文｜市值榜 章陽

編輯｜趙元

中國自動駕駛第一股之爭，文遠(yuǎn)知行、地平線拔得頭籌，分別登上納斯達(dá)克和港交所。上市滿月，前者股價短暫沖高后回落，收獲16.56%的漲幅，后者則微漲0.49%，拋開資本市場大環(huán)境的影響，自動駕駛的故事對投資者仍有不小的吸引力。

在文遠(yuǎn)知行、地平線謀求上市之時，小馬智行也向美國SEC（證券交易委員會）提交了招股書，上汽、廣汽官宣相繼進(jìn)軍自動駕駛，吉利也聯(lián)合曹操計(jì)劃打造開放式Robotaxi出行平臺。

此外，阿里、華為、騰訊都在自動駕駛領(lǐng)域躍躍欲試，無論大廠還初創(chuàng)公司或是主機(jī)廠，大家都期望從自動駕駛分得一杯羹，而 業(yè)內(nèi)公認(rèn)的自動駕駛商業(yè)化路徑正是robotaxi。

據(jù)太平洋證券的預(yù)測，Robotaxi在中國的市場規(guī)模有望在2025年突破1.18萬億元，到2030年更是可能高達(dá)約3萬億元。

一個新的萬億的市場正在冉冉升起。

一、爭奪3萬億藍(lán)海

自動駕駛的主流的商業(yè)化方向有自動駕駛出租車Robotaxi，自動駕駛貨車Robotruck，以及跟主機(jī)廠合作的高階自動駕駛解決方案，這也是文遠(yuǎn)知行、小馬智行主要的業(yè)務(wù)線。

自動駕駛貨車從技術(shù)落地難度上講，是最容易的，也是最早的商業(yè)路徑，這條賽道已經(jīng)擠滿了自動駕駛初創(chuàng)公司，不再是藍(lán)海。

智能汽車在中國的市場的滲透率越來越高，但蔚來、小鵬、理想、小米都在研發(fā)自己高階自動駕駛解決方案，即使傳統(tǒng)的汽車廠上汽、廣汽、吉利也傾向于自己做自動駕駛方案，所以這條商業(yè)化路徑更難。

目前看來，最有希望實(shí)現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化的突破口就是Robotaxi。

網(wǎng)約車的普及重塑了人們出行的習(xí)慣，據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)8月份共收到訂單信息10.29億單，環(huán)比上升1.6％。截至8月31日，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證729.5萬本、車輛運(yùn)輸證310.1萬本，環(huán)比分別增長1.9％、1.6％。

按照網(wǎng)約車平均客單價10-20元計(jì)算，一個月即100億元到200億元的體量，交通運(yùn)輸部公布的每月訂單量均超過10億單，粗略計(jì)算每年就是1200億至2400億的體量，如果再加上傳統(tǒng)出租車的體 量，幾乎又要翻倍 。

網(wǎng)約車和出租車的市場規(guī)模，正是Robotaxi的想象空間。 業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，相比網(wǎng)約車、出租車，Robotaxi最大的優(yōu)勢在于人力成本的節(jié)省。一輛無人駕駛出租車僅需配備一名遠(yuǎn)程安全員，即可實(shí)現(xiàn)多輛車的監(jiān)控與運(yùn)營。

此外，Robotaxi可以有效提高車輛的利用率與安全性，為用戶提供更經(jīng)濟(jì)、安全、環(huán)保的出行選擇，被認(rèn)為非常有希望取代二者。

百度蘿卜快跑在武漢的單日訂單量已經(jīng)超過了當(dāng)?shù)厝蔷W(wǎng)約車市場的1%，最長單次里程達(dá)到95公里以上，這都讓業(yè)界看到Robotaxi從網(wǎng)約車、出租車爭搶客戶的實(shí)力。

