界面新聞?dòng)浾?| 李如嘉

界面新聞編輯 | 宋佳楠

近日，自動(dòng)駕駛公司元戎啟行公布了一輪約一億美金的C1戰(zhàn)略融資，由國(guó)內(nèi)某頭部主機(jī)廠獨(dú)家投資。元戎啟行表示，本輪融資將用于夯實(shí)國(guó)內(nèi)量產(chǎn)項(xiàng)目，拓展海外業(yè)務(wù)，同時(shí)為探索Robotaxi（無(wú)人駕駛出租車）商業(yè)化運(yùn)營(yíng)和布局VLA（視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作模型）等前沿技術(shù)提供資金支撐。

雖然元戎啟行并沒(méi)有公布該主機(jī)廠的名字，但據(jù)界面新聞了解，本輪融資為長(zhǎng)城汽車集團(tuán)獨(dú)家投資。今年一季度，元戎啟行依靠端到端輔助駕駛方案成為長(zhǎng)城供應(yīng)商，而今年8月發(fā)布的長(zhǎng)城新藍(lán)山上，已搭載了由元戎啟行提供的智駕方案。

包括C1輪在內(nèi)，元戎啟行已完成6輪融資，累計(jì)融資金額超5億美元，股東包括復(fù)星銳正、云啟資本、阿里巴巴、耀途資本和東風(fēng)資產(chǎn)等。

最近兩年，智能駕駛賽道融資進(jìn)入冷靜期，融資金額和數(shù)量都有所降低，但今年以來(lái)，一波小熱潮悄然出現(xiàn)，不少智駕公司都宣布了新的融資。

在接受界面新聞專訪時(shí)，元戎啟行副總裁、技術(shù)合伙人劉軒表示，促成本次融資的主要因素之一是“元戎啟行更具有AI基因”。

“現(xiàn)在的資本對(duì)于人工智能成分更高的行業(yè)和場(chǎng)景會(huì)更加青睞。”劉軒說(shuō)，大語(yǔ)言模型熱潮涌現(xiàn)后，市場(chǎng)普遍認(rèn)為人工智能能力的提升，會(huì)對(duì)產(chǎn)品落地的形態(tài)帶來(lái)革命性的影響，在智能駕駛領(lǐng)域也是如此。

據(jù)他所述，元戎啟行是國(guó)內(nèi)較早布局“無(wú)圖”方案、端到端模型的智能駕駛企業(yè)。目前，公司已成功將端到端模型應(yīng)用上車，成為國(guó)內(nèi)少有能提供城區(qū)NOA（自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛）并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的企業(yè)。

劉軒進(jìn)一步解釋稱，以往在智能駕駛領(lǐng)域，搭載高精地圖、采用規(guī)則驅(qū)動(dòng)方案的企業(yè)獲得的投資會(huì)比較多，但現(xiàn)在業(yè)內(nèi)越來(lái)越多人認(rèn)為，采用端到端技術(shù)、利用深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)才能更好地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛大規(guī)模鋪開(kāi)，從而用更低的成本，做出性能更好的產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

智能駕駛賽道目前已經(jīng)進(jìn)入淘汰洗牌期。在劉軒看來(lái)，未來(lái)行業(yè)會(huì)進(jìn)一步整合，能夠留下來(lái)的公司首先需要技術(shù)能力夠強(qiáng)、不斷做技術(shù)創(chuàng)新，并且對(duì)技術(shù)的預(yù)判力要好，是引領(lǐng)者而不是跟隨者的角色；其次是能夠做到商業(yè)閉環(huán)，有自我造血的能力，這里面最重要的是能夠量產(chǎn)，讓消費(fèi)者去為產(chǎn)品買單。

