文丨李偉（長(zhǎng)江商學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)教授、副院長(zhǎng)。）

當(dāng)智能地面和低空領(lǐng)域成為未來交通發(fā)展的重要探索方向，下一個(gè)十年，科幻電影中的立體交通是否會(huì)成為現(xiàn)實(shí)？

近日，上海峰飛航空科技有限公司（簡(jiǎn)稱峰飛航空）獲寧德時(shí)代獨(dú)家投資數(shù)億美元，兩者合力推進(jìn)航空電池研發(fā)的消息引起了筆者的關(guān)注。

此前不久，小鵬汽車生態(tài)企業(yè)、飛行汽車公司小鵬匯天也宣布公司獲得了1.5億美元的B1輪融資。再聯(lián)想到之前7月及更早的5月，億航智能、峰飛航空分別在珠海、上海完成了（electric Vertical Take-off and Landing，簡(jiǎn)稱eVTOL，即電動(dòng)垂直起降飛行器）物流配送及公共航線測(cè)試……所有這些不禁讓人浮想聯(lián)翩，“低空經(jīng)濟(jì)”真的要從科幻走進(jìn)現(xiàn)實(shí)了嗎？

低空市場(chǎng)：數(shù)萬億級(jí)可期

所謂低空，說的是在距離地面較近的垂直范圍100-1000米，最高延伸不超過3000米的飛行空域，它跟土地資源、海洋資源一樣，也是重要的自然資源，將其有效利用好是發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)的前提；至于低空經(jīng)濟(jì)，則是指低空空域內(nèi)，以民用有人或無人駕駛航空器為主，以載人、載貨等多場(chǎng)景低空飛行活動(dòng)為牽引，并輻射多種產(chǎn)業(yè)的綜合性經(jīng)濟(jì)形態(tài)。

低空經(jīng)濟(jì)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)涉及非常寬泛的產(chǎn)業(yè)鏈，比如低空基礎(chǔ)設(shè)施、低空飛行器制造、低空運(yùn)營(yíng)綜合服務(wù)及低空飛行保障等多個(gè)產(chǎn)業(yè)，僅拿飛行器來說，就分直升機(jī)、eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器：Electric Vertical Take-off and Landing）、無人機(jī)等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。

2021年中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，首次將“低空經(jīng)濟(jì)”概念寫入國(guó)家規(guī)劃；今年兩會(huì)期間，政府工作報(bào)告更是提出“積極打造生物制造、商業(yè)航天、低空經(jīng)濟(jì)等新增長(zhǎng)引擎”。來自中國(guó)民用航空局的數(shù)據(jù)顯示，2023年中國(guó)低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模已超過5000億元，2030年有望達(dá)到2萬億元。

中信證券在其4月研報(bào)中指出，當(dāng)前低空經(jīng)濟(jì)可以類比新能源汽車在2012年的發(fā)展初期。媒體也迅速跟進(jìn)，為早已亢奮不已的投資人和創(chuàng)業(yè)者加油打氣：“錯(cuò)過今天的低空經(jīng)濟(jì)，就會(huì)像當(dāng)年錯(cuò)過新能源汽車”！

中國(guó)發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)確實(shí)具備兩大明顯的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”。首先，中國(guó)已經(jīng)建成了世界上較為齊全而成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，這為低空經(jīng)濟(jì)提供了恰當(dāng)?shù)耐寥?；其次，從中央到地方，各?jí)政府都在鉚足勁發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)，尤其希望將過去10年在發(fā)展新能源汽車中積累的成功經(jīng)驗(yàn)復(fù)制過來，為促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和高質(zhì)量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)創(chuàng)造新空間。

這讓筆者想起了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走過的路。在上個(gè)世紀(jì)80年代之際，國(guó)家的公共道路上行駛的轎車還幾乎全是“公務(wù)車”，即政府、國(guó)有企業(yè)或集體所有制企業(yè)用車。換而言之，彼時(shí)的公路雖姓“公”，但普通老百姓除了能在公路上用雙腳走路、自行車騎行或拉板車外，其實(shí)無法享用機(jī)動(dòng)車上路的“路權(quán)”。這是因?yàn)樾轮袊?guó)成立后不久，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)籌下，國(guó)家?guī)缀跬Ｖ沽嗣裼棉I車生產(chǎn)，普通老百姓也就無從擁有汽車了。

