文｜車智駕
據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，11月份新能源乘用車市場滲透率已經(jīng)達到了19.5%。另據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的報告，11月份新能源乘用車國內(nèi)零售市場滲透率為20.8%。
新能源汽車滲透率加速邁過20%的大關(guān)并不意外，而且這還是在動力電池產(chǎn)能不及需求背景下取得的成果。據(jù)蜂巢能源董事長楊紅新透漏，當(dāng)前行業(yè)電池缺口在30%-50%左右。
供需矛盾的出現(xiàn)，即造成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)顛倒的畸形業(yè)態(tài)，也進一步促生了動力電池行業(yè)的內(nèi)卷。電池供應(yīng)商第一梯隊力求利益最大化，“篩選”車企，倒逼車企“自造”電池；電池產(chǎn)業(yè)第二梯隊自降話語權(quán)“討好”車企，引發(fā)行業(yè)壓價大戰(zhàn)。
動力電池在增量市場出現(xiàn)高度內(nèi)卷，足以體現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜性。除此之外，電池主流技術(shù)的路線之爭也將進一步加劇企業(yè)之間的斗爭，動力電池行業(yè)的未來究竟將何去何從？
動力電池路線“換位”，廠商話語權(quán)“下行”
技術(shù)路線誰有誰劣，向來是根據(jù)市場需求綜合考量決定的，而非單純的技術(shù)考量。
今年9月，是動力電池領(lǐng)域路線之爭的重要節(jié)點。
據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年中國動力電池累計銷量達65.9GWh，其中三元鋰電池裝車占比61.1%，下降了4.1%，而磷酸鐵鋰電池裝車占比達到了38.3%，累計增長20.6%。
時間節(jié)點來到今年9月，磷酸鐵鋰電池雖然在裝機量上仍低于三元電池，但在產(chǎn)銷量上已經(jīng)超過了三元電池，并在9月之后全面反超。
單從電池性價比來看，車企選擇電池的主要因素是成本、安全和性能這三大要素。
眾所周知，磷酸鐵鋰電池安全性高、成本低，但材料特性限制了能量密度，續(xù)航能力是其短板。
盡管車企后續(xù)可以通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提高續(xù)航能力，比如比亞迪的刀片電池就是通過異構(gòu)化的電池包提升了磷酸鐵鋰電池的續(xù)航能力和安全性，但材料上限決定了性能上限，在目前，技術(shù)的改進并不能使其在續(xù)航能力上全方面超越三元鋰電池。
而且市場競爭向來是你來我往，寧德時代也有CTP技術(shù)彌補三元鋰電池的短板，該技術(shù)不僅能夠進一步提升能量密度，也能間接彌補三元鋰電池成本偏高的弊端。
不過三元鋰電池安全性較弱的缺點也很難通過后續(xù)的設(shè)計來彌補，而且在動力電池行業(yè)內(nèi)卷的大環(huán)境下，電池廠商為了提高電池性能向來采取激進的元素占比方案，這進一步加劇了三元鋰電池的短板效應(yīng)。
三元鋰中的“三元”主要指的是鎳鈷錳三種元素，鎳的主要作用在于提升能量密度，但含量過高會降低電池循環(huán)壽命，也就是充電次數(shù)較少，但可以通過鈷元素彌補這一缺點；錳優(yōu)點在于改善結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和安全性，但缺點是降低了能量密度。
在市場長續(xù)航的需求下，三元鋰電池三元材料的占比逐漸從相對穩(wěn)定的523提升到622，甚至到達了811的極端占比。按照性價比三要素，811的激進方案提高了性能但一定程度上降低了安全，這導(dǎo)致裝載三元鋰電池的車輛自燃的可能性進一步增加，比如廣汽的Aion S。
