文 | DoNews 張宇
編輯 | 楊博丞
近日，一則“國家電網(wǎng)將取消充電樁服務(wù)費”的消息在網(wǎng)絡(luò)上廣泛流傳，但隨后被證實為網(wǎng)絡(luò)謠言。
不過，該網(wǎng)絡(luò)謠言還是引起了軒然大波。有網(wǎng)友拍手稱快，“充電樁服務(wù)費要占到總金額的70%了，快取消吧”，還有網(wǎng)友忍不住質(zhì)疑，“那花大價錢安裝私人充電樁的意義何在”。兩種聲音之外，也有不少網(wǎng)友表示，“取消充電樁服務(wù)費是未來趨勢，但現(xiàn)在還不可能”。
事實的確如此，充電樁運營商向車主提供充電場地、設(shè)備、日常維護等，因而需要投入大量人力和財力，而充電樁服務(wù)費主要用于覆蓋運營成本，同時也是充電樁運營商最重要的收入來源。倘若取消充電樁服務(wù)費，這意味著充電樁運營商將失去大部分收入，充電樁使用成本也將大打折扣，并最終引發(fā)行業(yè)巨震。
一、商業(yè)化不容樂觀
續(xù)航問題一直是影響新能源汽車銷量的一大重要因素。根據(jù)巨量算數(shù)的調(diào)研數(shù)據(jù)，在消費者放棄購買新能源汽車的原因中，續(xù)航問題占比高達45.3%。而充電樁作為新能源汽車的“能量補給站”，重要性不言而喻，其不僅是新能源汽車能夠正常行駛的基礎(chǔ)保障，更是推動新能源汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。
盡管充電樁行業(yè)想象空間巨大，但發(fā)展過程卻十分曲折?，F(xiàn)階段，充電樁運營商普遍存在造血能力不足、商業(yè)化不明朗等現(xiàn)象。
充電樁運營商的收入來源主要可以分為三部分，分別是充電樁服務(wù)費、電費差價和增值服務(wù)，其中，充電樁服務(wù)費帶來的收入占絕大部分充電樁運營商總收入的80%至90%以上。不過，充電樁服務(wù)費是基于當?shù)仉娰M和當?shù)匚飪r局核定范圍而定，提升空間并不大。
因此，不少充電樁運營商不得不探索多元化業(yè)務(wù)，比如設(shè)置自動洗車機，為車主提供自助洗車服務(wù)，或者在場地內(nèi)開設(shè)店鋪或自助售貨機，銷售商品等等。
一位充電樁行業(yè)人士向DoNews表示，充電樁服務(wù)費和電費差價提升有限，大部分充電樁運營商開始通過場地做文章，比如開餐廳和小商店、鋪廣告等，但這塊收入比較依賴場地位置，好位置基本上快被覆蓋完了，剩下的都是些“硬骨頭”，難以拓展利潤空間。
以“中國充電服務(wù)第一股”能鏈智電為例，其擁有充電服務(wù)業(yè)務(wù)、能源解決方案業(yè)務(wù)、創(chuàng)新業(yè)務(wù)三大業(yè)務(wù)板塊，但充電服務(wù)業(yè)務(wù)收入占比超過90%。2024年前三季度，能鏈智電的總營收為1.56億元，同比下降9.65%，同期歸母凈利潤為-3.71億元，仍然沒能扭虧為盈。事實上，2021年至2023年，能鏈智電的歸母凈利潤分別為-2.60億元、-56.37億元和-13.07億元，短短三年多時間累計虧損接近80億元。
同樣處境艱難的還有市場占有率最高的特來電，2020年至2022年，特來電的總營收分別為15.20億元、31.04億元和45.70億元，而凈虧損分別為0.78億元、0.51億元和0.26億元。2023年，特來電成功扭虧為盈，凈利潤為1.72億元。然而在2024年上半年，特來電再次陷入虧損泥潭，其總營收為26.59億元，同比增長12%，凈虧損雖然較2023年同期有所收窄，但也達到了0.25億元。
盡管能鏈智電和特來電都在探索多元化的盈利模式，但這些收入占總營收的比例仍然較小，難以對盈利狀況帶來實質(zhì)性的影響。
充電樁運營商的商業(yè)化難題是制約行業(yè)發(fā)展的重要因素之一，如何有效控制成本，提高運營效率，探索多元化業(yè)務(wù)，已成為其面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。
二、困境重重
商業(yè)化不明朗之外，充電樁行業(yè)（主要是公共充電樁）還存在著諸多困境。
首先是充電樁利用率不足。在充電樁服務(wù)費無法大幅提升的情況下，充電樁利用率就成了關(guān)鍵。根據(jù)光大證券測算，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點，充電樁利用率需要分別達到8.29%和8.12%。然而目前全國公共充電樁平均日有效利用率僅為6.18%左右，由于經(jīng)營不善、位置布局不合理、兼容性差或者單純騙補等原因，很多公共充電樁利用率幾乎為零，最終淪為了“僵尸樁”。
