文 | 定焦One 金玙璠
編輯 | 魏佳
3月24日晚，比亞迪發(fā)布了2024年財(cái)務(wù)業(yè)績：
全年賣了427萬新能源車，汽車業(yè)務(wù)收入6173.8億元，相當(dāng)于每賣一輛車收入14.5萬元。
再算上手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)，全年總營收沖到7771億元，相比2023年增長29%。這是比亞迪年?duì)I收第一次超過特斯拉（976.9億美元，折合人民幣7096億元）。
最驚人的是其盈利能力：比亞迪2024年歸屬于上市公司股東的凈利潤（以下簡稱“凈利潤”）達(dá)403億元，34%的同比增速超過行業(yè)平均水平。如果平攤到單車，凈利為9400元。
另一個比較受外界關(guān)注的指標(biāo)是比亞迪的汽車業(yè)務(wù)毛利率，2024年達(dá)到22.3%，比理想汽車的19.8%還要高出2.5個百分點(diǎn)。
財(cái)報(bào)公布當(dāng)晚，比亞迪發(fā)公告稱，公司擬每10股派發(fā)現(xiàn)金紅利39.74元（含稅），現(xiàn)金紅利總額約為120.77億元。這是其上市以來最大手筆分紅，相當(dāng)于把2024年賺的錢，拿出三成回饋股東。
然而，萬億市值的比亞迪并非高枕無憂。
2023年，比亞迪開始加速高端化和國際化。到2024年，它已躋身出海第一梯隊(duì)：整車出口達(dá)43.3萬輛，同比增長71.8%，增速位列中國汽車品牌第一。
但高端化仍需補(bǔ)課：騰勢、仰望、方程豹這些高端品牌全年銷量不到20萬臺，在總銷量里的占比不到5%，對比均價30萬左右的理想汽車去年單月銷量就超4萬，比亞迪的高端故事還需要更多說服力。
這家以“技術(shù)狂人”著稱的企業(yè)在智能化上更是面臨挑戰(zhàn)：2024年研發(fā)投入542億元確實(shí)是大手筆，主要用于智能化補(bǔ)短板和電池技術(shù)（刀片電池迭代）。砸錢的效果是，全系標(biāo)配高速NOA（自動領(lǐng)航），普及度很高，但更高階的城市NOA落地速度仍落后頭部玩家。
財(cái)報(bào)公布前一周，比亞迪發(fā)布“充電5分鐘續(xù)航400公里”的超級e平臺，帶動其A股股價沖至397.07元，市值達(dá)1.21萬億元，自2018年以來首次超越寧德時代（1.13萬億元），重奪中國新能源市值王座。
不過，隨著財(cái)報(bào)發(fā)布后市場情緒冷卻，其市值回落至1.12萬億元。有關(guān)注新能源汽車市場的投資人稱，比亞迪仍是硬件制造主導(dǎo)的估值邏輯，如果能在10萬元車型標(biāo)配真正的高階智駕、在2027年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)，估值邏輯可能會向科技公司靠攏。
降價，也沒耽誤賺錢
在中國，沒有任何一家汽車廠商的業(yè)務(wù)像比亞迪這樣龐雜。
除了大眾熟知的整車業(yè)務(wù)，它是全球最大的動力電池生產(chǎn)商之一，是為華為、小米、榮耀等手機(jī)廠商打造關(guān)鍵零部件的代工巨頭（手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)），此外，它還有光伏及儲能業(yè)務(wù)、城市軌道交通業(yè)務(wù)（包括云軌、云巴產(chǎn)品）。
不過，汽車業(yè)務(wù)是絕對的命脈，其他業(yè)務(wù)都是圍著汽車轉(zhuǎn)。
