文｜42號車庫
一個(gè)時(shí)代的開始或者終結(jié)并不會(huì)提前給誰打個(gè)招呼，在體感上，它甚至有時(shí)是突然來的。
2 月 6 日那天，車圈一如既往的吵嚷熱鬧。不過，最引起所有人注意的是比亞迪。這一天，強(qiáng)調(diào)「讓每一個(gè)人都能暢享高階智駕」的比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，宣布在 4 天以后的 2 月 10 日舉辦。
隨即，比亞迪在 A 股迎來漲停板，在港股漲超 10%。由此，不論是 A 股，還是港股，比亞迪都強(qiáng)勢逼近萬億市值大關(guān)。而更令人想到不到的是， 一個(gè)大步跨入技術(shù)平權(quán)的時(shí)代，竟然就此如過年時(shí)常放的紅鞭炮那樣，引線一燃，旋即噼里啪啦地開始爆炸了。
長安動(dòng)作很快，它搶先比亞迪一步，在 2 月 9 日舉辦發(fā)布會(huì)，宣布「共啟全民智駕元年」。不過長安雖喊出了口號，卻并未迅速順勢拿出相應(yīng)的產(chǎn)品。正戲和好戲還是在比亞迪那里。
2 月 10 日，比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)如期舉辦。發(fā)布會(huì)上演講的比亞迪董事長王傳福，看起來情緒還是那么少有波動(dòng)起伏。可當(dāng)他平靜地說出「2025 年將成為全民智駕元年」時(shí)，一個(gè)智駕平權(quán)的時(shí)代卻轟然開始了。兩天以后，比亞迪 A 股和港股的市值雙雙突破萬億大關(guān)。
比亞迪豎起「全面智駕」的大旗后，市場歡呼聲沸騰。然而，有兩個(gè)聲音的出現(xiàn)，雖然顯得有點(diǎn)不合時(shí)宜，但卻值得深度思考。
華為智能汽車解決方案 BU 董事長余承東表示「智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界」。長城董事長魏建軍則表示「智能駕駛不是一場秀，實(shí)踐出真知」。
余承東和魏建軍的觀點(diǎn)其實(shí)非常一致，就是在強(qiáng)調(diào)「全民智駕」需要落地到真實(shí)的用戶體驗(yàn)價(jià)值上。不過，比亞迪這個(gè)在中國汽車行業(yè)里處于絕對頭部地位的企業(yè)，既然已經(jīng)豎起「全民智駕」的大旗，其他企業(yè)還能不跟進(jìn)？
比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)后的一個(gè)月內(nèi)，聚焦智駕平權(quán)，吉利搬出了千里浩瀚系列，奇瑞搬出了獵鷹智駕，零跑通過 B10 將激光雷達(dá)車型打到了行業(yè)歷史新低 —— 12.98 萬起。與此同時(shí)，合資品牌中的廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等也大談全民智駕，廣汽豐田則推出了像鉑智 3X 這樣 10-15 萬級帶高階智駕的車，展現(xiàn)出其空前激進(jìn)的一面。
不可忽略的還有小米，但它的重點(diǎn)不在于智駕平權(quán)，而在于性能平權(quán)。
2 月 27 日晚，小米 SU7 Ultra 上市。穿著皮衣上臺的小米董事長雷軍，顯得意氣風(fēng)發(fā)。當(dāng)公布小米 SU7 Ultra 上市價(jià)格比預(yù)售價(jià)低了接近 30 萬，為 52.99 萬起時(shí)，雷軍的口氣異常沉著克制，可臺下的觀眾卻燃爆了，整個(gè)市場也燃爆了。
畢竟，1,548 匹馬力，不含起步時(shí)間零百加速 1.98 秒的性能車僅 52.99 萬起，這在雷軍說出價(jià)格那一秒前是根本無法想象的，而小米 SU7 Ultra 兩個(gè)小時(shí)大定就突破了 1 萬輛，活脫脫讓一款性能車走起了量，新的行業(yè)記錄也就此誕生。
如果從時(shí)代的角度看最近一個(gè)多月發(fā)生的事情，那么幾乎就等于是在一瞬間里，技術(shù)平權(quán)就從慢火溫水變得烈火烹油，成為順天應(yīng)人的大勢。