蘿卜快跑之外，小馬智行2022年就在廣州中標(biāo)出租車運(yùn)力指標(biāo)，成為國內(nèi)首個獲得出租車經(jīng)營許可的自動駕駛企業(yè)。今年四月，小馬智行還與豐田中國、廣汽豐田共同成立騅豐智能，合力推動L4級Robotaxi規(guī)模化量產(chǎn)和服務(wù)落地。文遠(yuǎn)知行則已經(jīng)在全球7個國家30個城市開展自動駕駛研發(fā)、測試及運(yùn)營，并在中國北京、廣州等城市提供服務(wù)。

自動駕駛初創(chuàng)公司之外，主機(jī)廠也紛紛入局Robotaxi。廣汽旗下的如祺出行成立開放式Robotaxi運(yùn)營科技平臺，已經(jīng)在廣州、深圳兩大一線城市的中心城區(qū)提供服務(wù)。最新的消息是如祺入選《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)》，將提供L3自動駕駛車輛服務(wù)。

此外，吉利通過曹操出行正在多個城市進(jìn)行路測，長安汽車在也在進(jìn)行規(guī)?；缆窚y試及商業(yè)化運(yùn)營探索。

Robotaxi的賽道正在變得越來越擁擠。

二、盈利依然是個算術(shù)題

Robotaxi的想象很美好，但現(xiàn)實(shí)依然骨感。

Robotaxi的硬性成本包括造車成本，充電成本，安全員成本，以及保險和維修成本。 以當(dāng)下最引人矚目的蘿卜快跑為例，根據(jù)高盛的報(bào)告，百度在武漢投放的車型是RT5（頤馳 05），它的造價成本是48萬，以6年折舊來計(jì)，平均到每天的成本是219元。充電是比較便宜的，一輛車每天是36元。一個安全員可以控制兩輛車，平均下來每天是140元。保險和維修支出每天是31元。

綜合計(jì)算，一輛RT5車每天的綜合成本是427元。

再來看收入端，蘿卜快跑目前處在教育用戶的初期，定價比較低，平均每單的價格只有5元，平均單車單日訂單量為18單，即每天每輛車的收入是90元。實(shí)際上，蘿卜快跑是在虧錢運(yùn)營，且每年每輛車的虧損超過12萬元。

不過，高盛很看好RT6（頤馳 06）車型。今年5月，百度在APOLLO DAY 2024大會上宣布，將首批1000臺頤馳 06交付給蘿卜快跑，售價為僅為20.46萬元。高盛認(rèn)為隨著造車成本下降，技術(shù)提升，安全員可以監(jiān)控更多車輛，再加上Robotaxi教育用戶完成后，客單價可以有所回升，到2025年，蘿卜快跑的單車年毛利可以達(dá)到9000元。

所以，百度集團(tuán)副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬曾宣布，蘿卜快跑在武漢已經(jīng)接近盈虧平衡，預(yù)計(jì)2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人張寧也公開表示 ，“在像北上廣深這樣的城市中，當(dāng)Robotaxi投放量在1000臺時，運(yùn)營才會達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)， 越過這個點(diǎn)，每增加一臺車輛我們的成本會更低，毛利率會更高，進(jìn)入正向的不斷自我造血的階段?！?/p>

不過，盈利前提是客單價必須提升，高盛預(yù)計(jì)蘿卜快客單價從5元提升至14元才是實(shí)現(xiàn)上述盈利，但漲幅在一年之內(nèi)超過180%，挑戰(zhàn)不小，尤其是在Robotaxi玩家越來越多的情況下，價格戰(zhàn)難以避免，就像當(dāng)年的共享單車大戰(zhàn)、網(wǎng)約車大戰(zhàn)一樣，只有決出前三名才有機(jī)會在客單價上有所提升。

目前，小馬智行的Robotaxi才剛剛起量，文遠(yuǎn)知行2021年至2023年之間總共賣了不到20臺自動駕駛出租車，待市場中的公司逐漸起量，Robotaxi的排位賽可以預(yù)計(jì)是一場硬仗。

