界面新聞記者 | 李如嘉
界面新聞編輯 | 宋佳楠
近日，自動駕駛公司元戎啟行公布了一輪約一億美金的C1戰(zhàn)略融資，由國內(nèi)某頭部主機廠獨家投資。元戎啟行表示，本輪融資將用于夯實國內(nèi)量產(chǎn)項目，拓展海外業(yè)務(wù)，同時為探索Robotaxi（無人駕駛出租車）商業(yè)化運營和布局VLA（視覺語言動作模型）等前沿技術(shù)提供資金支撐。
雖然元戎啟行并沒有公布該主機廠的名字，但據(jù)界面新聞了解，本輪融資為長城汽車集團獨家投資。今年一季度，元戎啟行依靠端到端輔助駕駛方案成為長城供應(yīng)商，而今年8月發(fā)布的長城新藍山上，已搭載了由元戎啟行提供的智駕方案。
包括C1輪在內(nèi)，元戎啟行已完成6輪融資，累計融資金額超5億美元，股東包括復星銳正、云啟資本、阿里巴巴、耀途資本和東風資產(chǎn)等。
最近兩年，智能駕駛賽道融資進入冷靜期，融資金額和數(shù)量都有所降低，但今年以來，一波小熱潮悄然出現(xiàn)，不少智駕公司都宣布了新的融資。
在接受界面新聞專訪時，元戎啟行副總裁、技術(shù)合伙人劉軒表示，促成本次融資的主要因素之一是“元戎啟行更具有AI基因”。
“現(xiàn)在的資本對于人工智能成分更高的行業(yè)和場景會更加青睞。”劉軒說，大語言模型熱潮涌現(xiàn)后，市場普遍認為人工智能能力的提升，會對產(chǎn)品落地的形態(tài)帶來革命性的影響，在智能駕駛領(lǐng)域也是如此。
據(jù)他所述，元戎啟行是國內(nèi)較早布局“無圖”方案、端到端模型的智能駕駛企業(yè)。目前，公司已成功將端到端模型應(yīng)用上車，成為國內(nèi)少有能提供城區(qū)NOA（自動輔助導航駕駛）并實現(xiàn)量產(chǎn)的企業(yè)。
劉軒進一步解釋稱，以往在智能駕駛領(lǐng)域，搭載高精地圖、采用規(guī)則驅(qū)動方案的企業(yè)獲得的投資會比較多，但現(xiàn)在業(yè)內(nèi)越來越多人認為，采用端到端技術(shù)、利用深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)才能更好地實現(xiàn)自動駕駛大規(guī)模鋪開，從而用更低的成本，做出性能更好的產(chǎn)品，實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。
智能駕駛賽道目前已經(jīng)進入淘汰洗牌期。在劉軒看來，未來行業(yè)會進一步整合，能夠留下來的公司首先需要技術(shù)能力夠強、不斷做技術(shù)創(chuàng)新，并且對技術(shù)的預判力要好，是引領(lǐng)者而不是跟隨者的角色；其次是能夠做到商業(yè)閉環(huán)，有自我造血的能力，這里面最重要的是能夠量產(chǎn)，讓消費者去為產(chǎn)品買單。
他判斷，屆時能夠在高階智駕領(lǐng)域留下的玩家不會太多，大概只有兩三家。新的玩家事實上已經(jīng)很難再進入賽道的第一梯隊，這不僅需要其技術(shù)能力夠強，也要車企愿意“賭一個可能性”，去培養(yǎng)一個新的供應(yīng)商，在中國市場這么卷的情況下是尤其難的。
本次元戎拿到的投資來自于頭部主機廠，這不僅令其有了資金彈藥，也會獲得相應(yīng)的車企項目支持。
目前，元戎啟行的高階智駕平臺DeepRoute IO已成功搭載上車，與車企共同打造的量產(chǎn)車已超20000臺。預計到2024年底，至少會有三款搭載元戎啟行智能駕駛系統(tǒng)的車輛進入消費者市場。同時，該公司也在積極推進與多家主流車企的十余款智能汽車的量產(chǎn)合作。
劉軒指出，現(xiàn)階段公司與車企的合作質(zhì)量，一個是看定點數(shù)量，每個定點都會有相應(yīng)開發(fā)費，但更重要的是看定點銷量。方案商的穩(wěn)定和高質(zhì)量收入，其實來源于每賣出一輛車所產(chǎn)生的車輛授權(quán)費。定點數(shù)量多并不代表銷量高，而且多個項目也會讓業(yè)務(wù)和人員更加分散，所以智能駕駛方案商更希望能在一個定點做出“爆款車”，這樣也可以拿到更多數(shù)據(jù)來訓練模型。