但事實(shí)上，汽車行業(yè)的技術(shù)平權(quán)是一個(gè)非常漫長的演化過程，需要車企內(nèi)部變革、供應(yīng)鏈協(xié)同發(fā)展、政策支持、用戶改變消費(fèi)習(xí)慣等方方面面的合力，最終一步步地通過規(guī)模化驅(qū)動(dòng)成本降低，不斷讓更多的人以更低的價(jià)格享受到技術(shù)進(jìn)步的價(jià)值。
而今天這一輪的技術(shù)平權(quán)得以發(fā)生，某種程度上，更是一代代人在艱難曲折中培育下的結(jié)果。豐田站在福特的肩膀上，于內(nèi)外交困中摸索出了精益生產(chǎn)；特斯拉秉承精益生產(chǎn)精髓，又大膽搞出了一體化大壓鑄生產(chǎn)工藝；中國車企及產(chǎn)業(yè)鏈則在特斯拉掀起的智能化和電動(dòng)化浪潮下，通過多年的嘔心瀝血，讓這一輪的技術(shù)平權(quán)像今天這樣熱火朝天。
需要注意的是，一次平權(quán)其實(shí)也是一次從主機(jī)廠到供應(yīng)鏈的行業(yè)格局洗牌，一次整個(gè)市場游戲規(guī)則的重新制定。同時(shí)，令人興奮的是，技術(shù)的進(jìn)步是看不見盡頭的。因此， 技術(shù)平權(quán)的好戲也許會(huì)暫停，但不會(huì)唱完，而你我則既是觀眾，也是受益者，或許還是推進(jìn)技術(shù)平權(quán)的一分子。
多提效一點(diǎn)，也許就離死亡遠(yuǎn)一點(diǎn)的豐田
「武士不應(yīng)該自己磨刀嗎」？
第二次世界大戰(zhàn)后，豐田舉母工廠廠長大野耐一，也就是《豐田生產(chǎn)方式》的作者，為了提升生產(chǎn)效率，提出了一個(gè)今天看來再正常不過的方案 —— 統(tǒng)一研磨車刀、鉆頭等切削工具。
然而，就是這樣一個(gè)今天看來再正常不過的方案，卻在當(dāng)年給大野耐一招來了潮水般的批評和抗議。當(dāng)時(shí)有工人說「工具是工人的靈魂，當(dāng)然要我們自己來研磨」。甚至，還有工人說「武士不應(yīng)該自己磨刀嗎」？更煽動(dòng)性地對大野耐一提出抗議。
原來，彼時(shí)舉母工廠一直有一個(gè)不成文的規(guī)定，就是工人自己研磨自己負(fù)責(zé)的設(shè)備?？墒沁@樣的話，盡管能夠激勵(lì)工人以一種賽馬的方式發(fā)揮匠人精神，但生產(chǎn)效率卻被明顯拖累。
大野耐一發(fā)現(xiàn)了兩大致命問題。第一，由于豐田當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)方式還深受福特流水線的影響，如果工人認(rèn)為切削工具需要研磨，那么就會(huì)離開生產(chǎn)線去研磨工具，可這樣一來生產(chǎn)怎么辦？只能被迫中斷。
第二，工人自己研磨工具很難標(biāo)準(zhǔn)化，因此生產(chǎn)出來的零件品質(zhì)也參差不齊。
一個(gè)不容忽視的外部現(xiàn)狀是，二戰(zhàn)后的日本通貨膨脹嚴(yán)重，原材料價(jià)格暴漲，日本政府又不重視汽車這個(gè)當(dāng)時(shí)的新興產(chǎn)業(yè)，而且汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的工人運(yùn)動(dòng)也此起彼伏，豐田正值內(nèi)外交困的「危急存亡之秋」。
與此同時(shí)，美國福特、通用等車企的發(fā)展蒸蒸日上，這給日本汽車產(chǎn)業(yè)帶來極大的恐懼感。在大野耐一等當(dāng)年的日本汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者看來，如果美國車企進(jìn)軍日本市場，那么日本車企根本無力抗衡。
這意味著，生產(chǎn)改革無論大小，每次提效一點(diǎn)點(diǎn)，豐田的存活率可能就高一點(diǎn)點(diǎn)。
因此，當(dāng)一邊是工人鋪天蓋地的反對，一邊是生產(chǎn)提效時(shí)，向來十分尊重工人意見的大野耐一，毫不妥協(xié)地動(dòng)用了自己作為廠長的職權(quán)，強(qiáng)力推動(dòng)切削工具的統(tǒng)一研磨。
