特約記者｜錢伯彥 發(fā)自柏林

曾經(jīng)把處罰美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)巨頭視為己任、并獲得綽號(hào)“硅谷死敵”的歐盟委員會(huì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)專員瑪格麗特·維斯塔格（Margrethe Vestager）這次把矛頭指向了自己人。2019年2月6日，這位前丹麥經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)正式否決了德國(guó)工業(yè)巨頭西門子（Siemens）和法國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)阿爾斯通（Alstom） 合并列車業(yè)務(wù)的計(jì)劃。

時(shí)間回到2017年9月，為了應(yīng)對(duì)來(lái)自快速崛起的中國(guó)中車的挑戰(zhàn)，西門子和阿爾斯通簽署了諒解備忘錄，宣布西門子集團(tuán)軌道交通業(yè)務(wù)部將和阿爾斯通進(jìn)行對(duì)等合并。此舉不僅在兩家公司管理層得到了積極的響應(yīng)，更是獲得了德法兩國(guó)政府的大力支持。正如當(dāng)時(shí)西門子CEO凱颯（Joe Kaeser）所言： “我們將把一個(gè)歐洲的理念貫徹實(shí)施，并和阿爾斯通的同事們一起創(chuàng)造一個(gè)鐵軌上的歐洲冠軍?！?/p>

不過(guò)現(xiàn)在，凱颯的臉上不再有笑容了。

“依靠有損競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)合并不能創(chuàng)造任何歐洲冠軍，”維斯塔格在宣判兩家公司合并計(jì)劃死刑時(shí)似乎特意針對(duì)了凱颯，“如果我們的公司在國(guó)內(nèi)沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)壓力，那么在國(guó)際上也不會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)力。”

2019年2月6日，歐委會(huì)委員維斯塔格否決了西門子和阿爾斯通的合并計(jì)劃。   圖源：路透社

狙擊“歐洲冠軍”

“我們別無(wú)選擇，只是照章辦事，”歐盟委員會(huì)的官方表態(tài)已經(jīng)明確地闡述了否決的法律依據(jù)。根據(jù)《歐洲聯(lián)盟運(yùn)行條約》（TFEU）第352條規(guī)定，歐盟委員會(huì)對(duì)歐盟內(nèi)的企業(yè)合并和反壟斷事宜擁有最終裁定權(quán)。而此次西門子和阿爾斯通列車業(yè)務(wù)的合并將創(chuàng)建一個(gè)在高速列車和鐵路信號(hào)系統(tǒng)領(lǐng)域市占率超過(guò)90%的巨無(wú)霸企業(yè)，因此被否決幾乎是無(wú)可避免的。

即使是先前一直持樂(lè)觀態(tài)度的凱颯也承認(rèn)：“這（結(jié)果）是苦澀的，在技術(shù)角度上來(lái)說(shuō)（這決策）是正確的，但是對(duì)歐洲來(lái)說(shuō)卻是錯(cuò)誤的。”

其實(shí)早在2018年10月底，也就是歐盟委員會(huì)對(duì)該起并購(gòu)案發(fā)起深度調(diào)查的四個(gè)月之后，維斯塔格就正式向兩家企業(yè)表達(dá)了質(zhì)疑：高鐵和鐵路信號(hào)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)壓力的下降可能會(huì)導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)品價(jià)格上漲、產(chǎn)品選擇減少以及創(chuàng)新動(dòng)力的下降。若該起并購(gòu)案被成功放行，新公司將在全球60個(gè)國(guó)家擁有65000名員工，其全球總營(yíng)收將達(dá)到156億歐元，為行業(yè)第三名龐巴迪（Bombardier）的兩倍（注：全球范圍內(nèi)中國(guó)中車仍為第一）；在歐洲本土市場(chǎng)更是所向披靡，營(yíng)收將是第二名龐巴迪的三倍以上。

就如同以往歐盟委員會(huì)經(jīng)手的眾多并購(gòu)案例一樣，維斯塔格早早放出風(fēng)聲的目的其實(shí)是希望給兩家企業(yè)足夠多的時(shí)間來(lái)提出補(bǔ)救措施和改進(jìn)方案。