進(jìn)入1980年代，私人買車出現(xiàn)松動(dòng)，部分人通過“特批”，可以買到國(guó)外駐華機(jī)構(gòu)淘汰的“二手車”。到了1991年，國(guó)家經(jīng)濟(jì)主管部門終于開始“微型轎車”的布點(diǎn)，嘗試進(jìn)行民用汽車的生產(chǎn)。

1994年，國(guó)務(wù)院公布了第一個(gè)《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，其中提到“國(guó)家鼓勵(lì)個(gè)人購(gòu)買汽車……任何地方和部門不得用行政和經(jīng)濟(jì)手段干預(yù)個(gè)人購(gòu)買和使用正當(dāng)來源的汽車?！?/p>

之后大批民用汽車從海外車企巨頭與一汽、上汽等國(guó)有企業(yè)成立的各合資車廠走下流水線，日漸進(jìn)入全國(guó)的尋常百姓家。

進(jìn)入21世紀(jì)后，中國(guó)汽車市場(chǎng)持續(xù)高速增長(zhǎng)，堵車已經(jīng)成為城市居民不得不面對(duì)的頭疼問題。到了2010年，中國(guó)汽車銷量高達(dá)1380萬輛，并首次超越美國(guó)，位列全球汽車市場(chǎng)之最。

回看短短30年時(shí)間，中國(guó)乘用汽車市場(chǎng)從起步到快速發(fā)展成世界第一，同時(shí)中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也開始領(lǐng)跑全球，試問其背后除了改革開放帶來的經(jīng)濟(jì)騰飛外，還有什么關(guān)鍵因素在驅(qū)動(dòng)？

筆者認(rèn)為這一切成就，首先要?dú)w功于政府為老百姓確認(rèn)了“路權(quán)”：任何人，只要買得起車，辦理好牌照、行駛證、交強(qiáng)險(xiǎn)等必須的許可手續(xù)，就能上路。這才有了后來，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，中國(guó)迅速成長(zhǎng)為“汽車消費(fèi)大國(guó)”，成為國(guó)際車企巨頭們爭(zhēng)相競(jìng)奪的主戰(zhàn)場(chǎng)。

其次，要?dú)w功于政府對(duì)民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)采取了逐漸開放的政策。尤其是進(jìn)入2000年以后，以比亞迪、吉利、寧德時(shí)代、長(zhǎng)城、“蔚小理”等為代表的一批民營(yíng)企業(yè)入局新能源，它們通過技術(shù)跨越（technology leapfrogging），將中國(guó)快速推進(jìn)到了全球新能源汽車賽道的最前列。

關(guān)于中國(guó)新能源汽車彎道超車的故事，筆者在此前發(fā)表了《中國(guó)汽車業(yè)崛起，誰的勝利》一文。這里我們繼續(xù)說回低空經(jīng)濟(jì)。

當(dāng)前中國(guó)在低空飛行器制造能力與適航取證進(jìn)度方面已領(lǐng)跑全球。然而，中國(guó)低空管制的放開還處于探索階段，還有待頂層設(shè)計(jì)激勵(lì)地方政府通過有序的創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng)來推進(jìn)低空空域使用權(quán)和管理權(quán)的有效配置。

說到底，低空空域隱含著巨大經(jīng)濟(jì)價(jià)值，只有把它有效地利用起來，眾所期待的萬億級(jí)別低空產(chǎn)業(yè)大市場(chǎng)才有望實(shí)現(xiàn)。

飛行器：未來主角eVTOL

飛行器是低空經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是通用航空（General Aviation，即民用航空器剔除掉從事公共航空運(yùn)輸以外的所有民用航空活動(dòng)，包括工、農(nóng)、林、漁等作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)等等）中的關(guān)鍵角色。