就是在這樣一種外部黑云壓城，內(nèi)部也時(shí)常動(dòng)蕩不安的高壓環(huán)境中，大野耐一頂著逆風(fēng)一步步完善出了豐田生產(chǎn)方式，革命性地實(shí)現(xiàn)了汽車生產(chǎn)的降本增效。
時(shí)間再倒回到更遙遠(yuǎn)的 1913 年。
彼時(shí)，亨利 · 福特為 T 型車引入了流水線生產(chǎn)，極大降低了此前手工定制汽車的成本，讓汽車不再是貴族巨富所專享的奢侈品，到 1920 年時(shí)，T 型車的價(jià)格已經(jīng)從 1908 年的 850 美元降到了 300 美元，讓醫(yī)生、教師等當(dāng)時(shí)的城市中產(chǎn)也能夠買得起了。
不過，放眼全世界，汽車仍然不算是一個(gè)大眾消費(fèi)品。受制于生產(chǎn)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、居民消費(fèi)水平等種種原因，在日本，汽車基本是前 1% 富裕階層的特享；在為數(shù)更多的發(fā)展中國家中，別說汽車，能買輛自行車就已經(jīng)很不容易了。
汽車如果要進(jìn)一步向大眾普及，首先就需要繼福特流水線之后又一次突破成本和效率極限。這個(gè)重任，顯然被慘淡的現(xiàn)實(shí)一度按在地上摩擦的豐田無意中接了過來。
1966 年，豐田基于豐田生產(chǎn)方式生產(chǎn)的第一代卡羅拉開始在日本發(fā)售，平均售價(jià)為 43.2 萬日元。同時(shí)，伴隨著日本戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)，工薪階層的平均年收入逐漸上升到了 48.65 萬日元。顯而易見，對于工薪階層們來說，買一輛屬于自己的車，追求更高質(zhì)量的生活，已經(jīng)不再是一件難事。
第一代卡羅拉發(fā)售后，豐田取得了非常大的成功。到 1970 年時(shí)，豐田的年產(chǎn)量已經(jīng)從 1960 年的 15.5 萬輛激增到 160 萬輛，占到了日本當(dāng)年全年汽車產(chǎn)量的 30%。
豐田的崛起讓日本整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都為之一振，大家紛紛擴(kuò)產(chǎn)，不斷推進(jìn)汽車的普及，做大整個(gè)汽車市場的蛋糕。根據(jù)朝日年鑒的數(shù)據(jù)，到 1980 年時(shí)，家用車在日本的普及率已經(jīng)從 1966 年的 12.1% 提升到了 57.2%。
同時(shí)期，一向恐懼美國車企的豐田卻主動(dòng)強(qiáng)攻起了美國市場。
1972 年，豐田在美國已經(jīng)有卡羅拉、日冕、陸地巡洋艦等車在售，也就是在這一年，豐田在美國總銷量達(dá)到 100 萬，超越德國大眾成為了美國第一大進(jìn)口品牌。
5 年后的 1978 年，戰(zhàn)功卓著的豐田開始搞起了「革命輸出」。這一年，大野耐一系統(tǒng)地梳理了豐田生產(chǎn)方式，并直接以此為名出版書籍。出版之后，《豐田生產(chǎn)方式》迅速成為了被爭相學(xué)習(xí)的暢銷書。與此同時(shí)，豐田生產(chǎn)方式也開始被外界系統(tǒng)地研究。
八十年代，美國麻省理工學(xué)院研究人員將豐田生產(chǎn)方式命名為「精益生產(chǎn)」，這又推進(jìn)了豐田生產(chǎn)方式進(jìn)一步風(fēng)靡全球，且 掀起了一場發(fā)生在全球，但并不局限在汽車行業(yè)內(nèi)的生產(chǎn)效率改革狂潮，而汽車則逐漸在全球范圍內(nèi)成為一個(gè)大眾消費(fèi)品。
豐田生產(chǎn)方式是一種超越了時(shí)代的生產(chǎn)方式，它成書四十年后，特斯拉在其基礎(chǔ)上又一次打破了成本和效率極限，將純電車推廣到了全球。
大壓鑄生產(chǎn)革命，應(yīng)該感謝一個(gè)小玩具
2018 年底， 馬斯克偶然在把玩著一個(gè) Model S 玩具車模，而當(dāng)馬斯克將其拆開時(shí)，卻突然發(fā)現(xiàn)這個(gè)玩具車模的車底被壓鑄成了一整塊金屬。于是，一向天馬行空的馬斯克便向團(tuán)隊(duì)發(fā)問：為什么我們不能這樣做？