2018年圣誕節(jié)前夕，兩家企業(yè)第一次向歐盟委員會(huì)讓步。西門子和阿爾斯通同意出售其鐵路信號(hào)系統(tǒng)的部分業(yè)務(wù)，所出售業(yè)務(wù)的營(yíng)收將占到新成立公司年?duì)I收的4%，即6億歐元。由于鐵路信號(hào)系統(tǒng)的利潤(rùn)率高于高鐵業(yè)務(wù)，兩家公司都認(rèn)為該讓步已有足夠分量和誠(chéng)意打動(dòng)維斯塔格改變心意。此外，兩家公司都相信，過(guò)多的讓步將給歐盟委員會(huì)留下“不惜一切代價(jià)”也要促成合并的印象，并使得公司在談判中處于不利的位置。

不過(guò)維斯塔格顯然并不買賬。

2019年1月17日，西門子方面再次讓步。西門子承諾未來(lái)數(shù)年之內(nèi)在德國(guó)本土市場(chǎng)之外放棄其Velaro 3高鐵平臺(tái)，所有非德國(guó)本土的該平臺(tái)高鐵列車都將以授權(quán)形式委托第三方公司進(jìn)行經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。這也意味著，在未來(lái)一段時(shí)間之內(nèi)，西門子將在歐洲市場(chǎng)和自家產(chǎn)品展開(kāi)毫無(wú)意義的競(jìng)爭(zhēng)。作為西門子的拳頭產(chǎn)品，截止2018年底全球范圍內(nèi)已有超過(guò)1000輛基于Velaro 3平臺(tái)的高鐵列車投入運(yùn)營(yíng)，其中就包括中國(guó)和諧號(hào)CRH-3型動(dòng)車組、德國(guó)ICE-3型動(dòng)車組、西班牙國(guó)鐵103型動(dòng)車組以及俄羅斯游隼號(hào)（Сапсан）動(dòng)車組等。

“太晚了，這個(gè)補(bǔ)救措施提交的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)晚于標(biāo)準(zhǔn)流程，”維斯塔格在上周三仍以沒(méi)有充足時(shí)間對(duì)該方案進(jìn)行評(píng)估為由否定了西門子的最后努力：“他們本可以促成合并的?！?/p>

一向以精力充沛而著稱的維斯塔格其實(shí)并不在乎多加班幾個(gè)夜晚，而是西門子開(kāi)出的讓步條件并沒(méi)有滿足維斯塔格的價(jià)碼。維斯塔格希望的是西門子方面除了Velaro 3平臺(tái)之外，還要放棄公司仍在研發(fā)的Velaro Novo平臺(tái)，而且時(shí)限至少是十年。

西門子的回答是“不可能再有更多的讓步”，在西門子看來(lái)，維斯塔格所要求的不僅在經(jīng)濟(jì)層面上損害了公司而且將威脅到自己的競(jìng)爭(zhēng)地位。阿爾斯通也同樣拒絕妥協(xié)，公司高層相繼表態(tài)：“這些讓步合理且已足夠?！?/p>

在西門子和阿爾斯通看來(lái)，單是來(lái)自中國(guó)中車巨大的壓力就已經(jīng)足夠促成合并了，畢竟即便合并成功后的新公司150多億歐元的營(yíng)收額也不過(guò)是中車集團(tuán)300多億歐元的年?duì)I收的一半而已。不過(guò)這不足以說(shuō)服維斯塔格。

根據(jù)2016年的數(shù)據(jù)，即便西門子和阿爾斯通合并，營(yíng)收額仍為中車集團(tuán)的一半左右。（單位：十億歐元） 圖源：Industriemagazin

“在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，憑借歐洲嚴(yán)苛復(fù)雜的準(zhǔn)入制度，中車集團(tuán)在歐洲市場(chǎng)的影響力仍將是微乎其微的，”維斯塔格在新聞發(fā)布會(huì)上顯然并沒(méi)有將中車當(dāng)回事：“中車集團(tuán)90%的營(yíng)收依然依賴中國(guó)本土市場(chǎng)，我們甚至懷疑是否會(huì)有歐洲鐵路運(yùn)營(yíng)商真的去采購(gòu)中車的列車?！?/p>

對(duì)來(lái)自世界其他地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)壓力置若罔聞，這給了許多工業(yè)界人士和評(píng)論家攻擊歐洲委員會(huì)的口實(shí)。面對(duì)壓力，歐洲委員會(huì)主席容克（Jean-Claude Juncker）也在上周親自為維斯塔格的決定辯護(hù)道：“我們永遠(yuǎn)鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)企業(yè)公平的競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)消費(fèi)者公平的競(jìng)爭(zhēng)。委員會(huì)不會(huì)操弄政治。在過(guò)去三十年間，（歐盟）批準(zhǔn)了超過(guò)6000起并購(gòu)案，僅有30起被否決。這些數(shù)字就是個(gè)信息，給那些指責(zé)歐委會(huì)委員是又蠢又瞎又固執(zhí)的技術(shù)官僚的人的信息?！?/p>

