文 | 源Sight 王言
近日，有媒體報道稱，富士康已與日產(chǎn)汽車公司進行接洽，希望獲得其控股權(quán)。
該報道援引一位不愿具名人士的說法，富士康母公司鴻海科技（下稱“鴻?！保┮恢痹诖罅ν顿Y工廠生產(chǎn)電動汽車，其對收購整個日產(chǎn)公司感興趣，且不僅是該公司的工廠和設(shè)備。
上述報道指出，目前尚不清楚日產(chǎn)是否已經(jīng)與富士康進行了實質(zhì)性的討論，或是已拒絕其提議。對于這一消息，日產(chǎn)發(fā)言人拒絕置評。
富士康有意“吞下”日產(chǎn)消息傳出之際，恰逢后者和另一家日本車企本田宣布進入合并談判。而富士康對日產(chǎn)的興趣，可能推動了兩家日本合并的進程。
作為電子代工巨頭，富士康在進軍電動汽車業(yè)務(wù)后，一直在不遺余力地對外證明著自己的造車水平。從目前的進展看，這家以組裝移動智能設(shè)備聞名的工廠，尚未能將自身優(yōu)勢復(fù)制到汽車領(lǐng)域。
富士康的“算盤”
雖然富士康一直以代工廠聞名，但它始終懷揣一個終端夢。
2005年，富士康以3.7億元收購臺灣安泰電業(yè)，涉足制造電瓶線、倒車雷達等汽車電子部件。在之后的10年間，富士康先后進入了奔馳、寶馬和特斯拉等車企的供應(yīng)鏈。
2014年，富士康收購了臺灣電池廠商鋰科科技，并在安徽投資20.9億元建設(shè)電池組生產(chǎn)項目；同期，富士康與北汽合作，共同研發(fā)新一代動力電池及其系統(tǒng)；2017年，富士康向?qū)幍聲r代注資10億，在固態(tài)電池領(lǐng)域進行合作。
在汽車芯片領(lǐng)域，富士康也有所投入。2021年，富士康與臺灣電子零部件企業(yè)Yageo成立了設(shè)計汽車芯片的合資企業(yè)；2022年6月，富士康兄弟公司工業(yè)富聯(lián)拿下半導(dǎo)體封測廠商日月光位于中國大陸四座封測工廠的控股權(quán)；2023年6月初，富士康與汽車廠商Stellantis成立芯片公司SiliconAuto。
在中國大陸市場，富士康早在2015年與騰訊控股、和諧汽車聯(lián)手，成立了互聯(lián)網(wǎng)車企“和諧富騰”。但此后，富士康在新能源的路上不斷碰壁，以 “和諧富騰” 為例，由于控股權(quán)等方面的問題，富士康在一年后選擇撤資。
與裕隆汽車的聯(lián)手則在此后加速了富士康的造車進程。2020年，富士康分別與菲亞特·克萊斯勒（FCA）和裕隆汽車成立合資公司，以設(shè)計和生產(chǎn)電動汽車。
一年后，富士康一口氣發(fā)布了三款與裕隆合作開發(fā)的電動車，型號分別是Model C、Model E和Model T，車型分別為SUV、轎車和巴士，取名方式與特斯拉高度相似。2022年10月，富士康再度推出SUV Model B和皮卡電動車Model V兩款車型。
今年10月，富士康推出MPV Model D和電動巴士Model U。如果以車型和數(shù)量比較，三年時間里，富士康產(chǎn)品的更迭速度甚至高于不少大陸車企。
富士康不斷加碼造車的另一面，是在智能移動終端的市場增量觸及天花板的情況下，即便有蘋果的支持，其日子也不如以前。代工新能源汽車，無疑成為了富士康的希望所在。
市場分析機構(gòu)Canalys發(fā)布的最新報告稱，2024年全球智能手機出貨量預(yù)計為12.2億臺，同比上升6%。在經(jīng)歷今年的強勢反彈后，長期來看，智能手機市場的增長將從明年開始步入平臺期，2024年至2028年的年復(fù)合增長率進一步下調(diào)至1%。
智能移動終端的頹勢已在富士康的業(yè)績中顯現(xiàn)。今年10月，鴻海銷售額為8049億元新臺幣，增長8.6%。這是其自今年2月份以來最慢的月度銷售增長。11月，鴻海實現(xiàn)營收6726億新臺幣，相較上月下降16.43%，較去年同期僅增長3.47%。
