文 | 侃見財經(jīng)
比亞迪和奔馳母公司戴姆勒，正式“分手”。
據(jù)天眼查消息顯示，9月14日，深圳騰勢新能源汽車有限公司發(fā)生股權(quán)變更。
具體變化為：比亞迪汽車工業(yè)有限公司對騰勢汽車的持股比例由90%上升至100%，認(rèn)繳金額由69.84億元升至77.60億元，原持股10%的梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司徹底退出，換而言之，如今的騰勢已經(jīng)從比亞迪與戴姆勒的合資車企變?yōu)榱吮葋喌溪氋Y控股的自主品牌車企。
實際上，作為比亞迪旗下的高端品牌，最近一段時間騰勢的發(fā)展并不順利。據(jù)統(tǒng)計，8月騰勢汽車的月銷量為9989輛，相較于7月份10340輛有所下滑。
此外，目前騰勢主要“依仗”的是騰勢D9 DM-i，8月銷量為8722輛；而主力車型騰勢N7的銷量只有808輛，騰勢N8已經(jīng)三期未見銷量數(shù)據(jù)，上半年平均月銷量也只有兩位數(shù)。
對于比亞迪而言，在王朝和海洋兩大品牌的支撐下，月銷30萬+已經(jīng)是常態(tài)；當(dāng)銷量不再成問題，加快高端化轉(zhuǎn)型無疑是比亞迪下一階段的主要目標(biāo)。
獨資控股騰勢背后
騰勢品牌的成立，還要追溯到2010年。
當(dāng)時，比亞迪和奔馳母公司戴姆勒簽署合作協(xié)議，正式籌劃品牌合作；一年后，雙方以各自持股50%的方式共同成立技術(shù)合資公司，沒多久，騰勢品牌正式發(fā)布，該品牌定位為國內(nèi)高端電動汽車，由比亞迪提供三電技術(shù)，戴姆勒負(fù)責(zé)整車制造。一邊是比亞迪的技術(shù)支持，另一邊則是奔馳的品牌力支撐，騰勢這個品牌自誕生開始，便站在了巨人的肩膀上。
不過，雖然“背景”強大，但騰勢的發(fā)展卻遠(yuǎn)沒有預(yù)期樂觀。據(jù)媒體統(tǒng)計，從2016到2020年，騰勢的年銷量分別為2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛；由于銷量不佳，騰勢也一直處于虧損狀態(tài)——2016到2020年騰勢新能源凈虧損分別為12.99億元、4.77億元、8.87億元、11.52億元、4.26億元。
從現(xiàn)在回頭看，騰勢當(dāng)時的失敗可以說是必然的。一方面，雖然騰勢由比亞迪提供三電技術(shù)，但當(dāng)時比亞迪的技術(shù)還不夠先進，并不足以支撐起一個高端品牌，像刀片電池是在2020年3月29日才正式發(fā)布，而DM-i超級混動技術(shù)則是在2020年推出；另一方面，奔馳雖然是豪華品牌，但影響力主要是燃油車市場，新能源汽車市場的影響力并不強。
事情的轉(zhuǎn)折發(fā)生在2022年。
2022年7月份，比亞迪汽車工業(yè)有限公司將在騰勢汽車的股份占比從50%提升至90%，此后騰勢汽車的戰(zhàn)略與運營主要由比亞迪方面主導(dǎo)，奔馳則由戰(zhàn)略投資轉(zhuǎn)向協(xié)助支持，成為幕后角色。隨著比亞迪話語權(quán)的增加，騰勢品牌開始“蛻變”：2023年，騰勢汽車全年銷量突破12萬輛，位居40萬以上新能源豪華品牌第一，均價超越BBA；其中，主力車型“騰勢 D9” 以 2023 年 1-12 月累計銷量 119182 輛的成績“加冕”2023 年中國全品類 MPV 市場銷冠。
不過，雖然騰勢品牌在2023年強勢反彈，但可以看到，其主要依仗的還是“騰勢 D9” 這一個車型，其余車型的銷量并不樂觀。例如開頭提到的騰勢N7，8月份銷量只有808輛；而騰勢N8已經(jīng)三期未見銷量數(shù)據(jù)，上半年平均月銷量也只有兩位數(shù)。這樣的銷量結(jié)構(gòu)讓騰勢的壓力越來越大，今年8月，騰勢汽車的月銷量為9989輛，跌破了一萬輛的“生死線”。
