文|道總有理
省了一年的油錢最終在年末付諸東流，這是跨入2022年多數(shù)電動車車主的心聲，眾所周知，新能源車險保費在上個月月末像過山車一樣起起落落，殘忍地牽動車主們的神經(jīng)末梢。
新能源車的保費向來比燃油車要高，隨著12月末新能源專屬車險的上線，各大熱門品牌車型的保費再次波動起來。例如特斯拉保費的漲幅最高，五款車型中有四款保費漲幅超80%，國產(chǎn)品牌中，造車三兄弟蔚來、理想、小鵬三家根據(jù)車型不同，保費漲幅在8%至37%不等。
具體來看，車主在網(wǎng)絡(luò)上也是怨聲載道。有特斯拉車主在群里曬出了特斯拉Model3 P官網(wǎng)保費，原來8000元左右，幾天之差，官網(wǎng)價格變成18000元。
事實上，新能源車的保單成本一向不低，維修費與出險率是原罪，有數(shù)據(jù)表示新能源車的賠付率普遍在85%以上，特斯拉的賠付率更是能高達1:1.4。這次漲價風波讓一眾車主欲哭無淚，但也不是所有新能源車的保費都在漲價，比亞迪與榮威的幾款車總保費就在下降。
有車主戲稱買車險就像買股票，個中“玄學”令人捉摸不透，但其實真正想哭的不是車主，而是保險公司。
保險公司賠不起新能源汽車
買一輛新能源電車相當于伺候一個“老爹”，這種自嘲方式早已見怪不怪，如果說續(xù)航能力與省油成本還能兩兩抵消，那理賠過程中所遭遇的白眼與冷漠絕對可以寫一部電動車“編年史”，即便是天生舌燦蓮花的保險人員，遇上新能源車也多半說不出什么話來。
一方面，整個保險行業(yè)對新能源汽車的承包經(jīng)驗寥寥無幾，傳統(tǒng)汽車車險模式又不能直接一股腦兒地嫁接到新能源行業(yè)。公開資料顯示，2017年新能源汽車承保車輛數(shù)有171.7萬，到2019年的數(shù)量也只有347萬輛，僅行業(yè)總承保汽車輛數(shù)的1.4%。
中國汽車工程學會預測過，到2030年，國內(nèi)新能源汽車的保有量能達到8000萬輛，與此同時，相關(guān)保費規(guī)模會高達4700億元，但這個數(shù)字在整個車險市場面前不值一提，畢竟在距離2030年還有十年之久時，國內(nèi)的車險保費收入就已經(jīng)達到了8189億，占財險業(yè)總保費63%。
另一方面，新能源汽車的高出險率早已不是什么秘密。據(jù)中國銀保信數(shù)據(jù)顯示，從2016年到2020年上半年，新能源汽車整體出險頻率高于非新能源汽車3.6%，家用車新能源汽車的出險率更是高于非新能源車9.3%，家用新能源車型的按均賠款高于非新能源汽車2.7%。
進一步來看，新能源汽車的折舊率與維修費用也要遠遠高于傳統(tǒng)燃油車。據(jù)悉，燃油汽車的折舊率一般為每月0.6%，油電混合車則為每月0.63%，而純電動車還要根據(jù)價位不同再進行細分，30W以上的0.68%；20-30W的0.72%；10-20W在0.77%；10W以下甚至達到0.82%每月。
這次新能源汽車保費漲價浪潮說白了與專屬車險里的“三電”有直接聯(lián)系，傳統(tǒng)燃油車只有11個附加險，而電動車的附加險則有13個，隨著電池、電機和電控被列入保險條例，新能源汽車成本最高的三大部分大幅度刺激了保費上漲。
從前可以扯皮不賠，現(xiàn)在賠付是板上釘釘。根據(jù)調(diào)查顯示，一年中有超過30%的新能源車輛的電池平均換件價格在6.5萬元～12.5萬元之間，電池平均換件價格在3萬元～5萬元的車年占比也達到30%。以特斯拉Model 3為例，更換電池費用大約在十萬左右，差不多相當于整車價格的三分之一。
電機的維修費用也不低，精勵聯(lián)訊統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，每年電機平均換件價格在0.7萬元～1.4萬元的占比最高，車年占比超過40%，電機平均換件價格在1.8萬元以上的車年占比也接近20%，何況有些汽車搭在的電機不止一個。
至于為什么有些車型的保費不漲反降，事實上，新能源汽車的三者險與車損險基準保費整體是下降的，其中三者險基準保費下降了0.1%，車損險基準保費下降了1.2%，平安產(chǎn)險的數(shù)據(jù)顯示，80%的新能源車主基準保費會下降。尤其售價25萬元以下的新能源汽車，投保車損險并不漲費，而且費率漲降幅限制閾值也在收窄。