容克這里不點(diǎn)名針對(duì)的顯然是西門子CEO凱颯。今年1月，熱衷于到處發(fā)表意見(jiàn)的凱颯就在Twitter上開(kāi)炮道：“我們可以饒有興趣地看一看，歐洲交通運(yùn)輸行業(yè)的未來(lái)到底將由那些盯著過(guò)去看的技術(shù)官僚決定，還是由面向未來(lái)的歐洲人民決定?！?/p>

凱颯之所以敢于公然和代表了歐洲最高權(quán)力的歐洲委員會(huì)叫板，是因?yàn)閮杉夜镜暮喜⒌玫搅税亓趾桶屠璧亩αχС?。德?guó)經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)阿爾特邁爾（Peter Altmaier）和法國(guó)經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)勒梅爾（Bruno Le Maire）先前都在公開(kāi)場(chǎng)合多次為該次合并案站臺(tái)，勒梅爾更是多次暗示維斯塔格的觀念應(yīng)該跟上時(shí)代。阿爾斯通總裁拉法基（Henri Poupart-Lafarge）此前也樂(lè)觀地相信，德法兩大國(guó)的壓力足以使得維斯塔格改變立場(chǎng)。

拉法基的一廂情愿顯然在維斯塔格這里并不適用，面對(duì)德法兩大國(guó)的政治施壓，維斯塔格在接受采訪時(shí)就表示：“不是哪些國(guó)家在媒體上嚷得大聲，就由哪些國(guó)家說(shuō)了算的。歐盟還有26個(gè)成員國(guó)，一個(gè)健康的市場(chǎng)才是這些成員國(guó)老百姓的利益所在?！逼鋵?shí)此次合并案的最終裁決原定于2月18日才公布，這次提前一周就宣布最終決定也被視為歐洲委員會(huì)希望避免更多政治力量介入其中。

不過(guò)維斯塔格這次并不是一個(gè)人孤軍奮戰(zhàn)。

歐洲各國(guó)的反壟斷機(jī)構(gòu)無(wú)一例外都站在了歐委會(huì)這邊。去年圣誕節(jié)前夕，英國(guó)、比利時(shí)、荷蘭和西班牙的反壟斷機(jī)構(gòu)（競(jìng)爭(zhēng)委員會(huì)）共同致信維斯塔格，表面反對(duì)西門子和阿爾斯通合并的態(tài)度。據(jù)悉，在歐洲委員會(huì)和各國(guó)發(fā)壟斷機(jī)構(gòu)的內(nèi)部會(huì)議上，包括法國(guó)在內(nèi)的所有國(guó)家都投了反對(duì)票，唯一的例外是投了棄權(quán)的德國(guó)。

同樣為維斯塔格否決合并案而暗自慶幸的還有工會(huì)勢(shì)力。德國(guó)工會(huì)組織IG Metall的主席兼西門子監(jiān)事會(huì)成員克納（Jürgen Kerner）就坦言：“這不是災(zāi)難，西門子軌道交通業(yè)務(wù)部獨(dú)自也有足夠競(jìng)爭(zhēng)力。”相比克納隱晦的表達(dá)，法國(guó)工會(huì)組織CGT （Confédération générale du travail）就直接道明了工會(huì)的擔(dān)憂。如果拉法基和凱颯對(duì)維斯塔格的讓步方案成真，阿爾斯通在法國(guó)本土35000名員工中將有50%丟掉飯碗。

與僥幸免于被裁的法國(guó)工人相比，最大的輸家無(wú)疑是阿爾斯通的股東們。作為對(duì)西門子入股的補(bǔ)償，老股東們將得到一次性達(dá)18億歐元的特別股息，如今這筆收入徹底泡湯了。

法國(guó)工會(huì)組織CGT走上街頭抗議合并可能帶來(lái)的裁員。 圖源：sudouest

從歷史恩怨到宏偉藍(lán)圖

一切都開(kāi)始于2017年9月26日。當(dāng)天，在軌道交通領(lǐng)域爭(zhēng)斗了數(shù)十年的西門子集團(tuán)和阿爾斯通宣布同意合并兩家的軌道交通業(yè)務(wù)。