更大的壓力在于，在蘋果對果鏈的多元化以及產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移計劃下，富士康面臨的競爭和成本壓力也與日俱增。將新能源汽車作為新的突破口，的確是合理的選擇。
日產(chǎn)能給什么？
富士康與日產(chǎn)早有淵源。
2023年1月，富士康任命了前日產(chǎn)和電產(chǎn)（Nidec）高管關(guān)潤（Jun Seki）擔(dān)任其電動汽車部門的首席戰(zhàn)略官。彼時，富士康在聲明中表示，關(guān)潤將協(xié)助集團整合美洲、亞洲和中東地區(qū)的電動車資源和發(fā)展。
據(jù)了解，富士康給關(guān)潤設(shè)定的長期目標(biāo)是，在世界EV市場獲得40%的市場份額。
2023年，由于未能解決此前與富士康在投資方面的爭議，富士康持股并負責(zé)投資和生產(chǎn)的美國造車新勢力洛茲敦汽車申請破產(chǎn)保護。而在美國產(chǎn)業(yè)鏈布局遭遇挫折后，富士康開始將重心轉(zhuǎn)向日本。
今年9月，富士康調(diào)轉(zhuǎn)車頭，宣布將充分利用子公司夏普的零部件技術(shù)，自主進行純電動汽車開發(fā)。而早在8年前，富士康就收購了夏普這家日本電子產(chǎn)品制造商的三分之二股份，獲得了后者在電子產(chǎn)品領(lǐng)域的生產(chǎn)能力和知識產(chǎn)權(quán)。
據(jù)媒體報道，此次有意收購日產(chǎn)，富士康不僅看中了前者的工廠與設(shè)備，也對其整個品牌組合頗感興趣，包括探陸、Sentra轎車系列以及GTR超跑等。
總體看，富士康似乎期望通過控股日產(chǎn)，直接獲取其在電動汽車制造的生產(chǎn)廠、供應(yīng)鏈和技術(shù)專利，同時利用日產(chǎn)的品牌和渠道，在包括日本在內(nèi)的全球市場銷售電動車產(chǎn)品。
眼下，日產(chǎn)正面臨著業(yè)績下滑的壓力，正加速推進企業(yè)重組。
2024財年上半年（2024年4-9月），日產(chǎn)汽車銷售額為5.98萬億日元，同比下降1.3%；營業(yè)利潤為329.1億日元，同比下滑90.2%；凈利潤減少93.5%，至192.2億日元。
基于當(dāng)前低迷的業(yè)績，日產(chǎn)汽車下調(diào)了對2024財年的預(yù)期：銷售收入從14萬億日元下調(diào)至12.7萬億日元；營業(yè)利潤從5000億日元下調(diào)至1500億日元；全球銷售目標(biāo)從365萬輛下調(diào)至340萬輛。
此外，日產(chǎn)還曾宣布，計劃降低20%的全球產(chǎn)能，并在全球裁員9000人。由于債務(wù)危機，日產(chǎn)的前景展望已經(jīng)被一些機構(gòu)降至“負面”。
對于富士康的虎視眈眈，尋求與日產(chǎn)合并的本田也變得相當(dāng)緊張。據(jù)媒體報道，關(guān)潤計劃在法國巴黎與日產(chǎn)大股東雷諾的首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧舉行會談。而本田相關(guān)人士對日產(chǎn)警告稱，“如果日產(chǎn)和鴻海合作，我們的合作就會一切歸零”。
造車不是造iPhone
一直以來，富士康還是想把做手機OEM模式搬到汽車領(lǐng)域，為特斯拉等龍頭企業(yè)服務(wù)，做汽車行業(yè)的代工巨頭。
2022年10月，鴻海集團董事長劉揚偉就放話稱，“我們過去造PC、造手機，現(xiàn)在開始，我們要造EV?！蓖瑫r，他也表示，富士康造車的目的不是打造自己的品牌，而是吸引汽車大廠合作。