早期的飛行器主要指無人機(jī)、直升機(jī)，兩者都是上個(gè)世紀(jì)兩次世界大戰(zhàn)的產(chǎn)物，之后逐漸走向軍民共用。尤其是從上世紀(jì)80年代開始，隨著無人機(jī)技術(shù)從軍用轉(zhuǎn)向民用后，這種不用人駕駛、而用無線電操控的小型電動(dòng)飛機(jī)日漸受到民間的追捧。進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著技術(shù)不斷迭代，機(jī)型更加小巧、性能更穩(wěn)定的迷你無人機(jī)開始進(jìn)入全球消費(fèi)市場(chǎng)，并催生出一批獨(dú)角獸制造企業(yè)，其中的佼佼者要數(shù)中國(guó)無人機(jī)制造商大疆。

大疆雖然創(chuàng)立得晚（2006年），但因?yàn)檫x對(duì)了迷你機(jī)型這個(gè)高速增長(zhǎng)的賽道，建立了難以逾越的技術(shù)壁壘，加之中國(guó)的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)及其自身的生產(chǎn)能力，使得它在全球占據(jù)了消費(fèi)級(jí)無人機(jī)市場(chǎng)超過70%的市場(chǎng)份額。

相較直升機(jī)、eVTOL等載人航空器，無人機(jī)因?yàn)椤盁o人”，大大降低了安全門檻，商業(yè)應(yīng)用場(chǎng)景也極為寬廣，除了大家司空見慣的個(gè)人航拍，還被廣泛應(yīng)用于影像創(chuàng)作、農(nóng)業(yè)植保、電力巡檢、地理測(cè)繪、警力安防等方面。

隨著技術(shù)日臻完善，無人機(jī)越做越大，可載人、載物的eVTOL——未來空中交通運(yùn)輸?shù)闹鹘且矐?yīng)運(yùn)而生，業(yè)界期待它能將立體交通從科幻變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，并預(yù)測(cè)它定會(huì)給人類帶來經(jīng)濟(jì)效益和生活質(zhì)量的雙重飛躍。

看到這里，可能有人會(huì)好奇，早在上個(gè)世紀(jì)70、80年代，歐美的直升機(jī)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)相當(dāng)成熟，為何低空經(jīng)濟(jì)一直進(jìn)展緩慢，反而是后起之秀eVTOL拉開了低空經(jīng)濟(jì)的序幕？

要回答這個(gè)問題，需了解eVTOL、無人機(jī)、直升機(jī)，包括飛行汽車等低空飛行器之間的差異。

簡(jiǎn)單來說，eVTOL與無人機(jī)的區(qū)別在于其主要以載人為主；eVTOL與直升機(jī)的區(qū)別則在于其為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)；相比之下，eVTOL與飛行汽車之間的關(guān)系相對(duì)復(fù)雜一些，我們可以將當(dāng)下主流的分體式飛行汽車?yán)斫鉃橐惠v座艙和底盤可以分離的汽車和eVTOL的組合，汽車的座艙相當(dāng)于eVTOL的掛艙。

前面筆者已經(jīng)分析過，“無人”“迷你”有利于無人機(jī)率先取得商業(yè)的成功，但成也蕭何敗也蕭何，這也讓小型無人機(jī)失去了像汽車、飛機(jī)那樣成為通用交通工具的可能。

直升機(jī)的問題則在于，雖然它跟eVTOL一樣是用來載人的，但由于它使用的是傳統(tǒng)燃油，這讓兩者之間就像新能源車與傳統(tǒng)油車一樣，產(chǎn)生了革命性差異。

具體來說，由于設(shè)計(jì)原理和飛行機(jī)制的原因，直升機(jī)跟固定翼飛機(jī)一樣，噪音很大、燃料成本與維修費(fèi)用也較高，并且需要配套專門的機(jī)場(chǎng)和訓(xùn)練有素的飛行員才能值飛，這使得它很難成為老百姓日常通勤的工具。

eVTOL從誕生之初就是奔著解決直升機(jī)的問題而來的。大約在2009年，美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）在一則動(dòng)畫視頻中首次出現(xiàn)了eVTOL。之后NASA資深工作人員、Uber前航空總監(jiān)Mark Moore于2010年首次提出用分布式電力推進(jìn)直升機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)廉價(jià)、安靜、可靠的短程垂直起降的潛力。