之所以會(huì)問出這樣的問題，是因?yàn)轳R斯克一直在思考如何使特斯拉快速且低成本地生產(chǎn)出沒有缺陷的產(chǎn)品。并且，「地獄」般的量產(chǎn)問題也在 2018 年這一年幾乎令馬斯克退了一層皮。
2018 年 4 月，此時(shí)的馬斯克和特斯拉正四面楚歌。
此時(shí)，Model 3 正在產(chǎn)能爬坡，周產(chǎn)量在 2,000 輛左右，但馬斯克向資本市場承諾在 6 月底之前會(huì)達(dá)成周產(chǎn)量 5,000 輛的產(chǎn)能。與此同時(shí)，特斯拉股價(jià)在進(jìn)入 2018 年后來到了歷史高位，市值超過了通用汽車，盡管在 2017 年特斯拉的虧損已經(jīng)達(dá)到了 22 億美元的規(guī)模。
一些股票做空者查實(shí)后發(fā)現(xiàn)特斯拉弗里蒙特工廠只有兩條裝配線，馬斯克在 6 月底之前根本完成不了目標(biāo)，如果趁機(jī)做空特斯拉，那么一定可以賺上一大筆錢。
馬斯克對此非常憤怒，但也只能硬著頭皮先把 Model 3 的產(chǎn)能提升起來，這樣才能對那些做空者施以最猛烈的反擊，并保全特斯拉。
在提升 Model 3 產(chǎn)能的過程中，馬斯克非常痛苦。一方面時(shí)間非常緊迫，只有 2 個(gè)月的時(shí)間；另一方面，馬斯克發(fā)現(xiàn)了非常多的生產(chǎn)問題，比如冗余的傳感器和螺栓、過度地使用機(jī)器人、裝配線不夠等，甚至還趕走了與他意見相左的負(fù)責(zé)生產(chǎn)質(zhì)量的高管。
SpaceX 副總裁 Juncosa 后來回憶這段故事時(shí)，說馬斯克完全瘋了，一個(gè)個(gè)工位地跑。就是在這樣一種「完全瘋了」的狀態(tài)中，馬斯克一個(gè)接一個(gè)地解決生產(chǎn)問題，終于在 7 月 1 日凌晨，那天正好是周日，完成周產(chǎn)量達(dá)到 5,000 輛的產(chǎn)能爬坡。
看到目標(biāo)完成后，馬斯克對所有員工發(fā)了一條信息，說這標(biāo)志著特斯拉剛剛成為一家真正的車企。2018 年結(jié)束后，Model 3 交付量達(dá)到 14.6 萬，已經(jīng)成為了一款實(shí)打?qū)嵉谋钴囆汀?/p>
然而比較尷尬的是，Model 3 的產(chǎn)量是提升上去了，但品控卻沒把握好，異響、鈑金不平整、油漆滴掛等問題非常多，這不僅令車主很難受，還令馬斯克很難受。
因此，當(dāng)看到那個(gè)底盤被整個(gè)壓鑄出的 Model S 玩具車模時(shí)，馬斯克一下就找到了改進(jìn)的方向。
傳統(tǒng)情況下，生產(chǎn)一個(gè)底盤結(jié)構(gòu)需要將 100 多個(gè)零部件焊接或者鉚接在一起，一方面更耗費(fèi)成本，另一方面也容易出現(xiàn)縫隙、異響等問題。而如果采用一體化壓鑄的話，那么相應(yīng)的問題就可以得到大幅改善。
不過，在馬斯克對團(tuán)隊(duì)提出要求之后，團(tuán)隊(duì)也反問起了馬斯克。一位工程師表示真車的底盤遠(yuǎn)比玩具車模大，市面上沒有那么大的壓鑄機(jī)可以處理這么大塊的東西。針對這一問題，馬斯克的答案也很干脆： 不就是搞一臺更大的鑄造機(jī)嗎？又不是說要打破物理學(xué)定律。
經(jīng)過被 5 家鑄造公司拒絕之后，特斯拉終于跟意大利的意德拉集團(tuán)達(dá)成了合作，計(jì)劃用 6,000 噸的壓鑄機(jī)為接下來的 Model Y 生產(chǎn)底盤。
2020 年，6,000 噸的壓鑄機(jī)正式開始應(yīng)用在 Model Y 的后底板生產(chǎn)上。相比傳統(tǒng)情況，用大壓鑄生產(chǎn)后底板，零件減少了 79 個(gè)，焊點(diǎn)從七八百減少到了 50 個(gè)，生產(chǎn)時(shí)間也從至少兩個(gè)小時(shí)縮短到了 80-90 秒，這種革命性的降本提效為 Model Y 的暢銷打下了非常厚實(shí)的基礎(chǔ)。
在經(jīng)過了 2020 年的初期產(chǎn)能爬坡后，Model Y 的交付量迅速在 2021 年達(dá)到了 40 萬輛的規(guī)模。2022 年，Model Y 又竄到了 75 萬輛的規(guī)模，僅次于豐田 RAV4 和卡羅拉，以空前迅速和剛猛的態(tài)勢進(jìn)身不分能源形式的全球最暢銷車型之一。