但從此次有意控股日產(chǎn)以及此前在日本市場的布局看，富士康對于電動車業(yè)務(wù)的愿景，已經(jīng)不止做代工平臺那么簡單。
對于直接造車，富士康創(chuàng)始人郭臺銘此前曾認為，這并不是一件難事，他曾表示，“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone。我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動車”。
不得不承認，在iPhone的代工業(yè)務(wù)上，富士康一直擁有巨大的成本和效率優(yōu)勢，但這并不能說明，電子代工的經(jīng)驗，可以直接復(fù)制到供應(yīng)鏈更長、整合難度更大、賬期更長的汽車制造領(lǐng)域。
即使在汽車加速智能化的時代，汽車制造與手機代工在產(chǎn)業(yè)鏈、商業(yè)模式上存在著不小的差距。
到目前為止，富士康似乎只是做到了“能造車”，而未走到“造好車”這一步。
以富士康ModelC為例，該車型定位屬于緊湊型純電動SUV，不論是外型還是內(nèi)飾，均稍顯中庸。
今年一季度，富士康Model C的量產(chǎn)版，以納智捷Luxgen N7的名義在中國臺灣交付。據(jù)媒體報道，今年前8個月，按照臺灣電動汽車掛牌數(shù)排名，特斯拉Model Y以5724輛排名第一， Luxgen n7以5115輛排在第二位。
但必須指出的是，由于市場和政策因素，臺灣電動車市場競爭并不充分，許多國際車企對此持保守態(tài)度。從全球市場看，富士康多款車型的銷量尚未形成規(guī)模優(yōu)勢。
此外，富士康另外一款此前備受關(guān)注的車型ModelB，百公里加速為6.6s，純電續(xù)航里程為450km，動力和續(xù)航水平中規(guī)中矩，甚至要落后于當(dāng)前的主流產(chǎn)品。此外，由于ModelB造型與大眾 ID.3太過相似，也因此遭受了外界質(zhì)疑。
而由于汽車名高度“致敬”特斯拉，富士康曾被馬斯克曾公開調(diào)侃：“汽車和手機相比非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，讓他造車?！?/p>
在此前，半路出家的富士康更愿意以代工廠的身份與車企達成合作，但這一路線與當(dāng)前各家車企追求實現(xiàn)自研、建設(shè)自有工廠背道而馳，更何況富士康并沒有證明自己有造好車的能力，這可能也是其尋求控股日產(chǎn)的原因。
眼下，富士康還在嘗試展示自身的造車實力。
今年年初，富士康在河南成立了100%控股的富士康新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（河南）有限公司；7月，富士康與河南省政府簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，以推動新能源汽車整車、儲能電池、數(shù)字醫(yī)療和機器人產(chǎn)業(yè)基地等項目落地。
在2023年上半年，富士康曾放出“豪言”，到2025年公司汽車業(yè)務(wù)收入將達330億美元，并占據(jù)全球電動汽車市場5%的份額；2025-2027年要搶占中國3000萬輛汽車產(chǎn)能的10%。
但在如今中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的關(guān)口下，富士康還面臨著造車資質(zhì)、政策和法規(guī)等方面的挑戰(zhàn)。
而最近，富士康的話鋒有所偏轉(zhuǎn)。今年10月，關(guān)潤在接受采訪時表示，公司正謹慎推進電動汽車業(yè)務(wù)，他認為業(yè)務(wù)環(huán)境存在高度不確定性，若行動過快可能遭遇不測。