名規(guī)則來看，大概率和理想ONE、蔚來ES6的消費群體有所重疊。而蔚來在年末也發(fā)布了一款新車ET5，采用Baas方案起售價來到25.8萬，下探到P7、Model3的市場。

據(jù)此前媒體報道，一些定了極氪001的車主在蔚來發(fā)布ET5后就紛紛轉投蔚來，同價位的競爭已在悄然間開始。

另一邊，此前理想高管透露，X01將在二季度上市三季度實現(xiàn)交付。X01定位6座大型SUV比起理想ONE尺寸更大級別更高，不過用戶群體應該還是比較相似。如果再定價過高消費者不會買單，定價過于接近又極易出現(xiàn)左右手互博的局面。

畢竟X01上市，理想也只有兩款車可賣。但理想打造爆款的能力已經在去年顯露無疑，光子星球在與不少理想車主私下交流時也都流露出對這款車的看好。

而三家開始站在一個舞臺上競爭，也是整個新能源市場的縮影，各個品牌的車型越來越豐富覆蓋的用戶范圍也越來越大，很難再用某幾個詞語框定一家車企的用戶。由于新勢力們仍在繼續(xù)虧損，加之新入有實力的品牌越來越多，因此如果接下來的增量稍緩一步，競爭都會變得十分激烈。

去年另一讓人較為驚喜的則是腰部勢力開始崛起，哪吒汽車連續(xù)兩個月實現(xiàn)交付破萬，零跑12月交付也接近8000輛。其中兩者均是低價微型或緊湊型電動車銷量較好。

此前的B端市場打法基本上已被大多數(shù)車企摒棄，開始主攻C端市場，據(jù)哪吒11月公布的成績中透露，其個人用戶占比已經來到了91%。這也意味著電動車正在從以往“富人玩具”走向大眾生活中。

因此，2022年中低端市場或將持續(xù)放量，而中高端市場增量本就較小，由于市場調節(jié)的延后性競爭也將愈發(fā)激烈。對比傳統(tǒng)燃油車市場，這么多年也就BBA的豪華品牌定位始終穩(wěn)固，而新能源市場卻個個對標高端品牌，補貼的最后一年，想要脫穎而出或許并不容易。

套用李斌的話那便是：“永遠都不能說最危險的時候已經過去了。”

純電仍無法滿足需求，插混市場迎來春天

雖說在前期新能源混戰(zhàn)中活下來的主機廠，如今都在開始跟著喝酒吃肉，不過要與比亞迪比起來，那還都是小巫見大巫。

比亞迪去年全年新能源汽車銷量接近60萬輛，比造車新勢力們加起來還多。當然這也是得益于比亞迪的出身和較早的布局。

而從銷量分布上來看，比亞迪混動功不可沒。

自2021年初比亞迪發(fā)布新一代混動技術DM-i后，比亞迪銷量開始迅速增長，上市不到3個月發(fā)布的三款DM-i車型訂單積壓超過10萬臺，產能嚴重不足，導致不少車主苦等4、5個月無法提車。

究其原因目前大多數(shù)家庭需要一輛車承擔多種角色，除了日常城區(qū)通行，還要考慮短途自駕、接送等場景。相比純電補能的不確定性，插混顯然是更好的選擇。

雖說大方向是轉向純電，但轉型的過程總是需要時間的。而為了抓住這一機遇，去年不少傳統(tǒng)車企都也都相繼推出了自己的混動系統(tǒng)，如長城檸檬DHT、長安藍鯨iDD、奇瑞鯤鵬DHT、吉利等后續(xù)車型也都陸續(xù)上市，不再由“兩田”壟斷的插混市場也將再次迎來春天。

總體來看，當下車企推出的插電混動系統(tǒng)與最初“配合”政策趕鴨子上架推出的混動有所差異，改變了以往以油為主電為輔的思路，改為以電驅動為主發(fā)動機驅動為輔，開始注重饋電油耗。似乎插混車型比純電車型更先實現(xiàn)市場化改造。

另一邊，隨著新能源補貼的持續(xù)退坡，插混與純電的補貼標準差值也在逐漸縮小，如今年續(xù)航400km以上的純電車型和續(xù)航50km(純電狀態(tài)下)的插混車型補貼僅相差了7800元。

此外，在牌照方面，除了北京和即將停止插混上綠牌的上海，其余城市兩者均相同政策。

而理想ONE的火爆也充分證明了，消費者不會管你技術路線究竟是什么，更在乎的是實際體驗。隨著自主品牌插混車型的完善，2022年的新能源市場插混還有很大的上升空間。

我們翻看去年1-11月純電及插混銷量變化，從數(shù)值上來看純電占據(jù)絕對優(yōu)勢，不過從環(huán)比增長來看，特別是下半年開始插混環(huán)比增速均高于純電。同時，純電銷量的增長有很大一部分是由微型電動車貢獻。

