文 | 車百智庫 小剛

編輯 | 紫峰

在一般人的印象里，德國是汽車工業(yè)傳統(tǒng)強(qiáng)國，擁有百年汽車設(shè)計(jì)、生產(chǎn)歷史和完善的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。不過，近年來隨著汽車新能源轉(zhuǎn)型趨勢加速，德國這位造車“老師傅”遇到了新問題，不少傳統(tǒng)汽車零部件廠商近期遭遇嚴(yán)重經(jīng)營困難，曾經(jīng)引以為傲的供應(yīng)鏈風(fēng)光不再。

一句話，現(xiàn)在德國汽車產(chǎn)業(yè)多少有點(diǎn)“慘”。

01 供應(yīng)鏈很“慘”

油電劇變，零部件廠商首當(dāng)其沖。據(jù)德國權(quán)威部門統(tǒng)計(jì)，今年上半年，德國有20家年?duì)I收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應(yīng)商破產(chǎn)，同比暴增60%。

那些沒有破產(chǎn)的行業(yè)巨頭，也在艱難維持，斷臂求生。采埃孚近日宣布，將在2028年底前在德國裁員1.1—1.4萬人，約占員工總數(shù)的25%左右，動作不可謂不大。

另一家德國汽車零部件巨頭大陸集團(tuán)則更加激進(jìn)一些，全球業(yè)務(wù)都開始受到影響。今年2月計(jì)劃裁員7150人，占其全球員工總數(shù)的3.6%，并且要求在2025年底之前完成。

博世集團(tuán)則在去年底表示，兩家位于德國的變速器工廠將裁員至少1500人，并計(jì)劃在2026年年底之前在軟件和電子部門裁員約1200人。

輝煌了百年的德國汽車零部件行業(yè)遭遇此種劇變，并非一夜之間發(fā)生的。

早在2020年，德國就已經(jīng)有28家汽車零部件供應(yīng)商受到了第一波產(chǎn)業(yè)沖擊，申請破產(chǎn)；2022年初爆發(fā)的俄烏問題，又為德國帶來了深重的能源危機(jī)，汽車行業(yè)自然首當(dāng)其沖，就連保時(shí)捷的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商阿爾蓋爾公司也宣布破產(chǎn)。

中國、美國、歐盟是世界上幾個(gè)主要的汽車重鎮(zhèn)，德國作為歐盟經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)頭羊，也是歐盟汽車工業(yè)的支柱，德國汽車工業(yè)萎靡不振，整個(gè)歐盟也跟著遭殃。

2023年12月份，德國新車銷量下滑25%左右，電動汽車銷量更是暴跌48%，拖累歐盟新車銷量也同比下滑3.8%，成為17個(gè)月以來的首次下降。

需求放緩?fù)峡辶艘栏接谄噺S商的零配件供應(yīng)商。2021——2023年的三年間，全球汽車銷量分別為5%、-0.1%以及11.9%，其中2023年達(dá)到了9272萬輛。

這些數(shù)字看上去似乎還不錯(cuò)，但并沒有回到2020年之前的巔峰水平。除此之外，全球汽車銷量之所以能夠在2023年實(shí)現(xiàn)10%以上的增長，還有一個(gè)重要的原因，那就是中國的需求放量。

中國乘用車市場去年銷量達(dá)2606.3萬輛，同比增長10.6%；算上商用車的話，則是3000萬輛，同比增長12%，這是中國汽車銷量首次突破3000萬輛大關(guān)。

也就是說，中國一個(gè)國家就貢獻(xiàn)了全球30%左右的增量，但這個(gè)超級大蛋糕，德國汽車零部件供應(yīng)商卻未必能吃到多少。

中國本土零部件廠商快速崛起，快速搶奪大陸、博世、采埃孚等廠商的市場份額。與這些外資廠商相比，中國零部件廠商具有本地化優(yōu)勢，定價(jià)策略方面也更靈活。而且中國的汽車銷量增長，主要來自于新能源汽車銷量的推動，但新能源汽車帶來的增量，德國汽車零部件廠商同樣是看到吃不到。

