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融資超110億,阿維塔挺進(jìn)“決賽”圈

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融資超110億,阿維塔挺進(jìn)“決賽”圈

對于阿維塔而言,在獲得了這100億的融資后,資金壓力無疑會更小。

圖片來源:界面圖庫

文 | 侃見財經(jīng)

車企之間的悲歡并不相通。

這幾天,極越的消息充斥在各大平臺的頭條。而另一邊,同樣作為造車新勢力的阿維塔卻悄然完成了新一輪的融資,融資金額高達(dá)110億。

據(jù)阿維塔披露的消息顯示,12月17日其已完成了超110億元C輪融資,本輪融資由長安汽車、渝富系基金、南方資產(chǎn)系基金、國投系基金、交銀投資以及其他戰(zhàn)略和市場化投資人共同出資,投資團隊實力相當(dāng)強大。

除了完成C輪融資之外,目前阿維塔已經(jīng)同步開啟上市準(zhǔn)備工作,擬于2026年IPO上市。

作為背靠華為、寧德時代以及長安汽車三大巨頭的新勢力企業(yè),阿維塔的處境顯然比大部分造車新勢力要好得多。

從銷量來看,阿維塔從2022年底開啟交付,2023年作為品牌第一個完整交付的自然年,全年總銷量為2.96萬輛,距離其當(dāng)時所設(shè)下的10萬輛年銷量目標(biāo)完成率僅不到30%;到了2024年,阿維塔前11個月的累計銷量為62,539輛,雖然銷量同比翻了一倍有余,但月均銷量也不過5700輛,跟第一梯隊仍有巨大的差距。

經(jīng)過這些年的發(fā)展,新能源汽車市場已經(jīng)開始進(jìn)入淘汰賽階段。在這種大背景下,車企之間的競爭將會更加激烈,因此留給阿維塔等車企的時間并不會太多。

強大的融資實力

作為長安汽車旗下的高端新能源品牌,阿維塔自品牌創(chuàng)立的那一天起便被寄予厚望。

然而,阿維塔的發(fā)展卻并不及預(yù)期。雖然有著華為和寧德時代的加持,但阿維塔在2023年全年銷量僅為2.96萬輛,月均銷量還不夠3000臺;到了2024年,阿維塔前11個月的累計銷量為62,539輛,雖然銷量同比明顯增長,但其實月均銷量也不過5700輛。

要知道,在新能源滲透率超過50%的當(dāng)下,月均銷量突破2萬才算是“及格線”。以表現(xiàn)最好的理想汽車為例,今年前11個月理想汽車的累計銷量為441995輛,月均銷量已經(jīng)超過了4萬,跟頭部車企相比,阿維塔在銷量上仍有巨大的追趕空間。

除了銷量表現(xiàn)不佳以外,阿維塔的經(jīng)營狀況也讓人感到擔(dān)憂。此前,阿維塔曾對外披露過財務(wù)數(shù)據(jù)。2022年,阿維塔全年營收僅為2834萬元,凈虧損高達(dá)20.15億元;2023年雖然營收大幅增長至56.45億元,但凈虧損進(jìn)一步擴大至36.93億元。今年上半年,阿維塔實現(xiàn)營收61.52億元,凈虧損為13.95億元,綜合計算,在過去的兩年半時間,阿維塔累計凈虧損超過71億元。

不過,雖然過去幾年持續(xù)虧損,但因為有著強大的背景實力,長安汽車的融資能力也相當(dāng)強勁,可以說是“不缺錢”。

根據(jù)資料顯示,阿維塔在2021年11月完成首輪24.2億元戰(zhàn)略融資,投后估值7.88億元,其中寧德時代參與持股28.99%,成為第二大股東;2022年8月,阿維塔完成25.47億元A輪融資,引入招商局資本、韋豪創(chuàng)芯等6家戰(zhàn)投,公司估值近百億元人民幣;2023年8月,阿維塔獲得B輪融資30億元,投資方包括長安汽車、南方資產(chǎn)等。三輪融資下來,阿維塔合計融資總額接近80億元,估值約200億元人民幣。

而在11月17日,阿維塔又完成了一筆“巨額”融資:長安城汽車擬向阿維塔增資45.51億元,南方資產(chǎn)擬增資4億元,安渝基金擬增資28億元,交銀投資擬增資7億元,其他新進(jìn)股東擬增資合計26.5億元,合計增資111.01億元,阿維塔的投后估值超過300億元。

對于阿維塔而言,在獲得了這100億的融資后,資金壓力無疑會更小。

能否“挺”過淘汰賽?