當然，還有一個很明顯的趨向，幾乎所有車型都漲不過特斯拉，每個抱怨保費上漲的車主遇上特斯拉車主能瞬間釋然。特斯拉是保險公司門口的“萬人嫌”，美國《消費者報告》數(shù)據(jù)顯示，2021年汽車可靠性排行上，特斯拉可靠性排名倒數(shù)第二，僅高于林肯。
其次，特斯拉的配件價格出奇地高，以特斯拉Model 3與蔚來ES6為例，兩者在“主流事故配件價格表”中，前大燈相差3000多，側(cè)圍件相差5000多，天窗玻璃相差近4000。對于保險公司來說，新能源汽車承包更像是一樁“吃力不討好”的生意，由于集成零部件繁多，任何磕磕碰碰背后都是動輒上萬的理賠。
在賠付率上，當前新能源車險的賠付率普遍超過85%，中小企業(yè)因為定價能力差，綜合成本率超過110%，而就算是頭部公司也只能勉強維持盈虧平衡。如今，保險公司終于撐到保費漲價，但面對那些渾身是“寶”的電動爹，他們怎么都笑不出來。
車企搶食，保險公司“雪上加霜”？
保險行業(yè)對于新能源汽車的“先見之明”要追溯到九年前。早在2013年，中國人保、中國人壽和平安產(chǎn)險等險企就開始針對新能源汽車保險進行嘗試，但后來因為種種原因并沒有成功落地，這些年，保險公司對新能源車險業(yè)務又愛又恨。
2021年第一季度，人保財險及平安財險車險保費收入分別為575.03億元和426.38億元，增速分別為-6.7%、-8.9%。據(jù)悉，今年平安車險的虧損高達3億，其中新能源汽車的虧損最大。但面對馬路上越來越多的新能源車，放棄又顯得過于可惜，不少保險公司是硬著頭皮也要對新能源車主笑臉相迎。
2021年上半年，人保財險新能源汽車保費收入高達40.3億元，車均保費為3900元，承保數(shù)量累計有103萬臺，嘴上說著嫌棄，身體卻不得不向整個新能源汽車行業(yè)靠近，但有一個不爭的事實，新能源車企對著這項日益肥碩的業(yè)務也不由得垂涎欲滴。
車企自營車險的端倪現(xiàn)于特斯拉，誠然，馬斯克最開始跟保險公司搶生意是迫于無奈，據(jù)悉，由于美國公路損失數(shù)據(jù)研究所的數(shù)據(jù)分析，特斯拉旗下Model S和Model X車型索賠頻率以及成本都異常高，導致美國汽車保險提供商一度將特斯拉的保費提高了30%。求人不如求己，馬斯克在三年前就在加州推出了車險業(yè)務，并高調(diào)宣稱保費價格比保險公司便宜30%。
這幾年，特斯拉對于車險的一系列動作看著不像開玩笑。2019年第三季度的電話會議上，馬斯克就計劃將保險業(yè)務價值提升到整車業(yè)務價值的30%到40%。到了2020年第三季財報數(shù)據(jù)顯示，“維修與保險費用” 主營業(yè)務收入120億美元。
不僅如此，在2021年10月份，馬斯克還在德克薩斯州的股東大會上表示，特斯拉的內(nèi)部保險計劃將于不久后正式上線。值得一提的是，2020年8月份，特斯拉在國內(nèi)也注冊了保險業(yè)務相關(guān)公司，天眼查顯示的法人正是特斯拉大中華區(qū)的負責人。
新能源汽車在保險方面“自食其力”的不止一個特斯拉。國內(nèi)幾家新能源車企的意圖十分明顯，2018年，比亞迪官方表示要計劃推出“個性化定價保險服務”，同年7月份，小鵬汽車成立了小鵬汽車保險代理有限公司。
更有趣的是，作為新能源市場最大受益者之一的寧德時代，隨后也聞風而來。2021年，寧德時代以持股30%的比例入股小康人壽，接著又跟中國人保財險簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。一來二去，險企欲哭無淚，要知道，根據(jù)易車研究院調(diào)研數(shù)據(jù)，2021年前三季度，中國汽車保險用戶中，有購買車企直營車險業(yè)務的意愿比例高達66.44%。
不過眼看車企來勢洶洶，能不能分一杯羹尚且難說，車企想要自營保險業(yè)務并不是從新能源領(lǐng)域才起的頭，早在2004年，上汽集團就成立了相關(guān)保險公司，2006年，廣汽集團緊隨其后，2011年以后，一汽集團、長安汽車、東風汽車和北汽集團也紛紛效仿。