2014年直升機(jī)巨頭August Westland正式創(chuàng)立了eVTOL概念，自此全球的航空科研人員、eVTOL初創(chuàng)企業(yè)和大型飛機(jī)公司不斷投入到eVTOL研發(fā)中，投資規(guī)模超過數(shù)十億美元。

然而真正推動(dòng)eVTOL產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，并實(shí)現(xiàn)飛行器電動(dòng)化進(jìn)程的卻是近年來新能源車相關(guān)產(chǎn)業(yè)能力的外溢（這也從從側(cè)面解釋了為什么說中國(guó)具備低空經(jīng)濟(jì)大規(guī)模發(fā)展的基礎(chǔ)）。

好比汽車電氣化使得變速箱不再是必需品，航空電氣化也讓eVTOL有望擺脫復(fù)雜傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的桎梏，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更加靈活多變，比如多旋翼、傾轉(zhuǎn)旋翼、復(fù)合翼等形態(tài)。

與此同時(shí)，受益于全球電子科技、尤其是新能源車智能駕駛性能持續(xù)提升，eVTOL在高精度導(dǎo)航、數(shù)字信息交換和自動(dòng)響應(yīng)飛行條件變化等方面的能力也在迭代。

目前eVTOL相比直升機(jī)，雖然還沒有功能上的本質(zhì)突破，但可以預(yù)測(cè)，人類一旦解決電推進(jìn)技術(shù)動(dòng)力和續(xù)航的問題，屆時(shí)低空飛行器的主角必然就是eVTOL。

基礎(chǔ)設(shè)施：空域資源想象力

根據(jù)摩根士丹利預(yù)測(cè)，2050年全球城市空中交通（UAM）市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到9萬億美元。其中，中國(guó)將成為最大的eVTOL/UAM單一市場(chǎng)，占全球行業(yè)規(guī)模的28%以上。

然而，眼下制約中國(guó)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵障礙——空域開放問題尚未完全解決，當(dāng)前在空中交通方面走在全球前列的依然是美國(guó)。

根據(jù)2022年的FAA數(shù)據(jù)，美國(guó)擁有超過20萬架通航飛機(jī)，38萬名通用航空飛行員，接近2萬多個(gè)機(jī)場(chǎng)、直升機(jī)起降場(chǎng)、水上基地以及其他一些著陸設(shè)施。相比之下，截止到2022年，中國(guó)通航飛行器數(shù)量?jī)H為美國(guó)的2%左右；不考慮私人機(jī)場(chǎng)，相比美國(guó)超過4000個(gè)公共通航機(jī)場(chǎng)，而中國(guó)僅有400多個(gè)，不到其10%。

如果中國(guó)快速在全國(guó)范圍內(nèi)建造數(shù)千個(gè)“垂直機(jī)場(chǎng)”，以及相關(guān)的停機(jī)、裝載和充電功能，就能讓通航產(chǎn)業(yè)起飛了嗎？未必。

低空經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵價(jià)值是利用低空空域達(dá)成各種通用交通功能，而其發(fā)展規(guī)模與程度主要取決于低空空域放開的程度。一個(gè)國(guó)家的空域使用也并不是軍用、民用此消彼漲的問題，而是可以通過頂層設(shè)計(jì)和管理者治理能力，實(shí)施空域一體化管理可以解決的問題。

換而言之，中國(guó)若想真正實(shí)現(xiàn)低空經(jīng)濟(jì)的騰飛，通過資源整合，是可以做到低空共享，軍民共同、靈活、動(dòng)態(tài)、融合使用，從而實(shí)現(xiàn)巨大的經(jīng)濟(jì)效益的。

前面筆者提到中國(guó)的“公路權(quán)”對(duì)普通百姓開放，才是開啟中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的金鑰匙，通航產(chǎn)業(yè)亦然。

長(zhǎng)期以來，中國(guó)雖然將空域劃分成A、B、C、D四個(gè)等級(jí)，但是整個(gè)國(guó)家的所有低空區(qū)域都是管制空域，由空軍按照“軍航管片，民航管線”的使用方式嚴(yán)格管制，任何私人民用的航線，都必須提前申請(qǐng)報(bào)批，獲準(zhǔn)方可使用。

