文|長橋海豚投研
2022年剛開始，各大新能源車廠就迫不及待地大秀自己的成績單了，幾家的交付都跟打雞血了似的。
而與車企秀肌肉的同時發(fā)生的是，2022年新能源汽車補貼政策如期出臺，補貼要退坡。因此，本篇長橋海豚君主要來盤點一下各家的交付底色并展望2022年的補貼政策。
這里先來一個太長不看的總結(jié)：
1、12月新能源汽車交付成績?nèi)绾危?/p>
看似吊炸天的成績，大多都在預(yù)期之內(nèi)，偶爾幾家比如“小理”，成績超預(yù)期有點嚴(yán)重。通過各家車企數(shù)據(jù)的對比，長橋海豚君可以明顯可以感受到新能源車滲透率快速拔高的階段，賽道的的朝陽特征——百花齊放、百家爭鳴；而且，2022年新車會持續(xù)密集發(fā)布，這都為2022年新能源車市的高增長奠定了基礎(chǔ)。
2、如何解讀2022年新能源汽車補貼政策？
補貼退坡本身是利空事件，但市場早有預(yù)期，再加上此次一些政策還有超預(yù)期的成分，因此，長橋海豚君將該事件定性為利空兌現(xiàn)是好事。
政策端的支撐會對2022年銷量形成一定支撐，市場預(yù)期從12月份的500-550萬輛上調(diào)至600-650萬輛。
而2022年的強勢銷量預(yù)期如果兌現(xiàn)的話，之后補貼全面退出的話，可能會提前透支2023的需求，如果沒有技術(shù)或材料端的成本下探，2023年可能新能源車市可能會面臨一定壓力。
但如果成本端能通過單車爆款背后的規(guī)模銷售+零部件標(biāo)準(zhǔn)化，像光伏行業(yè)一樣迎來平價時代，新能源汽車將真正步入市場化健康發(fā)展的階段。
一、12月成績單：百花齊放，2022年高增長的底氣
行業(yè)數(shù)據(jù)還沒有公布，長橋海豚君拿代表企業(yè)的數(shù)據(jù)來觀察行業(yè)變化。主要分為五個類型的車企，分別是①蔚小理組成的一線造車新勢力、②特斯拉、②比亞迪、④零跑和哪吒為代表的二線造車新勢力，與⑤傳統(tǒng)車企旗下的新能源品牌。
數(shù)據(jù)來源：公司公告，長橋海豚投研整理
上表是數(shù)據(jù)一覽，下面我們針對各個類型的車企分別進(jìn)行闡述（特斯拉中國數(shù)據(jù)尚未公布）：
1、魚躍龍門的一線新勢力：蔚小理距離10萬年銷一步之遙，小鵬如期奪冠
按照蔚小理11月時候給出的四季度銷量展望來倒推，三個公司12月份的交付數(shù)據(jù)均在0.9-1.1萬輛左右。實際交付數(shù)據(jù)只有蔚來落在預(yù)期之內(nèi)，而小鵬和理想均大幅超出預(yù)期。
當(dāng)然，今年以來新能源車企大致的套路是都是：給指引——業(yè)績超指引——上調(diào)下期預(yù)期，因此，當(dāng)下超預(yù)期是市場被套路“慣”出來的正常期待。
而這次“小理”超預(yù)期的點主要在于超得有點太夸張了：小鵬12月指引上限1.1萬輛，實際超了45%！理想指引上限也是1.1萬輛，實際超了28%。
數(shù)據(jù)來源：公司公告，長橋海豚投研整理
數(shù)據(jù)來源：公司公告、長橋海豚投研
（1）小鵬：一切為了新能源車的普及
從汽車三寶按月銷量可以看到，小鵬下半年徹底爆發(fā)，最終如期奪冠?；厮莸脑?，它3-4季度的發(fā)力主要與產(chǎn)品和渠道有關(guān)：
產(chǎn)品定價更友好：公司推出了定價更低的磷酸鐵鋰版本的G3和P7、同時開始交付起步價低于20w的P5（12月交付5030臺，還推出了“先提車、后裝雷達(dá)”的交付模式）；
加盟相助，渠道猛增：配合公司“普及智能電動車”的公司戰(zhàn)略，公司終端銷售渠道快速鋪開。小鵬是目前“蔚小理”中唯一采取“直營+加盟”模式的車企，加盟店的傭金在二季度的財報中已經(jīng)開始有所體現(xiàn)。
截止2021年11月底，公司已經(jīng)在121家城市擁有311家實體門店，并且公司2021年的年度目標(biāo)是350家門店。
數(shù)據(jù)來源：公司公告，長橋海豚投研
（2）理想：一切為了做大銷量的實用派
理想依靠單一車型實現(xiàn)年銷破9萬輛的成績也實屬難得。我們依舊從產(chǎn)品和渠道兩個方面來解讀：