這還只是運(yùn)營期間的毛利計(jì)算，沒有算上研發(fā)投入，沒有包含公司在各地城市落地路測、爭取政策許可的成本。 截至目前，百度在自動駕駛已經(jīng)投入超過1500億元，地平線每年投入超過20億元，文遠(yuǎn)知行、小馬智行的累計(jì)研發(fā)投入都超過20億，僅這一項(xiàng)就需要不少毛利來填補(bǔ)，真正的盈利談何容易。

難怪小馬智行招股書中坦誠，“我們有限的運(yùn)營歷史使得很難預(yù)測未來前景、業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)業(yè)績。我們的歷史收入組合和增長、成本組合、利潤率概況和財(cái)務(wù)業(yè)績總體上并不能表明未來趨勢，因?yàn)槲覀內(nèi)蕴幱诩夹g(shù)商業(yè)化和基于市場戰(zhàn)略的客戶群多樣化的起步階段?！?/p>

三、贏得信任仍需時間

商業(yè)化之外，所有Robotaxi企業(yè)都需要面對公眾的信任問題。

自動駕駛事故每一次發(fā)生，都能引發(fā)廣泛的關(guān)注，顯示出公眾對自動駕駛安全性的擔(dān)憂，雖然自動駕駛技術(shù)正在走向成熟，高級別的自動駕駛也正在進(jìn)行封閉路測，但真正從封閉路段走向開放路段，有一段很長的路需要走。

自動駕駛技術(shù)從低到高分為L1到L5，L5級別是完全無需人的介入，根據(jù)羅蘭貝格的研究，中國Robotaxi目前的水平還在L3階段，即單車智能水平提升，解決部分復(fù)雜場景問題，可在不需要安全員的情況下遠(yuǎn)程監(jiān)控/介入實(shí)現(xiàn)有限區(qū)域的安全運(yùn)營。

目前的技術(shù)水平下，Robotaxi難以處理復(fù)雜的交通環(huán)境，包括暴雨、大雪可能會影響傳感器的性能，導(dǎo)致自動駕駛系統(tǒng)無法準(zhǔn)確感知周圍環(huán)境等 。

蘿卜快跑在武漢運(yùn)營時，也鬧出不少笑話，有一輛蘿卜快跑在路上遇到一個袋子后，似乎將其判斷為障礙物，立刻停車、開啟雙閃，并導(dǎo)致了整個車道堵車，直到有路人將袋子拿走，它才重新發(fā)車上路。還有紅綠燈路口不知繞行，兩車相遇同走同停，高架行車速度太慢，路線規(guī)劃只走大路……以上種種表現(xiàn)，蘿卜快跑被當(dāng)?shù)厝巳∶败嫣}卜”。

這些“傻”行為，自然讓乘客們心生疑惑，阻攔他們嘗試新事物，教育用戶的時間就需要拉長，不可能一蹴而就。此外，當(dāng)自動駕駛出租車滿地跑時，私家車主也會擔(dān)心自己的安全，害怕無人駕駛出租車出問題后無法及時解決，導(dǎo)致堵車嚴(yán)重等。

本身的技術(shù)需要提高之外，Robotaxi 還面臨著倫理與法律問題。 在自動駕駛過程中，如果發(fā)生事故，責(zé)任如何界定？是由車輛制造商、自動駕駛技術(shù)提供商還是乘客承擔(dān)責(zé)任？這些都還有待完善，也是Robotaxi長遠(yuǎn)發(fā)展所需要解決的問題。

另一個現(xiàn)實(shí)的問題是 ，Robotaxi對網(wǎng)約車、出租車市場的搶占，也阻礙行業(yè)發(fā)展。

當(dāng)一個新事物出現(xiàn)時，無論是公眾，還是政策都還沒有準(zhǔn)備好，這些都需要長的時間打磨，才能形成一套穩(wěn)定的規(guī)則，而這份不確定性，正是Robotaxi在商業(yè)化過程中必須面對的問題，翻過這些社會因素的大山，Robotaxi公司才有資格去參與下一輪殘酷的淘汰游戲。

這一切都充滿未知，不過可以確信的是Robotaxi的前途是光明的，最終鹿死誰手，我們只能拭目以待。