更重要的是，借助大壓鑄生產(chǎn)工藝革命，特斯拉率先掌握了新能源行業(yè)降本密碼，并通過 Model Y 以一己之力加速了新能源車在全球范圍內(nèi)的普及。
伴隨著 Model Y 成為舉世矚目的大爆款，一體化壓鑄技術(shù)開始成為車企寵兒，整個(gè)新能源行業(yè)的制造工藝也開始逐漸革新，后來甚至一度卷起了壓鑄機(jī)噸數(shù)。極氪有 7,200 噸的，小米有 9,100 噸的，賽力斯有 9,800 噸的，小鵬的更是卷到了 16,000 噸。
值得一提的是，特斯拉的生產(chǎn)方式在精益生產(chǎn)、持續(xù)改進(jìn)等方面與豐田有著大量共通之處，而當(dāng)一體化壓鑄改變了整個(gè)汽車行業(yè)之后，豐田也學(xué)習(xí)特斯拉開始引入一體化壓鑄，以跟上時(shí)代進(jìn)化的步伐。
而在中國市場，作為新能源行業(yè)的最早領(lǐng)導(dǎo)者，特斯拉憑借強(qiáng)大的規(guī)模和控本能力，不斷下調(diào) Model 3 / Y 的價(jià)格，挑起了一直到現(xiàn)在都未寧息的慘烈價(jià)格戰(zhàn)。
不過，價(jià)格戰(zhàn)雖然無差別地攻擊到了每一位行業(yè)玩家，但是在群雄逐鹿、短兵相接的市場競爭形勢下，整個(gè)中國新能源市場的規(guī)模也在中國新能源企業(yè)的拼命中被越做越大。 由此，敢于拼命又敢于打破傳統(tǒng)的中國新能源企業(yè)，也迎來了屬于自己的改寫汽車行業(yè)歷史的機(jī)會(huì)。
智駕平權(quán)，不只是比亞迪的功勞
2024 年的比亞迪，從王傳福開始，自上而下都非常緊張智駕的發(fā)展。
時(shí)間箭頭先指到 2023 年。這一年年初，王傳福說無人駕駛都是「扯淡」、是「皇帝的新裝」。雖然說的是無人駕駛，但卻讓比亞迪本就聲量不高的智駕又打了折扣，而王傳福本人更是遭到了大量輿論攻擊。
事實(shí)上，相對于通過「油電同價(jià)」擴(kuò)大新能源車銷售規(guī)模，當(dāng)時(shí)的比亞迪確實(shí)沒有太重視智駕的投入，這導(dǎo)致比亞迪無論是能力，還是聲量，都要落后于華為等頭部智駕企業(yè)。
2024 年初的夢想日是比亞迪在智能化的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。在那場發(fā)布會(huì)上，王傳福重提智能化下半場的觀點(diǎn)，發(fā)布了璇璣架構(gòu)整車智能，并宣布未來比亞迪 20 萬以上車型可選裝高階智駕系統(tǒng)，30 萬以上車型則全面標(biāo)配高階智駕系統(tǒng)。
目標(biāo)定了，那就干吧。
為了補(bǔ)齊智駕短板，比亞迪自上而下，整個(gè)團(tuán)隊(duì)都非常拼。據(jù)比亞迪高級副總裁楊冬生回憶，王傳福有時(shí)候半夜十一二點(diǎn)還會(huì)找他打電話討論智駕的問題。
在具體研發(fā)過程中，對于比亞迪團(tuán)隊(duì)的拼，天神之眼 B 激光雷達(dá)的主要供應(yīng)商禾賽科技也深有體會(huì)。禾賽科技向 42 號車庫透露， 與比亞迪智駕團(tuán)隊(duì)合作下來，感覺他們「很拼很卷」，會(huì)拉著硬件和算法供應(yīng)商一起協(xié)作，最大限度提升效率，加快量產(chǎn)落地腳步，比亞迪負(fù)責(zé)研發(fā)的領(lǐng)導(dǎo)甚至周末還在跑路測。
比亞迪的員工也感受到了工作的變化。有負(fù)責(zé)市場工作的內(nèi)部人士對 42 號車庫表示，他們現(xiàn)在會(huì)特別強(qiáng)調(diào)智駕傳播，同時(shí)在工作方式還會(huì)注重 AI 化辦公。從這一點(diǎn)來看，現(xiàn)在的比亞迪里里外外都正注入更多智能化的基因。
就是在這樣一種自上而下都「很拼很卷」的工作狀態(tài)中，在過去一年的時(shí)間里，比亞迪在仰望品牌上落地了天神之眼 A，在騰勢品牌上落地了天神之眼 B，一步步驗(yàn)證智駕能力以及拉起智駕聲量。