2023年12月21日《國(guó)家空域基礎(chǔ)分類方法》發(fā)布，標(biāo)志著中國(guó)邁出了空域開放管理的第一步，但是當(dāng)下可供民用的低空非管制區(qū)域依然有限，還遠(yuǎn)做不到像美國(guó)那樣低空空域85%的資源以民用為主。

不過，值得欣慰的是，從最近這一年中央和地方密集出臺(tái)的政策法律法規(guī)頻次和力度可以看出，各方面對(duì)發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題上應(yīng)該已基本達(dá)成共識(shí)。業(yè)界也推斷，中國(guó)在包括空域管理、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航空器標(biāo)準(zhǔn)等關(guān)鍵問題上，應(yīng)該會(huì)很快有進(jìn)一步的落地措施。

今年2月，峰飛航空旗下的一架eVTOL“盛世龍”，從深圳蛇口碼頭起飛，在深圳灣上空盤旋一周后，向海對(duì)面的珠海九洲港碼頭飛去，20分鐘后平穩(wěn)降落。據(jù)報(bào)道，這段航程，地面總長(zhǎng)150公里，而直線距離只有41公里，平時(shí)這兩地之間的常規(guī)交通方式為坐船或坐車，分別需用時(shí)70分鐘和2小時(shí)以上。

藉此可以想像，當(dāng)城市上空布滿低空立體交通網(wǎng)絡(luò)，未來人流、物流的通達(dá)量將會(huì)有多大效率的提升？又能拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)釋放出多高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值？

回到文章的開頭，為什么寧德時(shí)代要重資注入峰飛航空？因?yàn)楫?dāng)前寧德時(shí)代的全球市場(chǎng)份額高達(dá)37.5%（2024年1-5月數(shù)據(jù)），在全球電動(dòng)汽車需求放緩的大環(huán)境下，未來想要持續(xù)領(lǐng)先，eVTOL大概率會(huì)是下一個(gè)立足點(diǎn)。

企業(yè)如此，國(guó)家亦如此。中國(guó)幅員遼闊，地形復(fù)雜，人口密度也高，對(duì)eVTOL有多層面、多維度的使用需求，加之eVTOL屬于高收入彈性的新型產(chǎn)業(yè)，隨著人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)發(fā)展，其自身的增長(zhǎng)速度會(huì)遠(yuǎn)高于GDP，其增加值在經(jīng)濟(jì)中的比重也會(huì)增加，如果能將eVTOL產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展起來，定會(huì)給國(guó)家?guī)矶鄬蛹?jí)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

首先，發(fā)展eVTOL，需要配套的相關(guān)產(chǎn)業(yè)眾多，比如通用機(jī)場(chǎng)、服務(wù)eVTOL的垂直起降中心、飛行營(yíng)地、雷達(dá)、低延遲的低空無線通迅網(wǎng)絡(luò)等，必將迎來快速發(fā)展期；

其次，eVTOL產(chǎn)業(yè)技術(shù)含量高，天然需要與通用航空技術(shù)、材料科技、自動(dòng)控制、人工智能、電子系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、電池化學(xué)等眾多跨界學(xué)科系統(tǒng)性融合，定會(huì)吸納大量高收入人才就業(yè)；

第三，eVTOL屬于重技術(shù)、重資產(chǎn)、重品牌的產(chǎn)業(yè)，其收益高、風(fēng)險(xiǎn)高，行業(yè)壁壘更高。當(dāng)前中國(guó)正處于油轉(zhuǎn)電的彎道，能否再新能源汽車現(xiàn)彎道超車的奇跡？eVTOL產(chǎn)業(yè)或許可以帶來希望。

綜上所述，中國(guó)發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)，已經(jīng)萬事俱備只欠東風(fēng)。相信未來在加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)、優(yōu)化空域資源配置、制定管理規(guī)范、引導(dǎo)良性競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)上，中國(guó)低空經(jīng)濟(jì)將再造新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奇跡，成為未來產(chǎn)業(yè)新增長(zhǎng)引擎。

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