產(chǎn)品方面：理想ONE的確是一款深度理解用戶需求的車型，并且從定價來看也極具性價比。另外增程式作為一種混動車型，天生更加適合北方等天氣寒冷地區(qū)，其全國普適性比純電車型更好，因此理想門店在全國的布局是比小鵬和蔚來更加均勻的。
渠道方面：雖然最終的量不及小鵬，但公司3-4季度的門店擴張速度明顯加快，截止2021年底，公司在102個城市擁有206家門店。
（3）“高冷”蔚來要掉隊？
相比小鵬和理想，蔚來在“高冷”的定價之下，爆款特征明顯弱了一些。目前在售的三款車型ES6 12月交付4939量，不足5000輛。
ES 6以及同價位的EC6，起步價超34萬（補貼后），ES8的起步價則超45萬，而小鵬最貴的車型P7起步價也才22萬，理想則固定售價33.8萬。更貴的車型銷量更低也比較合理。
性價比的角度看，蔚來的定價中包含了其后續(xù)提供的更多服務(wù)，較高的毛利率來為后續(xù)提供更多服務(wù)做支撐，而普通消費者對此或許并不理解或接受度較低。
并且在此次新能源汽車補貼退坡的關(guān)口，特斯拉早早地在12月份就上調(diào)了定價，小鵬則給了消費者10天的過渡期，而蔚來選擇在2022年3月31日后才將退坡金額轉(zhuǎn)移給消費者，可見它的車輛銷售壓力。
不過，長橋海豚君再次強調(diào)一下，經(jīng)過一段時間的低迷，蔚來2022年可能會迎來機會，比如3月底ET7的交付、9月份親民款ET5的交付，以及可能推出的定位中端的雙子星品牌。
關(guān)于蔚來更詳細(xì)的機會判斷，可以參考長橋海豚君12月21日的最新觀點更新《“爆款體”ET5登場，蔚來要重燃“未來”》。
2、二線新勢力：“崛起”是主弦律
二線造車新勢力的崛起也是2021年車市的重要特征，以零跑、哪吒為例：
零跑汽車2021年年初1月份銷量不足2000輛，年終12月份銷量接近8000萬輛（1月銷量的4.6倍）；
哪吒汽車2021年年初1月份銷量略超2000輛，年終11-12月份均躋身月銷萬輛的陣營（12月銷量是1月銷量的4.6倍）；
相比一線的蔚小理（年終12月份銷量是年初1月份銷量的1.5-2.5倍），其環(huán)比增速和當(dāng)前的絕對銷量都構(gòu)成新能源車市的重要玩家。
數(shù)據(jù)來源：公司公告、長橋海豚投研
3、比亞迪：“電池+降價”雙王炸，2021新能源交付最強王者
比亞迪12月交付9.3萬輛，2021年累計交付量突破60萬輛（同比增219%），強者恒強。
自今年5月份以來，比亞迪基本以每月環(huán)比新增銷售1萬臺的速度在增長，逐月超預(yù)期，在一眾新勢力、傳統(tǒng)車企還在歡慶月交付邁入萬輛門檻的同時，比亞迪已經(jīng)在沖刺月銷10萬輛的目標(biāo)了。
并且據(jù)訂購比亞迪宋 Plus DM-i車型的消費者反饋，“托關(guān)系加錢也要在4個月后提車”。因此長橋海豚君認(rèn)為，明年比亞迪銷量繼續(xù)保持強勢是大概率事件。
數(shù)據(jù)來源：公司公告、長橋海豚投研
4、傳統(tǒng)車廠：賣力“追趕”，2022等待奇跡
長橋海豚君統(tǒng)計的傳統(tǒng)車企電動車主要包括南北大眾ID系列、吉利極氪、廣汽埃安、長城歐拉等品牌，主要呈現(xiàn)出以下特征：
四個樣本車企的月銷量整體呈現(xiàn)攀升的趨勢，其中南北大眾ID系列、長城歐拉、廣汽埃安月銷量基本穩(wěn)定在1萬-1.5萬輛之間；
吉利極氪自12月交付3796臺，21年累計交付6007臺，不及公司此前對外披露的7000輛交付目標(biāo)。極氪在營銷、交付等方面的負(fù)面新聞仍未見好轉(zhuǎn)，2022年繼續(xù)跟蹤極氪001的銷量、新車型的量產(chǎn)等因素；
傳統(tǒng)車企相比新勢力、比亞迪等新能源車企起步較晚，且轉(zhuǎn)型束縛較多，但隨著極氪001的、上汽智己的交付，其新能源品牌已經(jīng)陸續(xù)走上正軌。
2021年，傳統(tǒng)車企似乎依舊在走車海戰(zhàn)術(shù)，靠快速推新和眾多車型沖擊總銷量，有影響力的爆款車型較少。
不過，在油耗考核和競爭對手的壓力之下，他們現(xiàn)在轉(zhuǎn)型逐步走上正軌，2022年會經(jīng)歷銷量爬坡、新車型密集發(fā)布的過程，有希望是2022年新能源車市的重要增量。
數(shù)據(jù)來源：公司公告，長橋海豚投研