與此同時(shí)，比亞迪智駕團(tuán)隊(duì)也從幾百人擴(kuò)充到五千多人；組織部門則更加精簡，天璇開發(fā)部、天狼開發(fā)部合二為一，整合資源加快智駕研發(fā)。
更重要的是，如今的比亞迪，年銷規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了四五百萬，再加上垂直一體化的供應(yīng)鏈體系，這為比亞迪通過規(guī)?；瘜?shí)現(xiàn)智駕降本提供了最核心的支撐，同時(shí)這也是比亞迪所構(gòu)筑出的銅墻鐵壁般的競爭壁壘。王傳福就在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上表示 ，智駕普及不只是技術(shù)問題，更是產(chǎn)業(yè)化問題。
此外，不要忘了，雖然比亞迪在 2024 年之前并未像現(xiàn)在這樣猛撲智駕，但是通過百萬級的年度銷量能力，比亞迪已經(jīng)打造出了龐大的車隊(duì)規(guī)模。
在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，王傳福所說的比亞迪全民智駕三大底氣之一，就是基于龐大的車隊(duì)規(guī)模，比亞迪有中國最大的車云數(shù)據(jù)庫。這又為比亞迪研發(fā)智駕打下了重要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。畢竟，數(shù)據(jù)可謂是如今開發(fā)端到端智駕的「一條大腿」。
因此，當(dāng)王傳福在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上說「2025 年將成為全民智駕元年」時(shí)，就不只是一句簡單的口號，而是暴風(fēng)驟雨般的行動(dòng)。
作為一家如今足以影響中國汽車市場走向的巨型企業(yè)，比亞迪一旦暴風(fēng)驟雨般搞起「全民智駕」，那么其他企業(yè)就必須全力跟進(jìn)。
如開篇所述，長安、吉利、奇瑞、零跑等自主品牌，廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌，都在迅速跟進(jìn)「全民智駕」。與此同時(shí)，還發(fā)生了一件重磅的大事。
2 月 25 日，就在煥新版 Model Y 在國內(nèi)開啟交付前一天，特斯拉突然大搞奇襲，開始在國內(nèi)隨機(jī)推送 FSD。
盡管進(jìn)入國內(nèi)的并不是滿血版 FSD，其實(shí)際表現(xiàn)也并不比國內(nèi)智駕企業(yè)有明顯的優(yōu)勢，但基于特斯拉的超高國民影響力，F(xiàn)SD 的確又掀起了一波全民對智駕的關(guān)注和討論，并且也繼續(xù)釋放出了特斯拉 Model 3 / Y 的爆款潛力。
面對這種情況，國內(nèi)企業(yè)必須接著打起十二分精神應(yīng)對特斯拉帶來的新一波沖擊。
由此，一個(gè)越發(fā)波瀾壯闊的現(xiàn)實(shí)是 ，進(jìn)入 2025 年后，在比亞迪的推動(dòng)和特斯拉的沖擊下，智駕平權(quán)的浪潮正既主動(dòng)、也被動(dòng)的愈發(fā)洶涌澎湃。
需要注意的是，比亞迪在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)提出「全民智駕」，其實(shí)也是精準(zhǔn)契合到了智駕市場發(fā)展的節(jié)奏。
一方面，智駕在經(jīng)過了自特斯拉開始的長達(dá) 10 年的市場教育之后，雖然經(jīng)過了無數(shù)的非議和質(zhì)疑，但到 2024 年時(shí)已是深入人心。根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，在 2024 年，新能源乘用車 L2 級及以上的智駕功能裝車率已經(jīng)達(dá)到了 67.8%。
另一方面，華為、地平線、Momenta、卓馭、禾賽等一大批優(yōu)質(zhì)的軟硬件智駕國產(chǎn)供應(yīng)商崛起，為車企降低智駕研發(fā)門檻和成本打下了基本盤。
不過，在如火如荼的發(fā)展大勢之下，智駕市場也有很大的問題，而這問題恰恰就是比亞迪的機(jī)會(huì)。
