文|師天浩
2021年，得益于“雙碳戰(zhàn)略”的助推，徹底帶火了新能源汽車(chē)賽道，這一年也被稱為是新能源汽車(chē)的崛起之年。
在這一年中，新能源的強(qiáng)勢(shì)崛起改寫(xiě)了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局，新能源賽道也成為各方車(chē)企追捧的主要方向，越來(lái)越多的車(chē)企和科技公司加入到新能源造車(chē)的行列當(dāng)中。同時(shí)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量也發(fā)展迅猛，市場(chǎng)空間獲得持續(xù)的擴(kuò)展。
一眾玩家里，新勢(shì)力頭部品牌“蔚小理”一路高歌挺進(jìn)，交付量增速極高，另外傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型車(chē)企以比亞迪為首，以新能源汽車(chē)59.3萬(wàn)銷(xiāo)量的成績(jī)?yōu)?021年畫(huà)上了一個(gè)圓滿的句號(hào)。然而在這場(chǎng)“盛宴”中也并非人人都是贏家，當(dāng)下積極與科技“大廠”聯(lián)合的北汽新能源的表現(xiàn)就有些差強(qiáng)人意。
據(jù)北汽藍(lán)谷公告顯示，2021年前8個(gè)月北汽藍(lán)谷總銷(xiāo)量為1.45萬(wàn)輛，同比下降22.91%。
市場(chǎng)在擴(kuò)容，玩家也越來(lái)越多，利好因素和利空消息同樣一個(gè)不少。新能源汽車(chē)的未來(lái)究竟會(huì)走向何方？牽動(dòng)著產(chǎn)業(yè)鏈各方以及消費(fèi)者的心弦。
銷(xiāo)量持續(xù)突破，“明星”車(chē)企暫時(shí)領(lǐng)跑
風(fēng)口之上的新能源賽道熱度愈演愈烈，復(fù)盤(pán)2021全年，新能源汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成302.3萬(wàn)輛和299萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍，預(yù)計(jì)2022年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為500萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47%。
整體市場(chǎng)的爆發(fā)，主要是頭部車(chē)企所帶動(dòng)。在各大車(chē)企相繼發(fā)布的2021全年銷(xiāo)量報(bào)告中，不難看出“明星”車(chē)企在銷(xiāo)量增速上領(lǐng)跑著整個(gè)行業(yè)：
·比亞迪在新能源汽車(chē)方面全年累計(jì)銷(xiāo)售59.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)231.6%；
·小鵬汽車(chē)2021全年累計(jì)交付新車(chē)9.81萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)265.98%；
·蔚來(lái)在2021全年累計(jì)交付9.14萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)109.1%；
·理想汽車(chē)2021全年累計(jì)交付新車(chē)9.04萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)177.37%。
另外，哪吒汽車(chē)（69674輛）、威馬（44157輛）、零跑（43121輛）等車(chē)企去年銷(xiāo)量同樣實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)。
由此可見(jiàn)，2021年我國(guó)新能源賽道正在快速升溫。而升溫的背后，主要得益于政策與產(chǎn)品兩方面的利好。