例如，電子代工業(yè)務(wù)雖為手機(jī)廠商供貨，但它的增長，部分依賴汽車智能化零部件的需求；光伏和儲能、城市軌道交通兩塊業(yè)務(wù)，雖未單獨(dú)披露收入，但財(cái)報(bào)提到，前者為“能源轉(zhuǎn)型提供解決方案”，后者是配合新能源汽車實(shí)現(xiàn)城市公共交通的立體覆蓋，都與汽車業(yè)務(wù)有協(xié)同。
因此，汽車、電池、光伏和城市軌道交通，都合并在“大汽車”業(yè)務(wù)里，2024年為比亞迪貢獻(xiàn)了近八成的收入，收入為6173.8億元，相當(dāng)于每天入賬16.9億元。
另外兩成（即1597億元）收入來自手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)。兩大版塊2024年合計(jì)收入7771億元，相比2023年增長29%。
比亞迪2022年和燃油車徹底切割，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)大變，從那一年到2024年，汽車銷量從186萬輛漲至427萬輛，汽車業(yè)務(wù)收入占比從76%升至80%，公司也越來越賺錢。
一方面因?yàn)椋嚇I(yè)務(wù)的毛利率要明顯高于手機(jī)代工。2024年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率為22.31%，而手機(jī)代工業(yè)務(wù)只有8.3%左右，差距懸殊。公司整體毛利率（19.4%）接近汽車業(yè)務(wù)水平，也反映出汽車這個核心盈利板塊對公司整體盈利的拉動作用。
另一方面，比亞迪這種“賣車賺錢養(yǎng)技術(shù)鏈，技術(shù)升級反哺賣車”的模式，讓它能邊降價邊賺錢。
2024年四個季度，比亞迪都有降價動作，尤其每年年底都有降價促銷，我們就以過去三年的Q4為例來看，降價讓比亞迪Q4的單車收入一路下滑——2022年Q4還在高點(diǎn)17.6萬元，2023年Q4降到15萬元，2024年Q4繼續(xù)降到13.8萬元。
但汽車業(yè)務(wù)的毛利率沒有拉胯，同期分別為22.8%、25.1%、25.9%。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)者劉項(xiàng)稱，深層的原因就是，比亞迪在規(guī)模銷量下實(shí)現(xiàn)了電池產(chǎn)業(yè)鏈的垂直一體化。
用大白話解釋就是，別人造車要采購電池、芯片，成本被供應(yīng)商卡脖子，但比亞迪自己就是供應(yīng)商，從電池、電機(jī)到車殼，所有關(guān)鍵零件都自己造，比如動力電池做到了全球第二，僅次于寧德時代。
那什么是“垂直一體化”？就是從上游的挖鋰礦（買礦）、造電池（弗迪電池），中游的造電機(jī)、電控、芯片（半導(dǎo)體公司），到下游的4S店賣車、充電樁服務(wù)，比亞迪一條龍全包。尤其是電池、電機(jī)這些核心部件75%自己造，這是它和很多造車新勢力相比最大的優(yōu)勢。
結(jié)果就是，我們看到比亞迪車價降了，但成本降得更快。
一方面因?yàn)橐?guī)模效應(yīng)。車賣得越多，攤到每輛車的研發(fā)費(fèi)越少，2024年賣了427萬輛車，把542億元研發(fā)費(fèi)攤到每輛車是1.27萬元。而2023年，396億研發(fā)費(fèi)用攤到每輛車是1.31萬元。
另一方面，垂直整合帶來了技術(shù)降本。過去三年，比亞迪的單車收入從17.38萬、15.95萬元降到14.45萬元，但單車成本從2022年的14.42萬元，降到2023年的12.77萬元，2024年進(jìn)一步降到約11.23萬元。