在比亞迪舉辦智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)之前，智駕，特別是有可用性的城市高階智駕基本是 20 萬以上車型的特供，并且在 20 萬車型中，用戶大部分時(shí)候還需要再多花一部分錢去選配智駕包，或者直接買高配版本車型。
而來自乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹的數(shù)據(jù)顯示， 20 萬以下市場在 2024 年占了整個(gè)市場的大約 70%。盡管占比更大，但這部分市場距離高階智駕卻更遠(yuǎn)。華為終端 BG 智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻甚至還曾在 2024 年初對 42 號車庫表示，15 萬的車「絕無可能」搭載城市智駕。
需要注意的是，在 2024 年，智駕平權(quán)其實(shí)已經(jīng)初露端倪。這一年，卓馭的成行平臺推出 7 V + 100 TOPS 的智駕方案，可以做到城區(qū)領(lǐng)航，而給到主機(jī)廠的硬件成本只要 7,000 元；小鵬上市了 MONA M03，挑起了 10-20 萬級市場對智駕的強(qiáng)烈關(guān)注；廣汽埃安發(fā)布埃安 RT，將激光雷達(dá)車型打到了歷史性的 15 萬級。
然而，這些企業(yè)的動(dòng)作雖然極具開創(chuàng)性，但限于體量、聲量等種種原因，還不足以帶動(dòng)其所處細(xì)分市場的變革。因此，對于在 20 萬以下市場有著極強(qiáng)統(tǒng)治力的比亞迪來說，顯然仍有大把后發(fā)先至的機(jī)會(huì)。
從現(xiàn)在的結(jié)果來看，七八萬的海鷗都會(huì)有了高階智駕，比亞迪顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)超額完成夢想日上定下的「20 萬以上車型可選裝高階智駕系統(tǒng)，30 萬以上車型全面標(biāo)配高階智駕系統(tǒng)」目標(biāo)。
而智駕市場經(jīng)過了特斯拉、蔚小理、華為、地平線、卓馭等主機(jī)廠和供應(yīng)商的協(xié)同培育下，也終于在比亞迪的推動(dòng)下，掀起了平權(quán)的狂潮。
「全民智駕」的王牌打出后，如開篇所述，雖然有余承東和魏建軍這樣聽起來有些吹逆風(fēng)的發(fā)言，但用戶、資本市場的反饋還是很積極的。產(chǎn)業(yè)鏈人士也非常興奮，禾賽科技相關(guān)人士對 42 號車庫表示，激光雷達(dá)滲透率持續(xù)上升，搭載到越來越多 15 萬級、甚至 10 萬級的大眾化車型上，助力智駕平權(quán)，對行業(yè)來說是個(gè)喜訊，證明市場正在持續(xù)擴(kuò)大。
「全民智駕」剛起步，難免會(huì)出現(xiàn)這樣或那樣的聲音，但就像《哪吒 2》導(dǎo)演餃子在一次采訪中說的那樣：出來混最重要的是什么？是先出來。
請繼續(xù)對時(shí)代保持想象力
套用吳曉波《激蕩三十年》中的一句話，「2025 年，是一個(gè)需要想象力的年份，一出已長達(dá)十年的智駕發(fā)展大戲?qū)⒃谶@一年達(dá)到前所未有的高潮」。
事實(shí)上，這一輪的技術(shù)平權(quán)也以「全民智駕」為節(jié)點(diǎn)達(dá)到了一個(gè)前所未有的高潮。
2017 年底，搭載了大陸集團(tuán)空氣懸架的第一代蔚來 ES8 上市，這是國產(chǎn)品牌首次將空懸的價(jià)格門檻從六七十萬打到了四十多萬的價(jià)格段。自此，國產(chǎn)品牌敢于掀桌子的勇氣和魄力初露鋒芒。
2021 年，第一代極氪 001 和嵐圖 FREE 上市。相同的是，二者都將空懸的價(jià)格門檻打進(jìn)了四十萬以內(nèi)；不同的是，前者的空懸來自大陸集團(tuán)，而后者的懸架則來自國產(chǎn)供應(yīng)商孔輝科技。
2022 年，全系標(biāo)配空懸的理想 L9 上市，并一舉成為爆款。雖然理想 L9 是一款 45 萬級的車型，并未助力空懸的價(jià)格門檻進(jìn)一步下探，但卻憑借強(qiáng)大的品牌聲勢和爆款銷量，一舉帶起了孔輝科技這個(gè)如今的國產(chǎn)空懸供應(yīng)商龍頭。