或許正是銷量帶來的壓力，最終讓騰勢成為比亞迪100%獨資控股的品牌。而在股權(quán)變化之后，比亞迪明顯向騰勢傾注了更多的技術(shù)，比如在9月20日上市的騰勢Z9GT，該車型搭載了全球首個實現(xiàn)三電機獨立驅(qū)動和后輪雙電機獨立轉(zhuǎn)向技術(shù)融合控制的整車智能控制技術(shù)平臺“易三方”平臺，能實現(xiàn)0—360°任意角度繞任意前輪轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)全球最大15°的蟹行角度，同時首創(chuàng)了圓規(guī)掉頭等功能。此外，首發(fā)了“超越人類駕駛極限”的BAS（比亞迪輔助駕駛系統(tǒng)）3.0+技術(shù)，智能駕駛技術(shù)明顯提升。
從目前來看，比亞迪的獨資控股無疑讓騰勢有了更大的技術(shù)支持，例如“易三方”將成為騰勢品牌的專屬技術(shù)。至于最終銷量如何，還需要時間給我們答案了。
高端化的“野望”
比亞迪獨資控股騰勢背后，一方面是騰勢的銷量壓力，另一方面則是比亞迪對高端化的“野望”。
此前，王傳福曾表示，騰勢品牌是比亞迪的重要一環(huán)，“在比亞迪的汽車品牌矩陣中，騰勢已經(jīng)成為承上啟下的重要一環(huán)，連接了比亞迪旗下的各大品牌。向下，整合了王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)和方程豹的資源與支持；向上，則為高端品牌仰望提供了堅實的基礎(chǔ)。”或許正是因為騰勢品牌相當(dāng)重要，所以在銷量開始下滑后，比亞迪才會選擇獨資控股騰勢。
最近兩年，隨著銷量穩(wěn)定在20萬+之后，比亞迪開始加速推動高端化轉(zhuǎn)型，但是其高端化卻并不成功——例如，比亞迪的另一個高端品牌“方程豹”，今年8月的銷量為4876輛。由于目前“方程豹”只有豹5這一款車型，所以這樣的銷量還算不錯，但對比比亞迪8月份37.3萬的銷量而言，多少有點“微不足道”的感覺。
再看比亞迪的超高端品牌“仰望”，今年8月份的銷量只有303輛，作為百萬級別的高端品牌，“仰望”目前也面臨著熱度下滑后、銷量逐步遞減的困境。
此外，即便再看王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)，可以發(fā)現(xiàn)這兩大網(wǎng)絡(luò)同樣也是低價車型占據(jù)主要銷量，高價車型同樣也面臨“賣不動”的情況。
根據(jù)財報顯示，比亞迪20 萬以上車型銷量占比在 2023 年下半年呈現(xiàn)持續(xù)爬升趨勢，但在今年 2 月之后達到高點后占比迅速從 27.6% 下滑至 7 月僅 18.7%；此外，比亞迪的中高端車型的市占率也從 2024 年 2 月 8.4% 下滑至 2024 年 7 月 6.7%。具體到車型上，唐 DMI 和漢 DMI 月銷已經(jīng)從高點 1.7/1.8萬輛回落到 7 月僅1萬輛。
由于高端車型銷量占比的下滑，二季度比亞迪的毛利率數(shù)據(jù)也出現(xiàn)了明顯的回落——二季度，比亞迪的毛利率為18.69%，相較于一季度的21.88%下滑了3.19%。再看具體的業(yè)務(wù)，二季度扣除比亞迪電子后汽車業(yè)務(wù)毛利率達為22.4%, 環(huán)比下滑近 6%，低于市場預(yù)期 24%；按照媒體“海豚投研”的分析，撇開電池業(yè)務(wù)，實際造車業(yè)務(wù)毛利率已經(jīng)下滑到不到 20%。
作為目前的新能源汽車“霸主”，比亞迪在低價市場擁有絕對的話語權(quán)，但與之相對的則是高端車型銷售乏力。對于比亞迪而言，其顯然不會只滿足在低價車市場“大殺四方”，高端市場也是必須拿下的市場之一，而獨資控股騰勢則是比亞迪邁出的關(guān)鍵一步。