一方面，源于相關(guān)政策的助推；發(fā)展新能源汽車(chē)已是我國(guó)從汽車(chē)大國(guó)邁向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的必經(jīng)之路后，在傳統(tǒng)燃油車(chē)上中國(guó)是“后進(jìn)生”，于新能源車(chē)?yán)顺敝袇s占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。而且，新能源汽車(chē)也是世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型的重要推動(dòng)力量。雙因素促使政策傾斜，雖然新能源補(bǔ)貼進(jìn)入“退坡”階段，可扶持力度并未就此消失。2020年就制定了《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，意在推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快建設(shè)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)。
再者，在全球溫室效應(yīng)不斷增強(qiáng)的背景下，減少二氧化碳的排放量已成為全球性議題，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)碳排放較高的三大行業(yè)中，交通行業(yè)（主要是油品）占比高達(dá)28%。在“雙碳戰(zhàn)略”背景下，新能源汽車(chē)的出現(xiàn)很大程度上改善我國(guó)傳統(tǒng)燃油車(chē)對(duì)石油依賴的同時(shí)，對(duì)于節(jié)能減排也可以起到一個(gè)良好的推動(dòng)作用。順應(yīng)國(guó)際形勢(shì)，也是我國(guó)大力扶持新能源汽車(chē)的主要原因。
另一方面，源于新能源汽車(chē)優(yōu)勢(shì)開(kāi)始顯現(xiàn)；受?chē)?guó)家政策的扶持，當(dāng)下越來(lái)越多的消費(fèi)者開(kāi)始由燃油車(chē)轉(zhuǎn)向選擇新能源汽車(chē)。更重要的是，受用車(chē)成本低、駕駛體驗(yàn)更好、智能化更高等利好因素的帶動(dòng)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的滲透率也得以持續(xù)提升，數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的滲透率僅為1.8%，2020年市場(chǎng)滲透率突破5%，2021年新能源市場(chǎng)滲透率已達(dá)到13.4%。
另外，2021年公共充電樁建設(shè)也在全面提速。據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類(lèi)充電樁109.2萬(wàn)臺(tái)，環(huán)比增加3.0萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)57.1%，從2020年12月到2021年11月，月均新增公共類(lèi)充電樁約3.3萬(wàn)臺(tái)。充電樁作為新能源配套設(shè)施的重中之重，其密度的持續(xù)增加，也增強(qiáng)著消費(fèi)者對(duì)新能源車(chē)的接受度。
不論是政策扶持還是產(chǎn)品自身優(yōu)勢(shì)的顯現(xiàn)，皆能看出，新能源汽車(chē)對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)的替代已是大勢(shì)所趨。除了上文提到的造車(chē)新勢(shì)力和傳統(tǒng)汽車(chē)兩大陣營(yíng)外，總是追逐風(fēng)口產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)大廠們，去年也加緊了布局的步伐。
2021年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們不約而同地瞄向新能源賽道。繼阿里、騰訊后，去年1月份，百度也宣布聯(lián)合吉利成立百度智能汽車(chē)公司，以整車(chē)制造商的身份進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)；而小米也喊出了“為小米汽車(chē)而戰(zhàn)”的口號(hào)，2021年9月，小米汽車(chē)分別設(shè)立了小米汽車(chē)與小米汽車(chē)科技兩家實(shí)體，總部設(shè)于北京，其創(chuàng)始人雷軍表示將會(huì)將全部精力投入到造車(chē)上。
華為雖然一直堅(jiān)持“不造車(chē)”，“合縱連橫”的步伐也從未落后，與極狐合作之后，2021年華為開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，華為又透露將與金康賽力斯合作的全新中型SUV，該車(chē)型或在2022年初發(fā)布。
新、老玩家的弄潮，加上巨頭陣營(yíng)的加入，種種跡象表明，新能源賽道拐點(diǎn)已至。但話說(shuō)回來(lái)，所謂“物極必反”，新能源車(chē)雖發(fā)展迅猛，可市場(chǎng)占有率仍在個(gè)位數(shù)，狼多肉少，繁榮的背后也隱藏著危機(jī)。