理想 L9 之后，搭載國產(chǎn)空懸的車型越來越多，價(jià)格也一路走低。到了現(xiàn)在，騰勢 N7、領(lǐng)克 Z10、星紀(jì)元 ET 等 25-30 萬左右的版本也已經(jīng)有了空氣懸架。
伴隨著理想 L9 成為爆款，冰箱和后排娛樂屏這種以往在百萬級車型才能看到的車型也逐漸成為市場的熱寵，特別是冰箱，更是一路下放，如今七八萬的海鷗也要上冰箱了。
2023 年也是充滿魅力的一年。這一年上半年，比亞迪喊出「油電同價(jià)」的口號，推出大量冠軍版車型，其中秦 PLUS DM-i 的價(jià)格來到了 9.98 萬的歷史新低。借此，比亞迪開始強(qiáng)勢推進(jìn)插電式混動(dòng)在國內(nèi)的普及，嘗試改寫插電式混動(dòng)省油但不省購車價(jià)的歷史。
這一年下半年，先是率先將全場景高階智駕以及 800 V 高壓架構(gòu)打進(jìn)二十萬價(jià)格段的小鵬 G6 開始交付；接著是問界新 M7 成為現(xiàn)象級爆款，華為也憑借問界新 M7 畢其功于一役，成功奠定了其智駕在行業(yè)內(nèi)的頂級江湖地位，而智駕也在經(jīng)過多年的曲折前進(jìn)后，終于在 2023 年借助華為的品牌聲勢形成了空前的破圈影響力。整個(gè)智駕市場都既在意氣風(fēng)發(fā)地向上發(fā)展，也在斗志昂揚(yáng)地向下普及。
2024 年更是熱火朝天。比亞迪再以榮耀版車型打出「電比油低」的王牌，而秦 PLUS DM-i 的價(jià)格也又下探到了 7.98 萬的歷史新低；小鵬憑借 MONA M03 率先將高階智駕打到 15 萬級；如果 20 萬以上預(yù)算的話，那么 900 V 高壓架構(gòu)、四輪轉(zhuǎn)向等當(dāng)下最先進(jìn)的技術(shù)都能夠以歷史最低價(jià)體驗(yàn)到。
2025 年到了，剛開年就沸騰著熱血。在比亞迪等企業(yè)的推動(dòng)下，「全民智駕」滔滔而來；1,548 匹馬力的小米 SU7 Ultra 52.99 萬起，2 個(gè)小時(shí)大定就突破了 1 萬輛，創(chuàng)造了性能車新的價(jià)格和銷量天花板。
不容忽視的是，國產(chǎn)品牌在實(shí)現(xiàn)一個(gè)又一個(gè)不可能成績的同時(shí)，也離不開與華為、地平線、Momenta、卓馭、禾賽、孔輝科技等大量優(yōu)質(zhì)國產(chǎn)軟硬件供應(yīng)商的通力合作。
因此， 當(dāng)下正在發(fā)生的技術(shù)平權(quán)，是國產(chǎn)品牌的努力成果，更是整個(gè)國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的努力成果。
這個(gè)時(shí)代就是這樣充滿震撼力，在技術(shù)的推動(dòng)下，在從業(yè)者的勇氣下，當(dāng)前的汽車工業(yè)正在上演史無前例的系統(tǒng)性大變革。行業(yè)玩家們對內(nèi)攻破技術(shù)研發(fā)、組織變革、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等重重關(guān)卡，在外應(yīng)對用戶認(rèn)知、對手競爭、法規(guī)準(zhǔn)入等種種難題。盡管一路充滿艱難險(xiǎn)阻，但也一路搖曳生花。
也許已經(jīng)埋下又一次革命伏筆的是，2023 年 3 月份，特斯拉在投資日發(fā)布了 Unboxed Process 生產(chǎn)概念。
據(jù)了解，Unboxed Process 相對于現(xiàn)在的生產(chǎn)方式，占地面積降低 40%，制造成本降低 50%，是特斯拉對生產(chǎn)成本和效率極限的再一次宣戰(zhàn)。當(dāng)前，特斯已經(jīng)在用 Unboxed Process 生產(chǎn) Cybercab。
這意味著，或許又一次洶涌的技術(shù)平權(quán)正在醞釀，這個(gè)在跌宕起伏中前行的壯闊時(shí)代，仍然值得讓人充滿無窮的想象力。而對于行業(yè)玩家來說，「革命尚未成功」，接下來仍需要在激情又無情的洗牌中，馬不停蹄地適應(yīng)不斷更新的生存游戲規(guī)則。