作為法國(guó)工業(yè)的驕傲，阿爾斯通早在1932年就已經(jīng)涉足交通領(lǐng)域。該公司在1955年研發(fā)的CC機(jī)車一舉創(chuàng)下331公里的世界紀(jì)錄并被視作戰(zhàn)后歐洲復(fù)興的標(biāo)志。1978年，阿爾斯通向法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司（SNCF）交付了第一輛TGV高速列車，正式劃開(kāi)了歐洲高鐵的時(shí)代。TGV之后分別于1981年、1990年和2007年多次刷新高鐵速度世界紀(jì)錄，2007年574公里的紀(jì)錄至今仍無(wú)人能破。時(shí)至今日，任何在歐洲旅行的游客，都會(huì)對(duì)意大利國(guó)營(yíng)鐵路（Trenitalia）的Frecciarossa三兄弟（注：俗稱紅銀白三箭）以及西班牙國(guó)鐵（Renfe）的AVE印象深刻，而這些列車技術(shù)都出自于阿爾斯通的TGV。

相比之下，德國(guó)巨頭西門子的高鐵之路起步相對(duì)較晚。直到1985年西門子才開(kāi)始測(cè)試高鐵技術(shù)，第一輛ICE 1型列車于1991年才投入運(yùn)營(yíng)。但是憑借著平臺(tái)化戰(zhàn)略以及準(zhǔn)確的市場(chǎng)把握能力，西門子的Velaro高鐵平臺(tái)迅速在德國(guó)、俄羅斯、土耳其得到了青睞，最大的客戶則是擁有全球最大高鐵網(wǎng)絡(luò)的中國(guó)。西門子和北車集團(tuán)唐山廠共同研發(fā)生產(chǎn)的和諧號(hào)CRH3型動(dòng)車組更是讓西門子賺得盆滿缽滿。

但是輝煌的歷史并不能變成現(xiàn)金流。在中國(guó)中車出海的強(qiáng)大壓力以及近年來(lái)全球鐵路市場(chǎng)始終不景氣的背景下，抱團(tuán)取暖似乎才是合理的解決方案。

西門子CEO凱颯（左）和阿爾斯通CEO拉法基（右）的握手機(jī)會(huì)以后不多了。   圖源：ZDF

根據(jù)交易條款，新成立的“西門子阿爾斯通”公司仍將在巴黎證交所上市，公司總部也將設(shè)在巴黎，西門子集團(tuán)將持有新公司50%的股份。在交易完成的4年之后，西門子可以追加購(gòu)入2%的股份以達(dá)到絕對(duì)控股。而阿爾斯通總裁拉法基將擔(dān)任新公司的CEO，以應(yīng)對(duì)法國(guó)國(guó)內(nèi)的質(zhì)疑聲。

盡管當(dāng)時(shí)法國(guó)《世界報(bào)》仍發(fā)表了題為“前臺(tái)法國(guó)老板，后臺(tái)德國(guó)操控”的諷刺性評(píng)論以表達(dá)對(duì)法國(guó)工業(yè)之花被德國(guó)人吃掉的不滿，但是合并計(jì)劃還是得到了兩大公司監(jiān)事會(huì)、董事會(huì)和股東大會(huì)的一致支持。

根據(jù)計(jì)算，兩家公司通過(guò)合并可以更好地發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)并節(jié)省至少4.7億歐元的成本開(kāi)支。此外兩家公司均表示，合并計(jì)劃有極大的互補(bǔ)效應(yīng)，西門子的Velaro平臺(tái)和鐵路信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)在中國(guó)、俄羅斯、美國(guó)等地占有重要地位；而阿爾斯通則在非洲、中東和拉美市場(chǎng)耕耘多年，其Avelia 高鐵平臺(tái)更是在南歐國(guó)家受到了廣泛歡迎。

雖然兩大公司合并之后的全球市場(chǎng)份額仍不敵中車集團(tuán)（根據(jù)2017年數(shù)據(jù)，中車集團(tuán)擁有全球鐵路機(jī)車近一半的市場(chǎng)份額，西門子、阿爾斯通和龐巴迪的市場(chǎng)份額都在11-12%之間），但是憑借西門子新一代的Velaro Novo平臺(tái)以及阿爾斯通全新的Avelia Horizon高鐵平臺(tái)，雙方都確信足以在制定新高鐵標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域壓制中車集團(tuán)。