還值得一提的是，公共充電樁的地域分布也極不均衡，呈現(xiàn)出“南多北少、東多西少”的特點。2024年，公共充電樁保有量前三名的省份分別為廣東、浙江、江蘇，三個省份公共充電樁保有量占全國的35%，而前十名省份的公共充電樁保有量占比高達69%。
其次是充電樁行業(yè)普遍面臨回報周期長的情況。南京證券以10臺120KW雙槍直流充電樁為例，按5萬余元單樁成本計算，假設(shè)單樁每日有效利用率達9%，按照各地指導價取0.55元/千瓦時的充電樁服務(wù)費，上述10臺充電樁的靜態(tài)投資回報期可縮短至2.99年；但若按單樁利用率降至8%，同時每千瓦時電價減少0.05元至0.6元計算，上述充電站投資回報周期將拉長至5.98年。
還有一個不容忽視的現(xiàn)象在于，充電樁運營商主要從事公共充電樁業(yè)務(wù)，但現(xiàn)在有越多越多的新能源汽車車主開始安裝隨車附贈的私人充電樁，導致相當一部分充電需求被分流。
中國充電聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年公共充電樁增量為85.3萬臺，同比下降8.1%，而隨車配建私人充電樁增量為336.8萬臺，同比增長37.0%?？梢灶A料的是，私人充電樁暴增之下，將進一步拉長充電樁運營商的回報周期。
最后，充電樁行業(yè)還面臨著運營成本居高不下的難題。設(shè)備維護成本不容小覷，充電樁長期運行，容易出現(xiàn)故障，比如充電接口損壞、顯示屏故障等。為確保設(shè)備正常運行，充電樁運營商需要定期巡檢、及時維修。以星星充電為例，其每年的設(shè)備維護費用高達數(shù)億元。此外，充電樁運營商往往需要配備管理人員、客服人員、技術(shù)維修人員等，隨著業(yè)務(wù)規(guī)模擴大，管理復雜度增加，人工成本也會進一步上升。
三、行業(yè)迎來新風口
2025年2月，工業(yè)和信息化部、交通運輸部等八部門啟動了第二批公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點，天津、常州、無錫、雄安新區(qū)等10座城市入圍，其預期目標為推廣25萬輛+新能源汽車、建設(shè)24萬個+充電樁和365座換電站。
值得注意的是，在第二批試點城市中，以二、三線城市居多，體現(xiàn)出下沉趨勢。與一線城市相比，二、三線城市的充電樁仍相對不足，給新能源汽車的推廣帶來巨大挑戰(zhàn)，因此，加速補齊二、三線城市的充電短板至關(guān)重要。
在下沉市場，充電設(shè)施建設(shè)仍處于起步階段，存在較大發(fā)展空間。截至2024年9月，中國縣域及以下地區(qū)公共充電設(shè)施41.7萬臺，占全國公共樁總數(shù)的12.53%。
政策與市場雙重推動下，充電樁行業(yè)迎來新風口，無論是充電樁運營商還是新能源車企均在積極布局。
特來電正在全國各地的縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域，積極推進充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資、建設(shè)和運營，打造城鄉(xiāng)一體化的充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)；星星充電也在深度參與縣域補短板專項行動，協(xié)助18個區(qū)縣進行全域充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃，構(gòu)建縣域一張網(wǎng)。
2024年4月，華為宣布成立超充聯(lián)盟，至今已經(jīng)有阿維塔、北汽、比亞迪、長城汽車、廣汽集團、奇瑞汽車、賽力斯等十多家車企加盟。2025年1月，鴻蒙智行表示，旗下充電槍為105萬個、充電站為525座，已覆蓋31個省份及122個城市。
不過，充電樁行業(yè)迎來新機遇的同時，也面臨不小的挑戰(zhàn)：一方面，充電樁運營商在建設(shè)前期需要投入大量資金用于設(shè)備購置、安裝、場地租賃等，而在下沉市場由于充電樁利用率低、新能源汽車滲透率低等原因，難免會導致回報周期延長等困境；另一方面，隨著相關(guān)政策的持續(xù)推進，越來越多的充電樁運營商正涌入下沉市場，但在優(yōu)質(zhì)位置有限的情況下，行業(yè)競爭會日益激烈，利潤空間或?qū)⒈贿M一步壓縮。
當下，中國已成為全球最大新能源車市場，充電樁行業(yè)擁有巨大的發(fā)展空間，只是當前充電樁運營商正處于技術(shù)、市場、盈利模式的變革期，誰能最先解決商業(yè)化難題并找到一條能夠可持續(xù)發(fā)展的道路，誰就能趁勢脫穎而出。