他判斷，屆時(shí)能夠在高階智駕領(lǐng)域留下的玩家不會(huì)太多，大概只有兩三家。新的玩家事實(shí)上已經(jīng)很難再進(jìn)入賽道的第一梯隊(duì)，這不僅需要其技術(shù)能力夠強(qiáng)，也要車企愿意“賭一個(gè)可能性”，去培養(yǎng)一個(gè)新的供應(yīng)商，在中國(guó)市場(chǎng)這么卷的情況下是尤其難的。

本次元戎拿到的投資來(lái)自于頭部主機(jī)廠，這不僅令其有了資金彈藥，也會(huì)獲得相應(yīng)的車企項(xiàng)目支持。

目前，元戎啟行的高階智駕平臺(tái)DeepRoute IO已成功搭載上車，與車企共同打造的量產(chǎn)車已超20000臺(tái)。預(yù)計(jì)到2024年底，至少會(huì)有三款搭載元戎啟行智能駕駛系統(tǒng)的車輛進(jìn)入消費(fèi)者市場(chǎng)。同時(shí)，該公司也在積極推進(jìn)與多家主流車企的十余款智能汽車的量產(chǎn)合作。

劉軒指出，現(xiàn)階段公司與車企的合作質(zhì)量，一個(gè)是看定點(diǎn)數(shù)量，每個(gè)定點(diǎn)都會(huì)有相應(yīng)開(kāi)發(fā)費(fèi)，但更重要的是看定點(diǎn)銷量。方案商的穩(wěn)定和高質(zhì)量收入，其實(shí)來(lái)源于每賣出一輛車所產(chǎn)生的車輛授權(quán)費(fèi)。定點(diǎn)數(shù)量多并不代表銷量高，而且多個(gè)項(xiàng)目也會(huì)讓業(yè)務(wù)和人員更加分散，所以智能駕駛方案商更希望能在一個(gè)定點(diǎn)做出“爆款車”，這樣也可以拿到更多數(shù)據(jù)來(lái)訓(xùn)練模型。

高階智駕量產(chǎn)的最大挑戰(zhàn)在于，要讓上千臺(tái)、上萬(wàn)臺(tái)車在全國(guó)都能順暢行駛，性能上要求具備統(tǒng)一性，并且足夠安全。為了做到這點(diǎn)，需要大量的極限泛化測(cè)試。

據(jù)界面新聞了解，元戎啟行在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)項(xiàng)目的幾個(gè)月時(shí)間里，在全國(guó)大小城市、鄉(xiāng)村的各種天氣條件下都進(jìn)行了測(cè)試。其中，CTO曹通易還帶隊(duì)做了許多極限測(cè)試，例如從河北一路智駕到成都，在懸崖路段進(jìn)行測(cè)試等。當(dāng)積累了這些優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)后，技術(shù)的迭代速度變得更快。

如何讓量產(chǎn)交付符合汽車行業(yè)傳統(tǒng)的安全生產(chǎn)流程和標(biāo)準(zhǔn)也是一個(gè)挑戰(zhàn)，因?yàn)槠囆袠I(yè)歷史已久，有著成熟且嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)。但人工智能行業(yè)與其存在諸多不同，如果完全按照以前的流程是無(wú)法保證交付速度和效率的。方案商需要和車企深度合作，探索一套新的，既能夠保證安全性，又能做到快速量產(chǎn)交付的流程。

元戎啟行第一個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目花了八個(gè)月，第二個(gè)縮短至五個(gè)月。劉軒表示，未來(lái)項(xiàng)目的周期會(huì)更短。

量產(chǎn)之外，其在技術(shù)上也有新進(jìn)展。今年9月，元戎啟行CEO周光提出，基于英偉達(dá)Thor芯片，公司進(jìn)行了VLA模型的研發(fā)，預(yù)計(jì)將于2025年正式推出。通過(guò)VLA模型，智能駕駛系統(tǒng)擁有更高階的思考能力，能夠理解交通場(chǎng)景中復(fù)雜的交互事件、隱藏的語(yǔ)義信息和邏輯推理。