另外值得一提的是，其實(shí)西門子、阿爾斯通和龐巴迪的三方合并談判也早已啟動(dòng)。但是由于龐巴迪公司的短途火車業(yè)務(wù)在德國(guó)市場(chǎng)和西門子競(jìng)爭(zhēng)激烈，三方合并必將導(dǎo)致西門子在德國(guó)本土大面積裁員而最終作罷。

除了經(jīng)濟(jì)上的考量，西門子和阿爾斯通的合并還被賦予了濃厚的政治意義。此舉不僅被視作德法兩國(guó)友誼的象征，更代表了歐洲范圍內(nèi)團(tuán)結(jié)合作的力量體現(xiàn)，這在英國(guó)剛剛宣布脫歐的2017年顯得尤為重要。也正因?yàn)槿绱?，該合并?jì)劃一經(jīng)宣布就得到了法國(guó)總統(tǒng)馬克龍和德國(guó)總理默克爾的贊揚(yáng)和背書(shū)。

“建立一個(gè)鐵軌上的空客”是當(dāng)時(shí)的口號(hào)，所有實(shí)權(quán)人物都希望在自己任內(nèi)復(fù)制50年前空客集團(tuán)成立時(shí)輝煌。從“被拋棄”的龐巴迪公司到以法新社為代表的“挑剔的”法國(guó)媒體都一致認(rèn)為歐盟委員會(huì)批準(zhǔn)合并計(jì)劃只是走個(gè)形式，即使在去年秋季的西門子投資大會(huì)上，CEO凱颯還向股東們描繪著西門子阿爾斯通的美好未來(lái)。

事實(shí)證明，樂(lè)觀似乎總是盲目的。

天真政治還是掩耳盜鈴？

被維斯塔格徹底否決的合并案，不僅是西門子和阿爾斯通兩家公司的失敗，更被視為德法兩國(guó)政府的失敗。隨著兩國(guó)經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)一年多來(lái)所付出努力的付之東流，兩國(guó)的批評(píng)和報(bào)復(fù)也接踵而來(lái)。

2月6日當(dāng)天，勒梅爾和阿爾特邁爾就同時(shí)宣布德法兩國(guó)將著手推動(dòng)歐盟反壟斷法的修訂。

阿爾特邁爾當(dāng)天在接受德媒采訪時(shí)就表示：“反壟斷法規(guī)不應(yīng)該僅僅著眼于歐洲，更應(yīng)該考慮到全球市場(chǎng)。在和中國(guó)以及美國(guó)的全球競(jìng)爭(zhēng)中，歐洲必須擁有自己的巨頭?！?德國(guó)經(jīng)濟(jì)部發(fā)言人法伊弗（Joachim Pfeiffer）也批評(píng)道：“歐委會(huì)反壟斷專員必須考慮到全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)狀況，而不是盯著保加利亞某一段鐵路的信號(hào)系統(tǒng)做文章。”

巴黎也同樣對(duì)歐盟委員會(huì)發(fā)出了指責(zé)聲。法國(guó)總理菲利普（édouard Philippe）對(duì)此質(zhì)問(wèn)：“30年之后，我們的孩子們將坐著不是我們生產(chǎn)設(shè)計(jì)的列車出行，這是我們希望看到的歐洲嗎？”與之相比，勒梅爾的批評(píng)就顯得不留情面：“這是一個(gè)嚴(yán)重的錯(cuò)誤，歐委會(huì)的決定是在服務(wù)中國(guó)對(duì)手的經(jīng)濟(jì)利益和產(chǎn)業(yè)利益，他們沒(méi)能保護(hù)歐洲企業(yè)，這本是他們的職責(zé)所在。21世紀(jì)產(chǎn)業(yè)的決策，不能基于20世紀(jì)制訂的反壟斷法規(guī)。”對(duì)于維斯塔格，勒梅爾更是不屑一顧：“如果50年前是由她說(shuō)了算，現(xiàn)在的空客集團(tuán)根本不可能存在?！?/p>

2018年12月巴黎舉行的“工業(yè)之友”部長(zhǎng)見(jiàn)面會(huì)上，勒梅爾（右）就拒絕向歐委會(huì)做出任何讓步，同僚阿爾特邁爾（左）也持有同樣見(jiàn)解。  圖源：德國(guó)商報(bào)