除了廣汽，吉利、蔚來等廠商也曾采用811方案，但市場效果表現(xiàn)不好之后，轉(zhuǎn)而重新?lián)肀?23的占比方案。比如吉利幾何A采用了811方案，幾何C則直接轉(zhuǎn)向更穩(wěn)定的523方案。
三元鋰電池續(xù)航“進階”嘗試的失敗透漏出兩個關(guān)鍵信息：首先，三元鋰電池的續(xù)航上限已經(jīng)見頂，而且并未達到車企的預(yù)期；其次，在新能源汽車高速增長的確定性以及車企穩(wěn)步打開市場的已知性下，車企逐漸求穩(wěn)。
與此同時，靠著補貼上位的三元鋰電池也因補貼大幅度下落，原材料大幅度上漲，成本壓力突增。而磷酸鐵鋰電池則由于充電樁的增加，間接彌補了續(xù)航短板。在成本、性能、安全以及車企等級體系逐漸確立的背景下，磷酸鐵鋰逐漸成為了時代的新寵兒。
特斯拉也采用了高鎳（鎳鈷錳）的極端方案，長續(xù)航的探索也因市場表現(xiàn)不好而逐漸被替換，甚至直接投入磷酸鐵鋰的懷抱。近日特斯拉在最新一季度的財報中表示，將在標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本的電動車上采用磷酸鐵鋰電極的新電池，據(jù)悉特斯拉的合作對象既包括寧德時代，也與比亞迪簽署了供應(yīng)計劃。
大眾、比亞迪、小鵬、哪吒、長城等車企都宣布或已經(jīng)擁抱磷酸鐵鋰電池，將其裝配在低、中端車型上。為了避開比亞迪的優(yōu)勢領(lǐng)域，寧德時代除了兼顧磷酸鐵鋰電池之外，也下重金研發(fā)鈉電池，為低、中端車型的動力電池提供適配方案。但盡管鈉電池售價更低、低溫性能更好，但短時間內(nèi)仍不能超越商業(yè)應(yīng)用相對成熟的磷酸鐵鋰電池。
根據(jù)我國碳中和的目標(biāo)，2025年新能源汽車占總汽車保有量要達到20%，而目前只完成了12%左右。在4年內(nèi)完成8%的大缺口或許將涌現(xiàn)出大量的中低端車型，在其他技術(shù)沒有突破性進展的前提下，磷酸鐵鋰電池大有可為。
在車智駕看來，動力電池的路線之爭遠(yuǎn)未結(jié)束，技術(shù)的不確定性使得電池領(lǐng)域的前景撲朔迷離。但確定的是，電池廠商的內(nèi)卷之爭間接梳理了行業(yè)，使其回歸到了產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商的本質(zhì)，而非跳出加工行業(yè)，利潤率曾高達44.84%的畸形業(yè)態(tài)。
差異競爭下，車企“自造”電池的必然性
動力電池內(nèi)斗之爭雖然利好于車企獲得高議價權(quán)，但動力電池成本占新能源汽車的40%，不能自給就意味著彈性調(diào)整能力偏弱。車企作為感知市場需求的第一風(fēng)向標(biāo)，需要緊跟市場需求對車型架構(gòu)設(shè)計、產(chǎn)量調(diào)整、壓制成本等多方面做出時效性選擇，將電池供貨完全交付給第三方供應(yīng)平臺需要承擔(dān)極大的風(fēng)險和不確定性。
打個比方，在企業(yè)上云上，大部分企業(yè)都會選擇多云和混合云并進的方案來降低風(fēng)險，核心數(shù)據(jù)必須放在私有云上。對于車企而言，電池就是核心數(shù)據(jù)之一。
但在當(dāng)前階段，想要達到比亞迪式的自給自足并不現(xiàn)實。自建電池生產(chǎn)線滿足小規(guī)模自產(chǎn)，通過某一系列車型充分迎合市場需求，或許將是車企的最終形態(tài)。
在自給電池上，長城、吉利、蔚來、大眾、特斯拉等多家車企都已有或打算布局。車企造電池并不以三元鋰和磷酸鐵鋰的路線劃分為主要入局點，在電池封裝、結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面做優(yōu)化處理是車企造電池的核心。比如特斯拉，據(jù)外媒報道，特斯拉已經(jīng)在建造可作為車身結(jié)構(gòu)的電池組。