小結(jié)：特斯拉雖然還沒有公布中國工廠的批發(fā)數(shù)據(jù)和中國市場的零售數(shù)據(jù)，但預(yù)期不會差。上述這些數(shù)據(jù)都紛紛體現(xiàn)出了中國新能源車市百花齊放、百家爭鳴的繁榮景象，2022年新車會持續(xù)密集發(fā)布，這都為2022年新能源車市的高增長奠定了基礎(chǔ)。
但近期新能源汽車板塊股價調(diào)整中，長橋海豚君認(rèn)為最核心的原因是估值偏高，回調(diào)更健康。
其中也不乏對基本面的一些擔(dān)憂，例如以鋰為代表的上游原材料漲價逐步向下游傳導(dǎo)，有損產(chǎn)業(yè)鏈盈利能力；再例如，補貼退坡影響盈利或銷量的擔(dān)憂。
2021年12月31日，四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，下面長橋海豚君就來解讀一下2022年的新能源汽車補貼政策。
二、2022年新能源汽車補貼新政：小超預(yù)期，利空兌現(xiàn)
2022年補貼政策主要有三個要點：
（1）補貼如期退坡：2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%，城市公交、道路客運等公共領(lǐng)域新能源汽車在21年基礎(chǔ)上退坡20%；
（2）明確補貼終止日期：2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼；
（3）取消補貼規(guī)模上限：2020年當(dāng)時的政策明確“原則上每年補貼規(guī)模上限約200萬輛”，此次政策將補貼規(guī)模從原本預(yù)期的200萬臺補貼規(guī)模上限放開，實施貫穿2022年全年的補貼。
對此，長橋海豚君的看法如下：
（1）政策整體小超預(yù)期。其中前兩點與此前發(fā)布的政策保持一致，放開200萬輛補貼上限是核心超預(yù)期的點。在2023年補貼全面退出前夕，放開補貼上限，料2022年底會出現(xiàn)明顯搶賣/買，強化2022年銷量增長預(yù)期。
（2）補貼金額退坡，2023年補貼全面退出，預(yù)期中的利空兌現(xiàn)。此次純電單車補貼減少四千到六千塊，退坡后單車補貼金額在0.9-1.3萬元；插混車型退坡約兩千元，退坡后補貼金額約五千元。
退坡金額相對絕對車價，影響有限，但畢竟是利空影響，并且看一年之后，2023年補貼全部退出時，對車企的影響會更加強烈。
另外，補貼退坡對車企的影響主要表現(xiàn)在銷量和盈利能力上，核心看退坡金額是由車企承擔(dān)還是消費者承擔(dān)。車企承擔(dān)則損失盈利，消費者承擔(dān)則損失銷量。
目前來看，大部分車企都將補貼退坡轉(zhuǎn)移給了消費者，只是有無過渡期的區(qū)別，例如特斯拉12月份就上調(diào)了車價、小鵬和蔚來分別選擇在1月10日和3月31日之后轉(zhuǎn)移給消費；
（3）2022年新能源汽車銷量預(yù)期上調(diào)
乘聯(lián)會2022年新能源乘用車銷量預(yù)期自480萬輛上調(diào)至550萬輛（滲透率25%），新能源汽車銷量預(yù)期自500萬輛+上調(diào)至600萬輛（滲透率22%）；
海豚君在11-12月份統(tǒng)計券商預(yù)期時，他們對2022年新能源汽車銷量的預(yù)期大致集中在500-550萬輛左右，而近期統(tǒng)計到市場預(yù)期普遍上調(diào)到600-650萬輛。
小結(jié)：政策小超預(yù)期，預(yù)期中的利空兌現(xiàn)。對2022年銷量形成一定支撐，市場預(yù)期從500-550萬輛上調(diào)至600-650萬輛。
但2022年的強勢銷量有透支2023年需求的成分，如果沒有技術(shù)或材料端的成本下探，2023年可能新能源車市可能會面臨一定壓力。
但如果成本端能像光伏行業(yè)一樣迎來平價時代，新能源汽車將真正步入市場化健康發(fā)展的階段。
整體觀點：不論是亮眼的成績單，還是落地的補貼退坡，其實基本都是預(yù)期之內(nèi)的事情，而近期股價持續(xù)波動，本質(zhì)的原因還在于估值水平較高，經(jīng)不起市場基本面的擔(dān)憂。2022年新能源汽車板塊仍舊是機會很大、機會很多的板塊，但板塊逐漸進(jìn)入考驗研究深度、尋找阿爾法的階段。