此外，德法兩國(guó)更是準(zhǔn)備在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域直接對(duì)歐洲委員會(huì)下手。勒梅爾要求在反壟斷事務(wù)上，各國(guó)政府首腦也應(yīng)該有參與權(quán)，而不是由歐委會(huì)說(shuō)了算。這個(gè)提議也得到了西門子CEO凱颯的聲援，此前凱颯就對(duì)于在歐洲層面沒(méi)有部長(zhǎng)級(jí)官員可以起到一錘定音的作用感到遺憾。勒梅爾的提議實(shí)質(zhì)上意味著剝奪歐委會(huì)的權(quán)力，這在越來(lái)越強(qiáng)調(diào)中央集權(quán)的歐盟內(nèi)部顯得尤為敏感。

不過(guò)即便是最挑剔的批評(píng)者也不得不承認(rèn)，維斯塔格的否決在程序上完全正確。倘若阿爾斯通的TGV和西門子的ICE合二為一，歐洲各大火車站里的確將看不到任何其他廠家的高速列車。不論是依據(jù)歐盟的反壟斷條例，還是維斯塔格本身的職責(zé)所在，她都應(yīng)當(dāng)阻止此次合并。至于否決對(duì)于歐洲軌道交通產(chǎn)業(yè)的影響，以及反壟斷法還合乎時(shí)宜與否的判斷，卻不是維斯塔格應(yīng)該關(guān)心或者能夠左右的。

但是程序上的正當(dāng)未必能夠帶來(lái)結(jié)果上的正確。這是維斯塔格個(gè)人的正確，卻是歐洲工業(yè)的錯(cuò)誤。

正如阿爾斯通總裁拉法基在接受《費(fèi)加羅報(bào)》采訪時(shí)所說(shuō)的那樣：“歐盟喊停合并給歐洲工業(yè)界發(fā)出了一個(gè)糟糕的訊號(hào)。”

除了被近日來(lái)一直被詬病的“在全球化之前就頒布”的反壟斷法，問(wèn)題的關(guān)鍵更在于西門子和阿爾斯通的眼中是全世界，而歐委會(huì)看到的只有歐洲。

在許多歐洲產(chǎn)業(yè)界人士看來(lái)，歐洲也僅是世界的一極，歐洲之外才是更廣大的市場(chǎng)。也許很多歐洲政客都忘記了，在世界范圍內(nèi)并不存在一部通用的反壟斷法。相反在許多后起國(guó)家，反壟斷根本不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)先關(guān)注點(diǎn)，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)在全球搶奪訂單以及全力投入研發(fā)領(lǐng)域才是優(yōu)先目標(biāo)。

就像《南德意志報(bào)》的專欄評(píng)論所言，歐洲人不一定非要接受它國(guó)的發(fā)展理念，但若要參與全球競(jìng)爭(zhēng)，那么必須理解別國(guó)的理念。

維斯塔格和容克們對(duì)中國(guó)在數(shù)年前通過(guò)合并南北車創(chuàng)立中車集團(tuán)的做法一直嗤之以鼻。此外，在維斯塔格的眼中，中車集團(tuán)比希臘國(guó)債還要龐大的巨額債務(wù)、中車目前在歐洲這個(gè)全球最大的鐵路市場(chǎng)上的顆粒無(wú)收都足以說(shuō)明歐洲人不需要過(guò)分擔(dān)憂。

即便是學(xué)術(shù)界也持有同樣的保守態(tài)度，慕尼黑大學(xué)的經(jīng)濟(jì)學(xué)教授法爾克（Oliver Falck）先前在接受《德國(guó)之聲》采訪時(shí)曾表示：“對(duì)于擁有足夠創(chuàng)新能力的歐洲企業(yè)，也并非越大越好。”

其實(shí)維斯塔格對(duì)于中車集團(tuán)無(wú)法擠入歐洲市場(chǎng)的說(shuō)法也不完全正確。早在2017年底，德國(guó)鐵路公司（Deutsche Bahn）就向中車訂購(gòu)了6臺(tái)調(diào)度專用火車頭。盡管這只是比微不足道的小訂單，當(dāng)時(shí)參與競(jìng)標(biāo)的也只有中車一家，但這卻是中車打開(kāi)歐洲市場(chǎng)的第一步。被維斯塔格所遺忘的還有西巴爾干小國(guó)北馬其頓共和國(guó)，2017年1月，中車集團(tuán)就和當(dāng)?shù)卣灱s并提供數(shù)列長(zhǎng)途列車。