把電池組作為車身結(jié)構(gòu)融入在整車內(nèi)，只要解決了安全問題，就可以有更多的空間對電池容量、車內(nèi)布局、整車重量、整車造型等方面進行彈性調(diào)整。
根據(jù)特斯拉一慣的定價邏輯，差異化也就一定程度上意味著高端化與高溢價，變相的彌補了三元鋰?yán)m(xù)航“進階”探索失敗后，高端市場的需求缺口。這一套組合拳對大多數(shù)車企都適用。
電池廠商的內(nèi)憂與外患
就市場份額和技術(shù)路線而言，盡管車企自造電池對電池廠商的沖擊并不大，但并不意味著電池廠商可以高枕無憂，對車企不設(shè)防。無論當(dāng)前其市值有多高，市場份額有多大，其本質(zhì)上仍是零件供應(yīng)商。在產(chǎn)業(yè)鏈上，屬于利潤下游，話語權(quán)的低端，車企才是電池最終的賦能者。
在電池與新能源汽車車供需平衡到來之前，電池廠商保住一定的話語權(quán)才能避免“客大欺主”局面的倒轉(zhuǎn)，被車企大幅度壓價。
但在行內(nèi)內(nèi)卷嚴(yán)重的大背景下，電池供應(yīng)商要想向車企爭奪話語權(quán)并不容易。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，作為動力電池領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，寧德時代利潤率已經(jīng)從2016年的44.84%，下滑到了今年上半年26.56%。據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，下滑趨勢仍將繼續(xù)，目前來看，下降到20%也很有可能。
為了提高利潤率，寧德時代“上下”兩步走。向上從源頭解決問題，降低上游原材料的價格，其策略即包括利用規(guī)模優(yōu)勢壓價原材料提供商，也包含收購原材料產(chǎn)商集中調(diào)整上游資源。
向下則提高自身的技術(shù)比重，從零件供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)槟茉唇鉀Q方案供應(yīng)商。為此寧德時代開啟了買買買的投資路線，其投資范圍包括但不限于軟件、芯片。但這一路線與車企的職能有高度重合，車企未必愿意為其買單。
為了儲備未來，寧德時代發(fā)起了新一輪450億元（由582億元下調(diào)）的融資。據(jù)天眼查APP顯示，寧德時代在去年7月才融得196.18億人民幣，足以可見其對未來的焦慮。
除了已知的危機外，電池回收或許也將成為車企和電池供應(yīng)商的新壓力，尤其是后者。
新能源汽車電池回收是行業(yè)繞不開的話題，2021年我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。據(jù)中國新聞網(wǎng)報道，截止到2025年，中國動力鋰電池退役量將超過73萬噸，其中有70%可以梯次利用。
然而廢舊電池屬于典型的非標(biāo)品，不同型號不同廠商的電池大都不一致，對舊電池剩余電量評估的完整體系尚未建立，目前也并沒有找到退役電池大規(guī)模二次循環(huán)利用的場景，回收成本過高導(dǎo)致大量電池直接報廢處理，造成了資源浪費和環(huán)境污染。
作為動力電池的制造商和流出方，電池廠商和車企都有義務(wù)對廢舊電池回收體系的標(biāo)準(zhǔn)建立提供幫助，生產(chǎn)和加工方也更容易對退役電池的剩余狀態(tài)進行系統(tǒng)預(yù)估。
寧德時代為此已經(jīng)在湖北省投資建立了邦普一體化電池材料產(chǎn)業(yè)園項目，項目總金額不超過320億元人民幣。但這一投資標(biāo)準(zhǔn)相對于其龐大的出貨量和1.49萬億的市值而言，或許并不足夠。
隨著行業(yè)內(nèi)卷以及更多的責(zé)任壓身，電池廠商任重而道遠(yuǎn)。