所以，在價格戰(zhàn)激烈的中國市場，比亞迪憑借規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈整合優(yōu)勢，毛利不降反增，成為中國最賺錢的新能源汽車廠商——2024年實(shí)現(xiàn)了402.5億元的凈利潤。
不過，因?yàn)檠邪l(fā)、營銷、管理費(fèi)用合計(jì)增長超過30%，全年凈利率5.2%，同比微增0.3%，提升幅度低于毛利增速。
國際化：新興市場先行，靠插混搶份額
近兩年多，比亞迪開始主攻高端化和國際化，這也是其提升毛利率的兩個發(fā)力方向。對于比亞迪的2024年，市場的預(yù)期是，它憑借混動技術(shù)迭代+高端品牌上攻+出海加速，穩(wěn)坐全球新能源銷冠。
先看國際化。
比亞迪在2024年繼續(xù)加速出海戰(zhàn)略。從數(shù)據(jù)來看，整車出口量高速增長（43.3萬輛，同比增長71.8%）、境外收入比重提升（2219億元，占比提高到28.5%），前者增速位列中國汽車品牌第一，證明比亞迪的出海進(jìn)程在提速。
比亞迪的國際化已經(jīng)從原先依賴國內(nèi)出口，轉(zhuǎn)變?yōu)楹Ｍ夤S自產(chǎn)為主，而去年出海放量，則是因?yàn)楸葋喌系暮Ｍ夤S開始投產(chǎn)，海外產(chǎn)能釋放。
比亞迪在財(cái)報(bào)里花了不少篇幅介紹，其泰國工廠已竣工投產(chǎn)，烏茲別克斯坦工廠順利運(yùn)營，巴西、匈牙利生產(chǎn)基地建設(shè)提速，波蘭經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)落地。
關(guān)注新能源汽車出口的從業(yè)者李均總結(jié)，不同于上汽MG在歐洲靠低價走量，比亞迪的國際化策略是，利用插混車型在充電基建薄弱地區(qū)搶燃油車份額。
因此，比亞迪優(yōu)先布局的是東南亞、拉美等關(guān)稅友好地區(qū)。有研報(bào)顯示，其在泰國新能源車市占率超40%。
在這些新興市場，比亞迪復(fù)制的是豐田“經(jīng)濟(jì)省油”的策略——憑借插混車型（如宋PLUS DM-i）壓制日系燃油車，且單車?yán)麧櫢?。例如，宋PLUS DM-i等車型在巴西定價約27萬人民幣（比國內(nèi)高80%左右）。
圖源 / 比亞迪汽車官網(wǎng)
從比亞迪的出海表現(xiàn)來看，是新興市場領(lǐng)先，歐美市場弱勢。其中美國市場因政策限制尚未進(jìn)入，歐洲市場的市占率低于吉利等同行。
李均對「定焦One」分析，吉利汽車在歐洲市場的布局，主要依靠領(lǐng)克和極氪品牌打開市場，并借助沃爾沃鞏固高端地位，比亞迪在這方面不具備優(yōu)勢，不過，從它的海外工廠布局和營銷費(fèi)用支出，能看出在為大舉進(jìn)入歐洲市場鋪路。
比亞迪曾計(jì)劃兩年內(nèi)建6座海外工廠，據(jù)李均分析，其中，烏茲別克斯坦工廠可輻射歐洲，匈牙利基地可以突破歐盟關(guān)稅壁壘。另外，他建議，比亞迪可借鑒奇瑞汽車借道墨西哥進(jìn)入北美市場。
過去一年，比亞迪花了240.85億元營銷費(fèi)用，用于海外渠道建設(shè)（歐洲、東南亞等渠道建設(shè)）和高端品牌廣告（如贊助歐洲杯等體育賽事）。
本地化生產(chǎn)模式可以規(guī)避關(guān)稅風(fēng)險，但成本也很高：按照摩根大通測算，每座30萬年產(chǎn)能的海外工廠需耗資78億港元。
除了資金，比亞迪的國際化在其他方面的挑戰(zhàn)也不小。