布魯塞爾方面沒(méi)有以及不愿意認(rèn)識(shí)到的現(xiàn)實(shí)是，包括人工智能、電動(dòng)汽車、高速鐵路在內(nèi)的這些關(guān)鍵技術(shù)的新標(biāo)準(zhǔn)制定問(wèn)題上，歐盟已經(jīng)漸漸地失去了話語(yǔ)權(quán)。而拉法基所說(shuō)的歐盟給工業(yè)界的糟糕訊號(hào)就是：歐盟只負(fù)責(zé)制造條條框框的規(guī)定，但是沒(méi)有一個(gè)類似“中國(guó)制造2025”的產(chǎn)業(yè)政策計(jì)劃。

不過(guò)歐盟的缺位也不代表歐洲各國(guó)在工業(yè)政策規(guī)劃上就得過(guò)且過(guò)。

相比于法國(guó)一直都樂(lè)意通過(guò)國(guó)家補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠扶持工業(yè)巨頭，德國(guó)人卻對(duì)此類舉措一直持保留態(tài)度。不過(guò)柏林和其它歐洲首都似乎也開(kāi)始不再幼稚了。2017年圣誕節(jié)前，歐洲18國(guó)的經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)發(fā)表了共同產(chǎn)業(yè)政策備忘錄，這其中就建議，在2020年中之前重新審視目前的反壟斷法規(guī)和對(duì)產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策的限制性條款。針對(duì)那些對(duì)歐洲有重大意義的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)被放行，目的是扶持一批在全球競(jìng)爭(zhēng)中有實(shí)力的歐洲企業(yè)。

至少在產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策方面，特事特辦已有先例：2017年底，歐盟特別批準(zhǔn)了對(duì)微電子行業(yè)的數(shù)十億歐元補(bǔ)貼計(jì)劃，包括英飛凌和博世在內(nèi)諸多企業(yè)都因此收益。只不過(guò)這次在西門子和阿爾斯通背后，并沒(méi)有18個(gè)歐洲國(guó)家為其撐腰。

就在維斯塔格宣布否決合并案的前一晚，德國(guó)經(jīng)濟(jì)和能源部公布了《國(guó)家工業(yè)戰(zhàn)略2030》，其中就提及了包括政府補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、能源價(jià)格傾斜以及放松反壟斷法等多項(xiàng)措施，允許在十大關(guān)鍵工業(yè)領(lǐng)域形成“全國(guó)冠軍”甚至是“歐洲冠軍”，而西門子就在戰(zhàn)略書(shū)的名單之上。

也許是這份戰(zhàn)略書(shū)出臺(tái)得太晚，也許是戰(zhàn)略規(guī)劃終究敵不過(guò)白紙黑字的現(xiàn)行法規(guī)，西門子軌道交通業(yè)務(wù)和阿爾斯通的合并夢(mèng)終究是不能實(shí)現(xiàn)了。

正如很多批評(píng)家所說(shuō)：仍有很多歐洲人活在自己的世界里，那個(gè)世界也許是個(gè)完美的舊世界，但是現(xiàn)實(shí)是現(xiàn)在的世界變得更加殘酷了。

一超多強(qiáng)格局不變

靴子落地之后，西門子和阿爾斯通該如何繼續(xù)前行？

“歐洲的燈塔項(xiàng)目完結(jié)了，”西門子CEO凱撒颯無(wú)奈地表示：“下一步我們將花費(fèi)些時(shí)間來(lái)考慮軌道交通業(yè)務(wù)所有的可能方案?！逼渲凶羁赡芤沧畋豢春玫姆桨妇褪菍④壍澜煌I(yè)務(wù)部分拆上市，就如同2018年3月西門子醫(yī)療業(yè)務(wù)部在法蘭克福證交所獨(dú)立上市一樣，當(dāng)時(shí)這筆IPO一舉打破了德國(guó)20年以來(lái)最大的IPO記錄。

畢竟對(duì)于巨頭西門子集團(tuán)來(lái)說(shuō)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合并不是軌道交通業(yè)務(wù)合并的唯一目的，剝離非核心業(yè)務(wù)才是最高目標(biāo)。繼通用電氣的后塵，自2016年起，凱颯就先后宣布了“愿景2020”以及“愿景2020+”戰(zhàn)略，集團(tuán)將本來(lái)的16個(gè)業(yè)務(wù)部以分拆、合并或出售的形式最終整合為三大運(yùn)營(yíng)公司和三大戰(zhàn)略公司。其中集團(tuán)僅以控股形式控制三大戰(zhàn)略公司，軌道交通業(yè)務(wù)部就屬于戰(zhàn)略公司之一。