高階智駕量產(chǎn)的最大挑戰(zhàn)在于，要讓上千臺、上萬臺車在全國都能順暢行駛，性能上要求具備統(tǒng)一性，并且足夠安全。為了做到這點，需要大量的極限泛化測試。
據(jù)界面新聞了解，元戎啟行在實現(xiàn)量產(chǎn)項目的幾個月時間里，在全國大小城市、鄉(xiāng)村的各種天氣條件下都進行了測試。其中，CTO曹通易還帶隊做了許多極限測試，例如從河北一路智駕到成都，在懸崖路段進行測試等。當積累了這些優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)后，技術(shù)的迭代速度變得更快。
如何讓量產(chǎn)交付符合汽車行業(yè)傳統(tǒng)的安全生產(chǎn)流程和標準也是一個挑戰(zhàn)，因為汽車行業(yè)歷史已久，有著成熟且嚴格的安全標準。但人工智能行業(yè)與其存在諸多不同，如果完全按照以前的流程是無法保證交付速度和效率的。方案商需要和車企深度合作，探索一套新的，既能夠保證安全性，又能做到快速量產(chǎn)交付的流程。
元戎啟行第一個量產(chǎn)項目花了八個月，第二個縮短至五個月。劉軒表示，未來項目的周期會更短。
量產(chǎn)之外，其在技術(shù)上也有新進展。今年9月，元戎啟行CEO周光提出，基于英偉達Thor芯片，公司進行了VLA模型的研發(fā)，預計將于2025年正式推出。通過VLA模型，智能駕駛系統(tǒng)擁有更高階的思考能力，能夠理解交通場景中復雜的交互事件、隱藏的語義信息和邏輯推理。
“我們也可以稱VLA模型是元戎的端到端2.0模型?！眲④幷f，現(xiàn)階段的端到端1.0仍然面臨幾個問題，一個是模型的可解釋性會比較差，依然是一個黑盒狀態(tài)，無法解釋駕駛決策邏輯，且存在一定幻覺。此外，碰到潮汐車道、限行時段等罕見路標、邊緣場景難以用常識理解讀懂，這種情況下很難推理出好的駕駛決策。
而VLA具有場景理解能力，能通過語音、文字形式，對自己的駕駛行為和推理進行描述，并采用多模態(tài)訓練，除了視頻數(shù)據(jù)訓練，還引入了語言模態(tài)訓練、行為模態(tài)訓練。VLA模型可以通過預訓練的方式，從大量的未批注數(shù)據(jù)中進行訓練，學習語料的通用特征，擁有更多常識。傳統(tǒng)的規(guī)則式架構(gòu)只能預測1、2秒之后的物體運動，目前的端到端1.0大概只能推理到7秒以后。一旦VLA上車，元戎啟行認為其可以推理到物體幾十秒或者1分鐘以后的物體運動。
劉軒告訴界面新聞，作為融合了視覺、語言和動作的多模態(tài)模型，VLA模型可提高模型的泛化能力和判斷推理能力。不僅限于汽車，VLA還能移植到機器人等更多載體上，實現(xiàn)物理世界的通用人工智能。
而VLA的實現(xiàn)離不開數(shù)據(jù)的澆灌。周光曾經(jīng)提到，一個智駕公司至少要交付上萬臺的車輛，才能做端到端1.0，而如果想要做到一個模塊的VLA架構(gòu)，需要10萬臺級的量產(chǎn)車。
元戎啟行預計，在今年年底，其交付到用戶手中的量產(chǎn)車會超過3萬臺，而明年能夠達到20萬臺的目標。隨著高階智駕、端到端的芯片量產(chǎn)，高階智駕的成本還有可能進一步下探，明后年，就可以覆蓋到15萬元以上的車型，這也會加速銷量的提升。
未來，該公司計劃用端到端系統(tǒng)走出兩條商業(yè)化落地路徑，第一條是量產(chǎn)業(yè)務(wù)，跟車企深度合作，將端到端模型應(yīng)用上車，共同開發(fā)智能駕駛車輛；第二條是以開放的態(tài)度，基于端到端模型、量產(chǎn)車，去跟車企或第三方運營商平臺合作實現(xiàn)Robotaxi的規(guī)?；\營。
“傳統(tǒng)基于高精地圖和規(guī)則式的Robotaxi是很難回本的?！眲④幈硎?，高精地圖要定期維護，車輛上也需要搭載昂貴的傳感器。未來，搭載“無圖”端到端模型，用面向用戶的乘用量產(chǎn)車打造的Robotaxi在時間和經(jīng)濟成本上更具優(yōu)勢，可以實現(xiàn)全域打車，更有助于市場普及和加快Robotaxi的落地進程。