12月10日,極越汽車用一場“閃電式”的崩盤,正式吹響了新能源汽車淘汰賽的號角。

過去兩年,威馬、高合、恒馳、合創(chuàng)……越來越多的車企走向了淘汰的邊緣。

早在2020年,美團的王興就已經(jīng)斷言,未來中國車企的格局將會是“3+3+3+3”,即3家央企、3家地方國企、3家民企和3家造車新勢。

如果從這一角度來看,雖然最近兩年已經(jīng)有不少的新勢力倒閉,但新能源汽車的淘汰賽其實才剛剛開始。

想要挺過淘汰賽,最關(guān)鍵的還是要有銷量作為支撐,畢竟汽車產(chǎn)業(yè)是一個講究規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)。

今年以來,阿維塔在提升銷量上做出了諸多努力。例如改變了銷售模式,從4月開始阿維塔自營門店轉(zhuǎn)型他營,隨后在短短2個月的時間里完成了對115家PMA、216家門店以及1430人的溝通轉(zhuǎn)化工作;例如推出增程車型,9月26日阿維塔07正式上市,定位中型新能源SUV,這是阿維塔品牌推出的第三款量產(chǎn)車型,也是阿維塔品牌旗下首款增程車型,增程版的起售價為21.99萬元。

當(dāng)然,這些努力并非沒有成效,10月和11月,阿維塔分別實現(xiàn)銷量10056輛和11579輛,刷新了品牌單月銷量紀(jì)錄。但就如上面的內(nèi)容中提到,在新能源滲透率超過50%的當(dāng)下。月均銷量突破2萬才能算是車企的“及格線”,換而言之,阿維塔的銷量其實還沒有及格。

除了銷量未及格之外,缺少品牌辨識度則是阿維塔難以渡過淘汰賽的另一重要原因。

目前,車企之間產(chǎn)品的同質(zhì)化越來越嚴(yán)重,總結(jié)起來就是續(xù)航都很長,加速都很快,開起來都很平順,坐起來空間都很大,智能化也都大差不差,甚至價格都極具性價比。在這種情況下,如果沒有成功打造出品牌辨識度,就很容易被逐漸邊緣化。

作為背靠華為、寧德時代和長安汽車的新勢力,阿維塔在技術(shù)上雖然實力很強,但在品牌辨識度上,阿維塔還需要更加努力。從定位來看,阿維塔的定位是“高端智能電動汽車”,但沒有明確在高端市場中做出差異化,也沒有形成自身的鮮明優(yōu)勢和不可替代性。誠然,有著強大的背景實力作為支撐,阿維塔還不需要為生存問題而發(fā)愁。但在競爭激烈的市場環(huán)境下,這樣其實還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,除了融資之外,阿維塔要做的還有很多。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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融資超110億,阿維塔挺進(jìn)“決賽”圈

對于阿維塔而言,在獲得了這100億的融資后,資金壓力無疑會更小。

圖片來源:界面圖庫

文 | 侃見財經(jīng)

車企之間的悲歡并不相通。

這幾天,極越的消息充斥在各大平臺的頭條。而另一邊,同樣作為造車新勢力的阿維塔卻悄然完成了新一輪的融資,融資金額高達(dá)110億。

據(jù)阿維塔披露的消息顯示,12月17日其已完成了超110億元C輪融資,本輪融資由長安汽車、渝富系基金、南方資產(chǎn)系基金、國投系基金、交銀投資以及其他戰(zhàn)略和市場化投資人共同出資,投資團隊實力相當(dāng)強大。

除了完成C輪融資之外,目前阿維塔已經(jīng)同步開啟上市準(zhǔn)備工作,擬于2026年IPO上市。

作為背靠華為、寧德時代以及長安汽車三大巨頭的新勢力企業(yè),阿維塔的處境顯然比大部分造車新勢力要好得多。

從銷量來看,阿維塔從2022年底開啟交付,2023年作為品牌第一個完整交付的自然年,全年總銷量為2.96萬輛,距離其當(dāng)時所設(shè)下的10萬輛年銷量目標(biāo)完成率僅不到30%;到了2024年,阿維塔前11個月的累計銷量為62,539輛,雖然銷量同比翻了一倍有余,但月均銷量也不過5700輛,跟第一梯隊仍有巨大的差距。

經(jīng)過這些年的發(fā)展,新能源汽車市場已經(jīng)開始進(jìn)入淘汰賽階段。在這種大背景下,車企之間的競爭將會更加激烈,因此留給阿維塔等車企的時間并不會太多。

強大的融資實力

作為長安汽車旗下的高端新能源品牌,阿維塔自品牌創(chuàng)立的那一天起便被寄予厚望。

然而,阿維塔的發(fā)展卻并不及預(yù)期。雖然有著華為和寧德時代的加持,但阿維塔在2023年全年銷量僅為2.96萬輛,月均銷量還不夠3000臺;到了2024年,阿維塔前11個月的累計銷量為62,539輛,雖然銷量同比明顯增長,但其實月均銷量也不過5700輛。