根據(jù)“愿景2020+”戰(zhàn)略，現(xiàn)有9個(gè)業(yè)務(wù)集將被重組為3個(gè)運(yùn)營(yíng)公司和3個(gè)戰(zhàn)略公司。   圖源：西門子

西門子集團(tuán)先前已經(jīng)以“沒(méi)有協(xié)同效應(yīng)”為由將軌道交通業(yè)務(wù)排除在三大核心運(yùn)營(yíng)公司之外，因此此次合并計(jì)劃被否決后，將軌道交通業(yè)務(wù)再次整合進(jìn)運(yùn)營(yíng)公司的可能性微乎其微。

不過(guò)凱颯也再三強(qiáng)調(diào)，即便沒(méi)有阿爾斯通，西門子的軌道交通業(yè)務(wù)也具備足夠的競(jìng)爭(zhēng)力。據(jù)凱颯透露，今年的訂單已經(jīng)比去年同期高出40%，而該業(yè)務(wù)部11%的毛利潤(rùn)率在行業(yè)內(nèi)亦屬翹楚。

巴黎也同樣對(duì)未來(lái)表達(dá)了樂(lè)觀的預(yù)期。“這是歐洲工業(yè)的倒退，”這是阿爾斯通對(duì)于合并計(jì)劃被否的官方表態(tài)。但總裁拉法基也表示阿爾斯通完全有能力在市場(chǎng)上獨(dú)立發(fā)展：“阿爾斯通現(xiàn)在狀況很好，我們的訂單簿是滿的，現(xiàn)金流也充裕。”

但是和家大業(yè)大的西門子集團(tuán)相比，阿爾斯通的處境其實(shí)比較微妙。在2015年底阿爾斯通將其能源業(yè)務(wù)出售給通用電氣之后，軌道交通業(yè)務(wù)就是阿爾斯通的唯一支柱，因此也容不得任何差池。據(jù)傳，阿爾斯通的最大股東Bougies（目前占股比達(dá)28%）先前就表達(dá)過(guò)退出意向，巨大的股權(quán)變更風(fēng)險(xiǎn)始終是懸在阿爾斯通頭上的達(dá)摩克利斯之劍。希望通過(guò)引入西門子以稀釋風(fēng)險(xiǎn)也是2017年阿爾斯通同意合并的重要原因之一，若合并成功，西門子將以50%的占股比一躍成為頭號(hào)大股東。

此番合并失敗之后，據(jù)傳阿爾斯通內(nèi)部仍對(duì)和其他工業(yè)巨頭強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合念念不忘。盡管沒(méi)有得到公司高層的支持，但是數(shù)年來(lái)，和龐巴迪合并一直是公司的備選方案之一。畢竟總部位于蒙特利爾的龐巴迪也算和阿爾斯通同文同種的兄弟。另一個(gè)更可行的方案則是和法國(guó)軍工巨頭泰雷茲集團(tuán)（Thales）合并，該法案得到了法國(guó)政府的大力支持，法國(guó)政府本身也在泰雷茲集團(tuán)占股26%。

當(dāng)然，拉法基和阿爾斯通還有最后一個(gè)選項(xiàng)：等待。今年5月的歐洲大選也許是個(gè)契機(jī)，除了歐洲議會(huì)的751名議員之外，歐洲委員會(huì)的所有委員也將全部換屆，拉法基本人也不排除5月之后可能會(huì)向新委員會(huì)繼續(xù)提出合并要求。但是考慮到歐盟反壟斷法不可能在數(shù)月之間就被修改，新委員直接推翻前任重大決策的可能性也很低，該方案普遍不被外界所看好。

正如維斯塔格所言，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)里，中車集團(tuán)也許無(wú)法占領(lǐng)歐洲市場(chǎng)；同樣的，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)里，一個(gè)在全球市場(chǎng)上能夠抗衡中車的“西門子阿爾斯通”甚至是加上龐巴迪的三方聯(lián)合“泛西方大聯(lián)合公司”（注：也被戲稱為阿西巴公司）也不會(huì)存在。