三大利空重?fù)?，不穩(wěn)定因素仍存
不可否認(rèn)的是，2021年新能源賽道確實(shí)異?；馃?。但自2022年伊始，“利空”新能源車(chē)的消息就像一盆冷水，在一定程度上澆滅了企業(yè)們的熱情。
數(shù)據(jù)顯示，截止2022年1月24日，美股新能源車(chē)板塊集體受挫，其中蔚來(lái)汽車(chē)跌超8%，小鵬、特斯拉跌超6%。究其原因，小編認(rèn)為在于以下三點(diǎn)：
其一，“缺芯潮”未退，車(chē)企度日艱難；“缺芯”已成為2021的年度熱詞。全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)中，汽車(chē)芯片制造業(yè)的參與者本就不多，智能化又增加了對(duì)芯片的需求，不完全統(tǒng)計(jì)，一臺(tái)汽車(chē)需要1000余個(gè)不同種類(lèi)的芯片。而且由于汽車(chē)芯片利潤(rùn)率較低，也抑制了臺(tái)積電、三星和英特爾世界芯片三巨頭的積極性。傳統(tǒng)的數(shù)碼產(chǎn)品芯片的利潤(rùn)率高達(dá)25-30%，前者利潤(rùn)率卻只有個(gè)位數(shù)。
工廠少、利潤(rùn)率低是造成汽車(chē)缺芯的主要原因。
其次由于疫情反復(fù)，大量工廠停工停產(chǎn)加重了缺芯困境。比如汽車(chē)芯片代工最大生產(chǎn)基地馬來(lái)西亞，全球50家半導(dǎo)體廠在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，疫情期間該地曾強(qiáng)制關(guān)停相關(guān)工廠。博世中國(guó)執(zhí)行副總裁徐大全曾表示，因馬來(lái)西亞工廠停工給博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片造成影響。而且車(chē)規(guī)級(jí)芯片備貨周期過(guò)長(zhǎng)，進(jìn)一步加劇了汽車(chē)芯片的供應(yīng)緊張。
如我們熟悉的吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、蔚來(lái)、理想、小鵬汽車(chē)等，都是博世的客戶。
最后就是一些諸如日本地震、美國(guó)暴風(fēng)雪等不可抗拒的自然災(zāi)害，使各國(guó)半導(dǎo)體汽車(chē)芯片生產(chǎn)企業(yè)均出現(xiàn)減產(chǎn)停工的情況。為了緩解全球汽車(chē)芯片短缺的問(wèn)題，去年上游芯片代工廠開(kāi)始增建工廠、擴(kuò)充產(chǎn)能，據(jù)《財(cái)經(jīng)天下》周刊報(bào)道，新工廠從建廠到產(chǎn)能釋放也需要18到24個(gè)月才能真正進(jìn)入整車(chē)廠供應(yīng)量。因此，2020-2022上半年，汽車(chē)缺芯的局面或?qū)⒗^續(xù)。
其二，動(dòng)力電池原材料領(lǐng)域的產(chǎn)能不足、價(jià)格上漲；早前，特斯拉CEO馬斯克就曾多次強(qiáng)調(diào)電池供應(yīng)限制是特斯拉的最大瓶頸，電池短缺會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。
事實(shí)也是如此，由于新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的不斷上漲，造成了原材料、動(dòng)力電池的供不應(yīng)求。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車(chē)上半年累計(jì)銷(xiāo)量100.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)220.9%，同期動(dòng)力電池上半年累計(jì)裝機(jī)量41.17GWh，同比增長(zhǎng)234%。
銷(xiāo)量的激增繼而引發(fā)動(dòng)力電池的價(jià)格上漲。去年年初，一則公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)作為世界最大的電池生產(chǎn)國(guó)，電池的價(jià)格為每噸26.15萬(wàn)元人民幣，價(jià)格上漲5倍之多；另外制造動(dòng)力電池所需的鈷、鎳、鋰等核心材料價(jià)格也在上漲，其中電解鈷漲2500元-3000元/噸、鈷粉漲10000元/噸、碳酸鋰漲3500元/噸、六氟磷酸鋰漲至10萬(wàn)/噸、碳酸鋰漲至5.6萬(wàn)-6.2萬(wàn)元/噸左右。