一方面，海外產(chǎn)能建設(shè)剛剛起步，抗風(fēng)險能力仍需時間驗(yàn)證，更深層的挑戰(zhàn)在于商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變：比亞迪在國內(nèi)的成功是依賴垂直整合模式，在海外則面臨供應(yīng)鏈重構(gòu)的壓力。
另一方面，品牌認(rèn)知度也需要培育。李均分析，相比于特斯拉用柏林工廠打開歐洲市場、蔚來靠換電站開辟挪威市場，比亞迪的海外故事還缺一個標(biāo)志性突破點(diǎn)。
高端化：打破“比亞迪=性價比”的認(rèn)知還需時間
再來看比亞迪的高端化進(jìn)展。
關(guān)注新能源汽車市場的投資人周建總結(jié)，比亞迪的2024年是靠混動技術(shù)和極致性價比，突破了400萬輛的銷量目標(biāo)，再次證明自己“中低端之王”的稱號，但高端標(biāo)簽仍然比較模糊。
比亞迪財(cái)報(bào)未直接拆分混動（DM）與純電（EV）車型占比，但提到“第五代DM技術(shù)”車型銷量占比顯著提升。比亞迪的銷量主要靠三大平價的混動車型撐起，即秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i，以及主攻下沉市場的宋Pro DM-i，定價分別在12-15萬元、13-18萬元、9.98-13萬元，全年銷量分別是30萬輛、39萬輛、28萬輛。
劉項(xiàng)分析，再結(jié)合秦L、海豹06等DM車型在去年密集上市推測，混動占比超過50%（2023年混動占比約50%），純電占比則在40%-45%。
上述三大爆款車型的共同點(diǎn)很明確：精準(zhǔn)卡位10-20萬元主流市場，用插混技術(shù)+極致性價比，直接搶走大量燃油車用戶。例如，宋PLUS DM-i比同配置的合資品牌插混車便宜3-5萬元。
比亞迪在中低端市場幾乎沒有對手，但高端化仍需突圍。
盡管旗下騰勢（30-50萬）、仰望（百萬級）、方程豹（23萬元-30萬元越野SUV市場）三大高端品牌在2023年已完成布局，與王朝、海洋網(wǎng)進(jìn)行區(qū)隔，但三個品牌去年單月銷量合計(jì)不足2萬輛，年銷量合計(jì)約19萬輛，僅占比亞迪總銷量的4.5%。
圖源 / 仰望汽車官方微博
據(jù)周建分析，比亞迪的高端化靠的是“技術(shù)開路”，例如，仰望U8、騰勢Z9GT，搭載自研的易四方四電機(jī)、云輦車身控制等技術(shù)，性能對標(biāo)奔馳GLS、保時捷Taycan等豪華車型，以此塑造高端形象，但仍依賴“性價比豪華”策略參與市場競爭，例如，騰勢Z9GT定價低于同級BBA；方程豹豹5曾直降5萬。
再比如，今年3月上市的騰勢N9（38.98萬-44.98萬元）定位大型豪華SUV，被視為問界M9（46.98萬-54.98萬元）和理想L9（40.98萬-43.98萬元）的直接競品，但其以更低的定價切入高端市場，爭奪增量用戶。
比亞迪的高端化看點(diǎn)可能在今年。周建補(bǔ)充道，騰勢N9的純電和插混雙動力布局，能不能打破“高端不叫座”的魔咒，將是市場接下來的關(guān)注重點(diǎn)。
總結(jié)比亞迪高端化的現(xiàn)狀就是，產(chǎn)品到位，但品牌建設(shè)剛起步，仰望尚未穩(wěn)定盈利，方程豹、騰勢仍需市場培育。
周建認(rèn)為，高端市場需要的不只是堆技術(shù)，還有品牌形象和用戶體驗(yàn)。如果比亞迪能在智能化和豪華感上突破，并打破“比亞迪=性價比”的固有認(rèn)知，其“全價位通吃”的野心才有可能實(shí)現(xiàn)。
智能化：起步較晚，需加速追趕