“我們也可以稱VLA模型是元戎的端到端2.0模型?！眲④幷f(shuō)，現(xiàn)階段的端到端1.0仍然面臨幾個(gè)問(wèn)題，一個(gè)是模型的可解釋性會(huì)比較差，依然是一個(gè)黑盒狀態(tài)，無(wú)法解釋駕駛決策邏輯，且存在一定幻覺(jué)。此外，碰到潮汐車道、限行時(shí)段等罕見(jiàn)路標(biāo)、邊緣場(chǎng)景難以用常識(shí)理解讀懂，這種情況下很難推理出好的駕駛決策。

而VLA具有場(chǎng)景理解能力，能通過(guò)語(yǔ)音、文字形式，對(duì)自己的駕駛行為和推理進(jìn)行描述，并采用多模態(tài)訓(xùn)練，除了視頻數(shù)據(jù)訓(xùn)練，還引入了語(yǔ)言模態(tài)訓(xùn)練、行為模態(tài)訓(xùn)練。VLA模型可以通過(guò)預(yù)訓(xùn)練的方式，從大量的未批注數(shù)據(jù)中進(jìn)行訓(xùn)練，學(xué)習(xí)語(yǔ)料的通用特征，擁有更多常識(shí)。傳統(tǒng)的規(guī)則式架構(gòu)只能預(yù)測(cè)1、2秒之后的物體運(yùn)動(dòng)，目前的端到端1.0大概只能推理到7秒以后。一旦VLA上車，元戎啟行認(rèn)為其可以推理到物體幾十秒或者1分鐘以后的物體運(yùn)動(dòng)。

劉軒告訴界面新聞，作為融合了視覺(jué)、語(yǔ)言和動(dòng)作的多模態(tài)模型，VLA模型可提高模型的泛化能力和判斷推理能力。不僅限于汽車，VLA還能移植到機(jī)器人等更多載體上，實(shí)現(xiàn)物理世界的通用人工智能。

而VLA的實(shí)現(xiàn)離不開(kāi)數(shù)據(jù)的澆灌。周光曾經(jīng)提到，一個(gè)智駕公司至少要交付上萬(wàn)臺(tái)的車輛，才能做端到端1.0，而如果想要做到一個(gè)模塊的VLA架構(gòu)，需要10萬(wàn)臺(tái)級(jí)的量產(chǎn)車。

元戎啟行預(yù)計(jì)，在今年年底，其交付到用戶手中的量產(chǎn)車會(huì)超過(guò)3萬(wàn)臺(tái)，而明年能夠達(dá)到20萬(wàn)臺(tái)的目標(biāo)。隨著高階智駕、端到端的芯片量產(chǎn)，高階智駕的成本還有可能進(jìn)一步下探，明后年，就可以覆蓋到15萬(wàn)元以上的車型，這也會(huì)加速銷量的提升。

未來(lái)，該公司計(jì)劃用端到端系統(tǒng)走出兩條商業(yè)化落地路徑，第一條是量產(chǎn)業(yè)務(wù)，跟車企深度合作，將端到端模型應(yīng)用上車，共同開(kāi)發(fā)智能駕駛車輛；第二條是以開(kāi)放的態(tài)度，基于端到端模型、量產(chǎn)車，去跟車企或第三方運(yùn)營(yíng)商平臺(tái)合作實(shí)現(xiàn)Robotaxi的規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。

“傳統(tǒng)基于高精地圖和規(guī)則式的Robotaxi是很難回本的?！眲④幈硎?，高精地圖要定期維護(hù)，車輛上也需要搭載昂貴的傳感器。未來(lái)，搭載“無(wú)圖”端到端模型，用面向用戶的乘用量產(chǎn)車打造的Robotaxi在時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本上更具優(yōu)勢(shì)，可以實(shí)現(xiàn)全域打車，更有助于市場(chǎng)普及和加快Robotaxi的落地進(jìn)程。