其三，補(bǔ)貼退坡，漲價(jià)潮來(lái)襲；2021年年末，財(cái)政部、工信部等四部委發(fā)布了《關(guān)于2022年新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼為政策的通知》，其中明確指出了2022年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)較2021年退坡30%，并宣告2022年12月31日之后補(bǔ)貼徹底退出。
受該消息的影響，部分新能源汽車(chē)企業(yè)紛紛開(kāi)啟漲價(jià)潮。其中特斯拉的價(jià)格漲幅最大，以特斯拉Model Y車(chē)型為例，Model Y后輪驅(qū)動(dòng)板售價(jià)上調(diào)2.1萬(wàn)元，售價(jià)為30.18萬(wàn)元；2021年12月，一汽大眾宣布其ID.4CROZZ和ID.6CROZZ兩款純電車(chē)型將在2022年1月1日整體漲價(jià)5400元。
蔚來(lái)則表示差價(jià)由蔚來(lái)承擔(dān)，但2022年1月1日購(gòu)車(chē)用戶不能享受上述優(yōu)惠；小鵬也于2022年1月11日調(diào)整了價(jià)格體系，其中小鵬P7全系上漲了4300元-5900元、小鵬P5和小鵬G3i全系上漲4800元至5400元不等。
以消費(fèi)者的角度來(lái)看，價(jià)格的上漲必將會(huì)影響到他們的購(gòu)車(chē)意愿，進(jìn)而使新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量造成一定影響。
新能源賽道洗牌將至，三方勢(shì)力誰(shuí)也不弱
2021年的新能源賽道，可以用喜憂參半來(lái)總結(jié)。眼下，隨著缺芯、電池價(jià)格上漲、補(bǔ)貼退坡等問(wèn)題的相繼出現(xiàn)，加速著新能源賽道“洗牌時(shí)間”到來(lái)。
在當(dāng)下的新能源賽道中，既有造車(chē)新勢(shì)力的橫空出世，也有傳統(tǒng)車(chē)企向新能源轉(zhuǎn)型，加之科技巨頭的涌入，各方造車(chē)勢(shì)力群雄逐鹿?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，市場(chǎng)容量雖然逐步增大，可競(jìng)爭(zhēng)的加劇讓藍(lán)海變成紅海。玩家變多了，優(yōu)勝劣汰將是必然趨勢(shì)。三大陣營(yíng)誰(shuí)強(qiáng)？誰(shuí)弱？
首先，先來(lái)看造車(chē)新勢(shì)力；事實(shí)上，與傳統(tǒng)車(chē)企相比，造車(chē)新勢(shì)力的洗牌早就已經(jīng)開(kāi)始，而如今我們所看到的“蔚小理”三足鼎立的局面，就是經(jīng)歷大浪淘沙后所沉淀下來(lái)的頭部企業(yè)，另外在二線陣營(yíng)中，威馬、哪吒汽車(chē)等也在全力追趕。再者就是一些后起之秀，諸如牛創(chuàng)、青橙時(shí)代、沙龍汽車(chē)等企業(yè)。造車(chē)新勢(shì)力就像三國(guó)時(shí)期的魏，于混戰(zhàn)中成長(zhǎng)，占據(jù)了最大的“地盤(pán)”。
但以目前來(lái)看，還是“蔚小理”的發(fā)展速度最快，雖然不像傳統(tǒng)車(chē)企那樣擁有較為穩(wěn)固的技術(shù)壁壘與品牌影響力。但經(jīng)過(guò)前幾年的洗牌后，它們產(chǎn)品已經(jīng)逐漸被用戶所認(rèn)可，不管是銷(xiāo)量、產(chǎn)品還是售后服務(wù)，“蔚小理”都積累了較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。
其次，看傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型；傳統(tǒng)車(chē)企就像“蜀”，雖然整體影響力有限，可攻擊性同樣強(qiáng)悍。如上文中說(shuō)到的比亞迪，2021全年新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量已經(jīng)接近60萬(wàn)輛，相比特斯拉足足多出了12萬(wàn)輛，銷(xiāo)量高于“蔚小理”的年銷(xiāo)量總和之多。細(xì)分來(lái)看，據(jù)比亞迪官方公布的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)顯示，新能源市場(chǎng)方面EV車(chē)型全年累計(jì)售出320810輛，DM車(chē)型全年累計(jì)售出272935輛，占比為54：46。