02 制造業(yè)的大麻煩

其實(shí)，德國汽車業(yè)的問題并不只是自身的問題，德國工業(yè)及經(jīng)濟(jì)也面臨著嚴(yán)峻形勢。

德國二戰(zhàn)后的三十年被認(rèn)為是該國最黃金的時(shí)期。德國工業(yè)的繁榮離不開幾個(gè)關(guān)鍵因素：俄羅斯提供了廉價(jià)并豐富的能源，整個(gè)歐盟和中國市場的需求，來自東歐國家的優(yōu)質(zhì)勞動力以及中國的供應(yīng)鏈。而今，形勢似乎已經(jīng)發(fā)生變化。

德國聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局公布的初步統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年德國GDP萎縮0.3%，約為4.46萬億美元。德國聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局稱，德國經(jīng)濟(jì)2023年受多重危機(jī)影響，整體發(fā)展乏力。2月19日，德國央行警告稱，德國經(jīng)濟(jì)將陷入技術(shù)性衰退。

德國經(jīng)濟(jì)研究所（DIW）所長馬塞爾 弗拉茨舍爾日前在《萊茵郵報(bào)》的訪談中透露，受俄烏沖突影響，德國經(jīng)濟(jì)遭受了前所未有的打擊，經(jīng)濟(jì)損失估計(jì)已超過2000億歐元。這一數(shù)字背后，是能源價(jià)格的飆升和供應(yīng)鏈的動蕩。后果之一是，制造業(yè)外流，搬遷至其他地區(qū)或者甚至關(guān)閉，例如輪胎巨頭米其林、固特異。

面對輪胎替換市場的嚴(yán)重衰退以及高能源成本的困擾，去年11月中旬，固特異宣布計(jì)劃關(guān)停兩家位于德國的工廠，分別是富爾達(dá)工廠和勃蘭登堡州菲爾斯滕瓦爾德工廠，共計(jì)約1800名工人面臨失業(yè)危機(jī)。前者計(jì)劃2025年9月關(guān)閉，后者將在2027年底前逐步停產(chǎn)。未來固特異在德國將只剩哈瑙、維特利希和里薩三家工廠。

繼固特異之后，去年11月底，米其林宣布將于2025年底前關(guān)閉其在德國的兩家輪胎工廠，并將客戶聯(lián)絡(luò)中心從德國卡爾斯魯厄遷至波蘭。此舉將影響到1500多名工人。米其林表示，原因不僅在于廉價(jià)卡車輪胎市場競爭的激烈，還與其德國業(yè)務(wù)在歐洲和出口市場缺乏競爭力有關(guān)。疫情及地緣政治危機(jī)對能源、物流和原材料價(jià)格的影響以及持續(xù)的高通脹，削弱了德國作為工業(yè)基地的競爭力。

另外，大陸集團(tuán)在裁員的同時(shí)，計(jì)劃在德國本土的萊茵-美因地區(qū)合并或裁撤部分研發(fā)基地。過去幾年，大陸集團(tuán)已經(jīng)在德國關(guān)閉了多家燃油系統(tǒng)零部件及輪胎工廠，并計(jì)劃2027年底前逐步停止其德國吉夫霍恩工廠的運(yùn)營，而德國Limbach-Oberfrohna工廠將于2028年停止柴油發(fā)動機(jī)（噴油器）液壓部件業(yè)務(wù)。

寶馬集團(tuán)也調(diào)整了生產(chǎn)計(jì)劃。去年11月，寶馬在德國慕尼黑工廠生產(chǎn)的最后一臺內(nèi)燃機(jī)下線，之后該工廠將轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱悠嚿a(chǎn)基地，而內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)工作轉(zhuǎn)移至奧地利和英國的工廠。

類似現(xiàn)象也不止出現(xiàn)在汽車行業(yè)。德國化工巨頭巴斯夫在德國裁員的同時(shí)，加大了對中國市場的投資；德國家電巨頭美諾計(jì)劃將約700個(gè)工作崗位從德國轉(zhuǎn)移到波蘭；法國鋼管制造商瓦盧瑞克去年9月關(guān)閉了在德國的生產(chǎn)。前不久，德國《圖片報(bào)》援引德國工業(yè)聯(lián)合會（BDI）主席西格弗里德 魯斯沃姆的話說，在德國，1/3的制造商正在考慮在經(jīng)濟(jì)困難期間將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到其他國家，這一數(shù)字是2022年的兩倍。

再加上，紅海危機(jī)對進(jìn)出口及制造業(yè)供應(yīng)鏈造成了較大沖擊，包括特斯拉柏林工廠在內(nèi)，部分車企一度暫停生產(chǎn)。紅海危機(jī)帶來的成本上漲、原材料斷供、交付時(shí)間延長等影響正逐步顯現(xiàn)。行業(yè)分析師也普遍下調(diào)了對于車企利潤的預(yù)期。對于德國汽車工業(yè)來說，這無疑是雪上加霜。