僅上汽通用五菱2021年GSEV(全球小型純電動汽車架構)銷量就達45萬輛，平均到每個月約為3.75萬臺。

刨去微型車的銷量，大部分時間純電車型增速是不及插混的。數(shù)據(jù)顯示，2021年BEV同比增長168.6%，PHEV同比增長略高，為171.2%。

小型車被純電替代幾乎以及毫無疑問，MINI EV、T03的熱銷的都證明了這一點。而中大型汽車及家庭用車，插混還是躲不過的一個話題。

補能方面的劣勢短期難以彌補，插混車型的競爭力或許還將不斷提升。

800V量產元年，快充仍無法沖擊換電

制約純電進一步滲透的原因之一便是補能體系的不完善，除了家用慢充外，快速補能體系也是必不可少?？焖傺a能方式主要有三個解決方案，一是蔚來為主的換電模式，二是以特斯拉為主的大電流快充模式，三是以保時捷為主的高壓快充模式。

由于換電模式前期投入大，商業(yè)模式不夠明顯，因此快充是大部分車企實現(xiàn)快速補能的手段。

其中要實現(xiàn)大功率充電，要么提升電壓要么提升電流，但電流的提升會導致電氣系統(tǒng)發(fā)熱，對散熱要求較高，因此高壓快充的方式成為不少車企的選擇。

2021年主機廠陸續(xù)推出800V平臺，如吉利浩瀚SEA、比亞迪e3.0、奧迪PPE平臺等?；?00V平臺開發(fā)的車型，如小鵬G9、比亞迪ocean-X、長城沙龍機甲龍也相繼將在2022年亮相或交付。

而高壓快充對車端與樁端都提出了更高的要求，車端方面高壓平臺需要對車輛三電系統(tǒng)、空調壓縮機等一系列零部件根據(jù)高壓平臺進行開發(fā)，涉及上游零部件供應商的意愿，改造較為緩慢;其次，對于電池系統(tǒng)安全要求也較高;最后，車上半導體器件需由Si基IGBT更換為SiC MOSFET，成本較高。

不過目前各大供應商如博世、羅姆半導體、三安光電均計劃擴大SiC產能應對增長需求，有助于成本進一步降低。

樁端方面，沒有超級充電樁適配，800V高壓平臺無法實現(xiàn)高功率充電，很容易遇見高壓平臺車型卻無法找到高壓充電樁的局面。目前主機廠商也在自建高壓超充樁，去年小鵬科技日便發(fā)布了首個480kW超充樁。

不過目前看來，普通充電樁使用率仍舊低下，高壓超充樁普及還需時間。而成本限制也使得目前高壓平臺大多用于中高端車型，無法繼續(xù)下探至放量更多的中低端車型。

高壓平臺也就無法對換電模式形成沖擊。

蔚來總裁秦力洪在去年回答關于超充與換電模式沖突的問題時給出了以下解釋，一是如果超充成為主流，換電站也能隨時改造成超充樁，反之超充站則難以改建換電站;二是城市場景中，車位是稀缺資源，單一車位面積上目前換電站是最快超充站效率的兩倍以上，且隨著大功率充電的普及，換電站也能提升效率;最后一點，也是最重要的一點，便是換電站能夠解決車輛電池衰減的問題。

從政策方面來看，我國也從充電為主換電為輔的模式逐漸發(fā)展成為充換電并行的路線。

據(jù)方正證券預測，換電模式將實現(xiàn)快速滲透，預計2025年換電車型總銷量將超300萬，配套換電站規(guī)模超28000座。如吉利、上汽等車企也再跟進換電技術及換電車型。其在更注重價格和電池衰減問題的商用車及運營車領域應用仍有較大上升空間。

終

雖然新能源形勢一片大好，不過仍不能過于樂觀。新能源滲透率的增長有很大一部分由插混及微型電動車帶動，純電車型在使用場景上仍不能滿足多數(shù)人的需求。

而單單依靠純電車型支撐的車企數(shù)量眾多，且大多還未實現(xiàn)盈利。

邁入2022年，補貼退坡的效應顯現(xiàn)最為迅速，目前蔚來、小鵬、特斯拉、大眾、埃安、哪吒、零跑、幾何等多個品牌通過漲價或減少優(yōu)惠的方式來抵消影響，上漲幅度在2000-20000左右不等。部分車企如蔚來、小鵬都給予了緩沖時間，選擇自掏腰包補貼，不過目前均已無法享受2021年補貼政策。

此外，在競爭日漸激烈的情況下，上游原材料也在迅速漲價，如電池隔膜、負極材料、電解液、鋰鹽等材料去年均有10%-170%不等的漲幅。芯片短缺問題也在持續(xù)影響車企。

車企如果自行承擔費用，毛利率勢必將承壓，車企競爭格局日益加重，正是需要花錢的時候，選擇漲價似乎也是唯一一條道路，不過同樣也可能影響部分銷量。

倒是理想本就不享受補貼，對補貼退坡并無太大動作，不過這是輛增程式汽車屬于插混范疇。

新能源要想繼續(xù)狂奔當下還需要滿足幾個基礎條件，一是上游產業(yè)鏈的供應穩(wěn)定，主機廠與供應商共同發(fā)展;二是基礎設施建設完善，解決補能問題;此外，還要警惕產能過剩，謹防蒙眼狂奔后的一地雞毛。

新能源總歸要交由市場，但在完全接受市場驗證前，遠不能說新能源已走入成熟期。如去年開始掀起的激光雷達、算力軍備競賽，未必就賭對了當下競爭的方向。