由此可見(jiàn)相比于造車(chē)新勢(shì)力，傳統(tǒng)車(chē)企由于過(guò)往的技術(shù)積累和品牌塑造，競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力更為突出。做電池出身的比亞迪，可轉(zhuǎn)型新能源汽車(chē)方面擁有先天的生態(tài)優(yōu)勢(shì)，例如刀片電池技術(shù)、磷酸鐵鋰電池技術(shù)，比亞迪可以稱得上是絕對(duì)的王者，這也為其轉(zhuǎn)型系能源汽車(chē)賽道奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
最后，再看跨界科技巨頭；科技巨頭玩家就像吳，暫時(shí)存在感不強(qiáng)，憑借地利（信息技術(shù)）優(yōu)勢(shì)蘊(yùn)藏巨大潛力。一個(gè)事實(shí)是，當(dāng)下的汽車(chē)正朝著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向邁進(jìn)，造車(chē)方向的轉(zhuǎn)變，使行業(yè)不再執(zhí)迷于傳統(tǒng)的技術(shù)壁壘，造車(chē)門(mén)檻也被大大降低，當(dāng)汽車(chē)智能化成為行業(yè)風(fēng)向后，在軟件與算力方面的優(yōu)勢(shì)使科技巨頭擁有了“信心”積極入局。
除了我們比較熟悉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)外，華為、百度、阿里、騰訊、小米、滴滴等巨頭，在智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上都有著或深或淺的布局。
2018年至2019年，阿里巴巴連續(xù)投資了智能交通領(lǐng)域的公司，如Optibus、千方科技、智慧暢行、信聯(lián)科技等。如百度也在智能汽車(chē)、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、ADAS、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、芯片等有所布局。
2020年，華為推出HI（Huawei Inside）全棧智能汽車(chē)解決方案，就包含了1個(gè)智能汽車(chē)數(shù)字平臺(tái)，以及智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車(chē)云5大智能系統(tǒng)，此外還有激光雷達(dá)、AR-HUD等在內(nèi)的30多個(gè)智能化部件。
它們雖然入局最晚，可各個(gè)身懷“絕技”。
綜上所述，在新能源汽車(chē)賽道之上，各方“賽手”均有自己的優(yōu)勢(shì)，但市場(chǎng)總是風(fēng)云變幻，補(bǔ)貼退坡就是賽道的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。如小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬就認(rèn)為，未來(lái)新能源汽車(chē)將進(jìn)入新造車(chē)2.0時(shí)代，屆時(shí)隨著眾多產(chǎn)品的PK，自動(dòng)駕駛技術(shù)也將有很大幅度的提升，行業(yè)將會(huì)再次經(jīng)歷洗牌。
未來(lái)最大的魅力就是它的不確定性?？梢钥隙ǖ氖牵磥?lái)的3-5年是關(guān)鍵年份。幾日前，國(guó)務(wù)院印發(fā)《“十四五”節(jié)能減排綜合工作方案》,提出到2025年,新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售量達(dá)到汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售總量的20%左右。
毋庸置疑，經(jīng)過(guò)“洗禮”后的新能源賽道，三大勢(shì)力之間的差距將逐步拉大，馬太效應(yīng)也將顯露出來(lái)。
結(jié)尾：
過(guò)去一年，行業(yè)的目光皆聚焦于新能源賽道；過(guò)去一年，利好與利空皆是新能源汽車(chē)賽道現(xiàn)狀。市場(chǎng)本就機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，相信大浪淘沙后，在新能源賽道中必將如同燃油車(chē)時(shí)代一樣，將會(huì)有部分知名企業(yè)誕生。
雖說(shuō)洗牌的過(guò)程難免伴隨陣痛，但歷經(jīng)涅槃之后，新能源賽道也必將迎來(lái)新生。