要知道,在新能源滲透率超過50%的當(dāng)下,月均銷量突破2萬才算是“及格線”。以表現(xiàn)最好的理想汽車為例,今年前11個月理想汽車的累計銷量為441995輛,月均銷量已經(jīng)超過了4萬,跟頭部車企相比,阿維塔在銷量上仍有巨大的追趕空間。

除了銷量表現(xiàn)不佳以外,阿維塔的經(jīng)營狀況也讓人感到擔(dān)憂。此前,阿維塔曾對外披露過財務(wù)數(shù)據(jù)。2022年,阿維塔全年營收僅為2834萬元,凈虧損高達(dá)20.15億元;2023年雖然營收大幅增長至56.45億元,但凈虧損進(jìn)一步擴大至36.93億元。今年上半年,阿維塔實現(xiàn)營收61.52億元,凈虧損為13.95億元,綜合計算,在過去的兩年半時間,阿維塔累計凈虧損超過71億元。

不過,雖然過去幾年持續(xù)虧損,但因為有著強大的背景實力,長安汽車的融資能力也相當(dāng)強勁,可以說是“不缺錢”。

根據(jù)資料顯示,阿維塔在2021年11月完成首輪24.2億元戰(zhàn)略融資,投后估值7.88億元,其中寧德時代參與持股28.99%,成為第二大股東;2022年8月,阿維塔完成25.47億元A輪融資,引入招商局資本、韋豪創(chuàng)芯等6家戰(zhàn)投,公司估值近百億元人民幣;2023年8月,阿維塔獲得B輪融資30億元,投資方包括長安汽車、南方資產(chǎn)等。三輪融資下來,阿維塔合計融資總額接近80億元,估值約200億元人民幣。

而在11月17日,阿維塔又完成了一筆“巨額”融資:長安城汽車擬向阿維塔增資45.51億元,南方資產(chǎn)擬增資4億元,安渝基金擬增資28億元,交銀投資擬增資7億元,其他新進(jìn)股東擬增資合計26.5億元,合計增資111.01億元,阿維塔的投后估值超過300億元。

對于阿維塔而言,在獲得了這100億的融資后,資金壓力無疑會更小。

能否“挺”過淘汰賽?

12月10日,極越汽車用一場“閃電式”的崩盤,正式吹響了新能源汽車淘汰賽的號角。

過去兩年,威馬、高合、恒馳、合創(chuàng)……越來越多的車企走向了淘汰的邊緣。

早在2020年,美團的王興就已經(jīng)斷言,未來中國車企的格局將會是“3+3+3+3”,即3家央企、3家地方國企、3家民企和3家造車新勢。

如果從這一角度來看,雖然最近兩年已經(jīng)有不少的新勢力倒閉,但新能源汽車的淘汰賽其實才剛剛開始。

想要挺過淘汰賽,最關(guān)鍵的還是要有銷量作為支撐,畢竟汽車產(chǎn)業(yè)是一個講究規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)。

今年以來,阿維塔在提升銷量上做出了諸多努力。例如改變了銷售模式,從4月開始阿維塔自營門店轉(zhuǎn)型他營,隨后在短短2個月的時間里完成了對115家PMA、216家門店以及1430人的溝通轉(zhuǎn)化工作;例如推出增程車型,9月26日阿維塔07正式上市,定位中型新能源SUV,這是阿維塔品牌推出的第三款量產(chǎn)車型,也是阿維塔品牌旗下首款增程車型,增程版的起售價為21.99萬元。

當(dāng)然,這些努力并非沒有成效,10月和11月,阿維塔分別實現(xiàn)銷量10056輛和11579輛,刷新了品牌單月銷量紀(jì)錄。但就如上面的內(nèi)容中提到,在新能源滲透率超過50%的當(dāng)下。月均銷量突破2萬才能算是車企的“及格線”,換而言之,阿維塔的銷量其實還沒有及格。

除了銷量未及格之外,缺少品牌辨識度則是阿維塔難以渡過淘汰賽的另一重要原因。

目前,車企之間產(chǎn)品的同質(zhì)化越來越嚴(yán)重,總結(jié)起來就是續(xù)航都很長,加速都很快,開起來都很平順,坐起來空間都很大,智能化也都大差不差,甚至價格都極具性價比。在這種情況下,如果沒有成功打造出品牌辨識度,就很容易被逐漸邊緣化。

作為背靠華為、寧德時代和長安汽車的新勢力,阿維塔在技術(shù)上雖然實力很強,但在品牌辨識度上,阿維塔還需要更加努力。從定位來看,阿維塔的定位是“高端智能電動汽車”,但沒有明確在高端市場中做出差異化,也沒有形成自身的鮮明優(yōu)勢和不可替代性。誠然,有著強大的背景實力作為支撐,阿維塔還不需要為生存問題而發(fā)愁。但在競爭激烈的市場環(huán)境下,這樣其實還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,除了融資之外,阿維塔要做的還有很多。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。