文|新工業(yè)洞察
在經(jīng)歷了最好的一年后，新能源汽車市場迎來了嶄新的2022年。
整個2021年里，幾乎所有的新能源汽車廠商都實(shí)現(xiàn)了翻倍增長。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2021年全年交付93.6萬輛，比亞迪60.38萬輛，造車新勢力的“蔚小理”，也分別交付了9萬輛以上。
銷量增長的背后，是新能源汽車在中國市場的加速滲透。中國乘用車市場信息聯(lián)席會（CPCA）數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車的銷量在11月和12月增長了一倍以上，全年交付量增長169%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的299萬臺，占到全年新銷量的14.8%。
當(dāng)電動汽車的即將掀起汽車行業(yè)的革命之時，也“順帶”孵化出了一些新業(yè)態(tài)。
日前，車網(wǎng)互動能源系統(tǒng)服務(wù)商“鏈宇科技”宣布于2021年5月完成了千億級天使輪融資，本輪融資由真格基金獨(dú)家投資。
或許對大部分新能源車主來說，“車網(wǎng)互動”尚還是個未曾見過的名詞。但在新能源汽車崛起的大背景下，“車網(wǎng)互動”或許將能誕生出一條新的賽道。
新能源汽車孵化出的新風(fēng)口
也許很難想象，上班期間停在停車場的電動汽車，還能給你帶來額外收益。
這樣的事情實(shí)際上已經(jīng)進(jìn)入了我們的身邊。此前人民資訊報道，在寧波市北侖區(qū)，國內(nèi)首個配網(wǎng)臺去智能融合終端參與智能雙向互動的V2G充電站就坐落在這里。
V2G全稱“Vehicle-to-grid”，意思是車輛到電網(wǎng)，也被稱為“車網(wǎng)互動”。V2G誕生的背景，是新能源汽車數(shù)量加速增長的大環(huán)境之下。隨著新能源汽車數(shù)量的不斷增長，對公共電網(wǎng)的正常運(yùn)作帶來了較大的壓力。為解決相關(guān)問題，V2G應(yīng)運(yùn)而生。
V2G技術(shù)為新能源汽車車主們帶來一種全新的充電體驗(yàn)：電動汽車本身成為接在電網(wǎng)上的移動式分布儲能設(shè)備，當(dāng)電動汽車不在運(yùn)行時，可以將電池的能量傳遞給電網(wǎng)；反之則在需要充電時，連接電網(wǎng)充電。
車網(wǎng)互動的思路下，電動汽車將作為“移動儲能單位”，發(fā)揮調(diào)整用電負(fù)荷、改善電能質(zhì)量等多方面發(fā)揮作用。而對于車主們來說，充電就等同于“買電”，向電網(wǎng)輸電等同于“賣電”。根據(jù)各地用電峰谷時段的不同，在用電低谷時充電，高峰時段供電，則可以帶來額外的收益。
目前，車網(wǎng)互動技術(shù)已經(jīng)在國內(nèi)初步落地。據(jù)公開資料顯示，國網(wǎng)電動車公司在北京、天津、上海等多個省市建設(shè)了V2G項(xiàng)目及互動終端，國內(nèi)的一些主流新能源汽車品牌如廣汽、吉利、長城、蔚來等也開始為旗下車輛配置車網(wǎng)互動功能。
“雙碳”目標(biāo)下的可行選項(xiàng)
從應(yīng)用場景來看，V2G技術(shù)應(yīng)用空間廣泛。
由NRDC和國家發(fā)改委能源研究所發(fā)布的《車網(wǎng)互動發(fā)展趨勢及政策體系研究》報告認(rèn)為，車網(wǎng)互動具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性潛力，且能夠滿足未來海量波動性可再生能源發(fā)電日內(nèi)調(diào)峰需求。
隨著電動汽車數(shù)量的快速增長以及電池技術(shù)的進(jìn)步，車網(wǎng)互動將有望成為電力系統(tǒng)未來的核心結(jié)構(gòu)之一。
中國是全球最大的電動汽車市場，根據(jù)公安部發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，中國新能源汽車保有量達(dá)到784萬輛，其中純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%，如均按照60kWh的電池容量計(jì)算，640萬輛電動汽車的電池儲量達(dá)到約4億kWh。按每輛傳輸50%的電力計(jì)算，每天可傳輸2億kWh的電力，一年就是730億kWh，幾乎趕上三峽大壩2021年全年的總發(fā)電量。
同時，相比固定型儲能，車網(wǎng)互動更為靈活多變，且在成本上遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于固定式儲能。此前北極星儲能網(wǎng)曾報道稱，2021年7月份夏津三期49.8MW風(fēng)電儲能項(xiàng)目創(chuàng)造的儲能新低價格也達(dá)到1.321元/Wh。相比之下，車網(wǎng)互動可以利用現(xiàn)有資源，僅需要對普通充電樁進(jìn)行智能化改造，即可實(shí)現(xiàn)并網(wǎng)有序充放電。