但從2004年到現(xiàn)在，將近二十年的時間似乎也沒有把這場跨界生意弄明白。盡管保險公司瑟瑟發(fā)抖，可車企入局車險所要面臨的難題也數(shù)不勝數(shù)，比如首當其沖的牌照與合約，以及以后不可忽視的動態(tài)管理等等。
車企大刀闊斧，對于保險行業(yè)不失為一種警示，即便現(xiàn)在警示還沒有完全拉響。
場面怎么越來越不濟了？
每隔一段時間交車險，在日常生活中看上去只是一項固定的消費項目，但車險所承擔的經(jīng)濟回報價值往往就在一瞬間。這兩年，天災時不時對整個保險行業(yè)來個降維打擊，同時更加印證了車險的至關(guān)重要。
2019年，臺風“利奇馬”過境，根據(jù)保險業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截止2019年年底，行業(yè)總賠付支出高達40.31億元，其中車險占比有44%，13.79萬件，賠付支出17.91億元。2021年，河南水災發(fā)生，河南保險行業(yè)接到近20萬件保險理賠事件，其中車險占比約95%，涉及十余萬臺車。
不可否認，機動車輛保險一直是財險領(lǐng)域的第一大業(yè)務，尤其在2015年之前，隨著人均汽車保有量不斷攀升，車險市場日益膨脹，只可惜好景不長，這兩年尤為明顯，車險在財險市場中的占比大不如前。
2019年，我國車險承保機動車高達2.6億次，同比只增長了1.96%，增速起碼下降了7個百分點。2015-2020年我國汽車保險保費收入占財險保費收入的比例持續(xù)下降，從77.54%下降至66.76%。
不得不承認，比重依舊超過一半，但場面難免逃不了尷尬，就連沸騰過一陣的互聯(lián)網(wǎng)車險也堅強不過幾分。中國保險行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示， 2020年互聯(lián)網(wǎng)車險業(yè)務發(fā)展趨緩并整體走低，業(yè)務處于持續(xù)負增長狀態(tài)，2020年上半年，共計42家公司開展互聯(lián)網(wǎng)車險業(yè)務，累計保費收入共111.72億元，同比負增長24.34%。
具體來看，各大保險巨頭的車險業(yè)務也側(cè)面印證了這一點，2021年上半年，中國人保車險業(yè)務承達到4754萬輛，中國人保車險保費收入1207.55億元，同比減少7.8%；盈利39.25億，同比下降40.8%。
可以說，車險市場開始收縮在意料之中，一來國內(nèi)汽車銷量在近年來降速頗為嚴重，最狠的一次在2019年，當年新車銷量下降了10.97%，創(chuàng)下一輪最低記錄。其次是二手車市場復蘇，2021年第一季度，我國二手車市場第一季度交易量有近400萬輛，達到近2500億元。
因為汽車所有權(quán)關(guān)系的轉(zhuǎn)變不但不會刺激到車險行業(yè)，反而還會反噬新車市場，造成保費增長疲軟。新舊市場的此消彼長，注定為車險行業(yè)未來的命運提前埋下了伏筆。
坦白來講，汽車保險并不好做，無論是賠不起的新能源汽車，還是傳統(tǒng)燃油車，主要是這個產(chǎn)業(yè)鏈上的參與主體太多。除了明確的供給端與需求端，也就是產(chǎn)險公司與車險用戶之外，明面上看不到的利益體錯綜復雜，渠道端、監(jiān)管端、風控端、服務端……分分鐘將紅利吸食殆盡。
以渠道端為例，提供車險的保險公司，來自直屬展業(yè)的業(yè)務約占50%，剩下的很大一部分來自保險中介，包括專業(yè)分銷機構(gòu)和兼業(yè)分銷機構(gòu)，前者有分為保險經(jīng)紀公司和代理公司，后者則以4S店和維修店為主。
車險業(yè)務所帶來的利潤遠遠低于常人認知，中國平安2020年的車險業(yè)務營業(yè)利潤率僅1%左右，美國UBI車險業(yè)務龍頭Progressive保險公司2020年也只有8%左右。新能源車風生水起，但可惜還是救不了一片荒蕪的車險市場。
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