最后來看比亞迪的第三關(guān)——智能化。
在新能源汽車的賽道上，比亞迪憑借垂直整合與規(guī)模效應(yīng)，以“造車賣車”的傳統(tǒng)模式迅速崛起，但外界對它的智能化能力一直存在質(zhì)疑。
2024年中國新能源乘用車滲透率達(dá)47.6%，市場增速放緩已是大勢所趨。比亞迪雖以33.2%的市占率穩(wěn)居第一，但鴻蒙智行、小鵬等新勢力正在智能化領(lǐng)域加速布局。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為未來的趨勢是軟件定義汽車，造車這門生意的商業(yè)模式也會因此發(fā)生改變。但從收入構(gòu)成來看，比亞迪的商業(yè)模式跟傳統(tǒng)燃油車企沒有太大區(qū)別——靠造車、賣車，賺取利潤，在自動駕駛等軟件服務(wù)上，還沒有太多亮點(diǎn)。如果說電動化是“上半場”，智能化則是其必須打贏的“下半場”。
業(yè)界共識是，2025年是高階智駕規(guī)模化普及的一年，而比亞迪年初掀起的聲勢浩大的“全系標(biāo)配智駕”，配備的是高速NOA（高速領(lǐng)航），從積極的一面看，更契合大眾市場；但高階的城市NOA（城市領(lǐng)航）功能，還是落后于華為、小鵬等已實(shí)現(xiàn)“車位到車位”全場景覆蓋的玩家。
圖源 / 比亞迪汽車官方微博
參照華為ADS，高階智駕是決定品牌高端化破局的關(guān)鍵之一。而多位受訪者提到，現(xiàn)在比亞迪的智駕能力還是“跟隨者”。
比亞迪的智能化起步較晚，在劉項(xiàng)看來，它必須雙線作戰(zhàn)，一方面，通過產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合（如投資地平線）快速補(bǔ)課，通過天神之眼系統(tǒng)快速鋪開基礎(chǔ)功能，另一方面，加大AI算法和芯片自研投入。
對于比亞迪的智駕發(fā)展，從業(yè)者的整體態(tài)度是，認(rèn)可其潛力但又強(qiáng)調(diào)挑戰(zhàn)。看好是因?yàn)?，比亞迪已明確將智駕作為核心戰(zhàn)略，其過往在電池、混動技術(shù)等制造端的垂直整合能力，可以為布局智駕產(chǎn)業(yè)鏈（如激光雷達(dá)、芯片合作）提供經(jīng)驗(yàn)。
但擔(dān)憂的核心在于，一方面，智能化依賴算法、芯片、數(shù)據(jù)閉環(huán)等全新能力，與比亞迪擅長的制造屬性存在本質(zhì)差異；另一方面，智能化賽道已進(jìn)入比拼算法原生能力與生態(tài)協(xié)同的新階段，面對華為全棧自研方案、新勢力車企的先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪在技術(shù)迭代速度和用戶體驗(yàn)上可能落后，難以復(fù)制電動化時代的碾壓優(yōu)勢。
總結(jié)比亞迪的“三線戰(zhàn)事”：國際化布局尤其歐美市場需突破政策壁壘，高端化需從“堆料”轉(zhuǎn)向“用戶心智占領(lǐng)”，智能化高階功能需加速自研閉環(huán)。
比亞迪財(cái)報(bào)中1549億元的現(xiàn)金儲備與435億港元股權(quán)融資，為其提供了充足彈藥，但如何將資金轉(zhuǎn)化為海外本土化能力、高端品牌溢價、智能化生態(tài)壁壘，才是真正的考題。
未來兩年，比亞迪能否海外年銷突破百萬、在20萬以上市場站穩(wěn)、城市NOA追平第一梯隊(duì)，是需要回答的三大問題。
應(yīng)受訪者要求，文中劉項(xiàng)、周建、李均為化名。