03 啟示

也許，德國汽車業(yè)今日近日的困境，給我們最大的啟示就是：強(qiáng)勢產(chǎn)業(yè)的背后需要多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同。

一個(gè)國家想要培育出一個(gè)強(qiáng)勢產(chǎn)業(yè)，就不能只有這一個(gè)產(chǎn)業(yè)強(qiáng)勢。

在燃油車獨(dú)霸天下的時(shí)代，德國既有世界聞名的整車制造商，又有眾多優(yōu)秀的零部件供應(yīng)商、原材料供應(yīng)商、研發(fā)服務(wù)提供商，還有一流的工程技術(shù)教育體系，形成了一個(gè)高度協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，其他國家望塵莫及。

德系汽車在全世界熱銷的時(shí)候，也是德國汽車、汽零、機(jī)械、電工企業(yè)成體系的在海外進(jìn)行擴(kuò)張的時(shí)候。

現(xiàn)在，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)基本完成了整體的本土化大規(guī)模生產(chǎn)。在此基礎(chǔ)上，中國完全可以像德國當(dāng)年一樣，實(shí)現(xiàn)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游從生產(chǎn)到銷售的國際化。

這個(gè)過程可以分為三個(gè)階段，出口是第一步，主要是國內(nèi)制造的整車、零部件的部分出口，產(chǎn)品類型以低端市場為主。

出海則是第二步，對外輸出的是更具性價(jià)比和競爭優(yōu)勢的智能電動車品牌，以及配套的銷售渠道、售后服務(wù)、充換電等配套運(yùn)營設(shè)施，在部分需求旺盛的地區(qū)開始建設(shè)海外產(chǎn)能。

從出口到出海，為的是在世界各地自由貿(mào)易存在不確定性的情況下，盡量、盡快在海外形成新能源產(chǎn)業(yè)鏈，然后憑借自主新能源汽車的技術(shù)能力降維打擊，加速搶奪全球市場份額。

畢竟汽車的價(jià)格戰(zhàn)不能永無止境的打下去，當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)入相對穩(wěn)定的狀態(tài)，對市場份額的爭奪就會更加依托于資本運(yùn)作和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。像福耀玻璃這樣的出海老玩家，其經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)就很值得其他中企參考。

縱觀全球汽玻市場，主要的參與者均處于低擴(kuò)張意愿的狀態(tài)，只有福耀玻璃的資本開支當(dāng)前處于較高的水平，公司正進(jìn)入到第三輪資本開支周期中，擴(kuò)產(chǎn)積極性高。這已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局演變的一個(gè)代表。

福耀玻璃目前是全球汽玻企業(yè)中，唯一一家市占率保持穩(wěn)定提升的玩家。雖然福耀玻璃在美國建廠之初遭遇了種種不順，但如今福耀美國工廠正在持續(xù)貢獻(xiàn)收入和利潤增量。

資本市場一度對其美國公司的遭遇有所恐慌，福耀也試圖給市場吃上一顆定心丸。同一天，福耀玻璃發(fā)布業(yè)績快報(bào)，2024年上半年度公司合并實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入183.4億元，同比增長22.01%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤34.99億元，同比增長23.35%。

可以看出，福耀玻璃給中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)打了個(gè)樣，后期其他中國汽車零部件企業(yè)都有機(jī)會以類似的方式實(shí)現(xiàn)更大的規(guī)模優(yōu)勢，以及產(chǎn)品在全球的競爭優(yōu)勢。

04 結(jié)語

等到像福耀美國這樣的海外生產(chǎn)基地由點(diǎn)連線，形成一個(gè)覆蓋原材料、零部件、整車制造和軟件服務(wù)的全產(chǎn)業(yè)鏈出海軍團(tuán)時(shí)，中國的投資者們就不會再因?yàn)橐粋€(gè)“上門調(diào)查”被嚇破膽子。

到那時(shí)候，也會有更多德國和日本的汽車零部件企業(yè)退出歷史舞臺。這并非是因?yàn)樗麄兊漠a(chǎn)品不夠好，而是像愛馬仕的馬具一樣，即便做得再精美，也已經(jīng)與汽車無關(guān)了。