此外，政策面也正在發(fā)揮促進(jìn)作用。早在2018年，國家發(fā)改委就曾發(fā)布通知，鼓勵電動汽車提供儲能服務(wù)，通過峰谷電價差額獲得收益。2020年11月印發(fā)的《規(guī)劃》中，也從宏觀層面明確了車網(wǎng)互動的發(fā)展角度，并將加快V2G接口、車網(wǎng)互動等標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)，鼓勵有條件的地方探索開展V2G應(yīng)用示范。
當(dāng)前，車網(wǎng)互動市場尚處在起步階段，需要依靠政策扶持加快調(diào)動起市場積極性，從而有望形成可復(fù)制、可長期的市場體系。在進(jìn)入“雙碳”目標(biāo)的攻堅(jiān)時期，車網(wǎng)互動將進(jìn)一步強(qiáng)化清潔能源的使用場景，在發(fā)揮新能源汽車分布式儲能的優(yōu)勢外，同時減少電網(wǎng)供電損耗，間接降低碳排放。
技術(shù)普及難題仍然亟待解決
車網(wǎng)互動仍然處于發(fā)展初期階段，雖已有部分商用場景落地，但距離全面使用，尚還距離較遠(yuǎn)。
目前的首要問題是，車網(wǎng)互動仍然存在技術(shù)難題的困擾。一直以來，電動汽車保值率低是導(dǎo)致部分消費(fèi)者不愿選購的主要原因。原因就是由于現(xiàn)有動力電池技術(shù)均存在反復(fù)充電會造成容量衰減的問題。
而車網(wǎng)互動需要連接電網(wǎng)進(jìn)行較為頻繁的充放電，因而存在對電動汽車原有續(xù)航里程性能造成影響的風(fēng)險，這同時對于新能源汽車廠商或者動力電池廠商們來說，也會帶來電池質(zhì)保的挑戰(zhàn)。
同時，車網(wǎng)互動相關(guān)技術(shù)尚處于開發(fā)初期，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)規(guī)范上尚未達(dá)成統(tǒng)一。在充電接口、通信協(xié)議等系統(tǒng)架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)體系沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)方案。《車網(wǎng)互動發(fā)展趨勢及政策體系研究》認(rèn)為，我國在設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)上需加快車樁網(wǎng)互動技術(shù)和通信標(biāo)準(zhǔn)的出臺，加快開展能源交通協(xié)同轉(zhuǎn)型的頂層設(shè)計(jì)。
鑒于國內(nèi)V2G行業(yè)還在起步階段，行業(yè)生態(tài)尚未完善，在落地普及等方面亟待解決。
一方面是頻繁充放電造成的電池衰減將打壓用戶的參與意愿，缺乏激勵機(jī)制，這需要政府單位及企業(yè)攜手探討如何發(fā)掘相關(guān)激勵機(jī)制，提升電動車車主參與車網(wǎng)互動的意愿；另一方面，當(dāng)前的車網(wǎng)互動市場并未形成電網(wǎng)、車企、用戶三方整體的利益平衡，無論是對用戶可能帶來的電池?fù)p耗、車企的利益受損，這都坑對推進(jìn)車網(wǎng)互動的落地造成一定的阻礙。
最后
在海外市場，日產(chǎn)汽車推出聆風(fēng)電動汽車及“Leaf-ti-Home”V2G雙向充電系統(tǒng)，并于2019年成功第一款獲得監(jiān)管部門批準(zhǔn)、作為德國電網(wǎng)能源保障的電動汽車。菲亞特克萊斯勒、大眾、寶馬等國際汽車大廠，也都在積極探索與電動汽車儲能有關(guān)的市場機(jī)遇。
結(jié)合現(xiàn)有的發(fā)展情況看，車網(wǎng)互動技術(shù)在短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模推進(jìn)。尤其是在電池?fù)p耗與充放電收益并不成正比的情況下，將很難調(diào)動車主們參與車網(wǎng)互動的積極性。同時從另一方面看，如果是類似蔚來汽車的換電模式，電池的損耗成本將由換電企業(yè)或車企所承擔(dān)，進(jìn)一步壓制汽車行業(yè)的積極性。
但以長期視角觀察，車網(wǎng)互動對提高資源利用、降低損耗起到至關(guān)重要的作用，并將成為推進(jìn)可再生能源利用率提升的重要推手。如何利用電動車對電網(wǎng)的運(yùn)轉(zhuǎn)起到正向作用，仍然需要有關(guān)部門、行業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)的相互協(xié)調(diào)與進(jìn)一步探索。