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飛行執(zhí)照熱起來了

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飛行執(zhí)照熱起來了

低空飛行已經(jīng)不再是遙不可及的夢想,有機會成為普通人實際可行的愛好,甚至職業(yè)選擇。

文 | 巨潮 侯恬

編輯 | 楊旭然

“塔臺,12NC本場起落訓(xùn)練,請求開車”

“可以開車” 

在熱播劇《玫瑰的故事》中,女主角黃亦玫駕駛著兩座固定翼飛機翱翔天際。這一情節(jié)并非完全虛構(gòu),因為,現(xiàn)在沒有任何飛行經(jīng)驗的普通人學習駕駛飛機,已經(jīng)不再稀奇了。

近年來,航空業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好,飛行學院普及率也逐漸提升,隨著低空經(jīng)濟開始受到政策重視,學習飛行駕駛的人正變得越來越多。

低空飛行已經(jīng)不再是遙不可及的夢想,有機會成為普通人實際可行的愛好,甚至職業(yè)選擇。

01 考證

在距離北京一百多公里的河北雄安白洋淀景區(qū),聚集了一群飛行發(fā)燒友。這條從北京平谷石佛寺機場到河北雄安鄚州機場的通航線路開通1年以來,已經(jīng)運行了150架次飛機,石佛寺機場也已經(jīng)開辟了25條私乘自駕航線。

這群飛行發(fā)燒友大多是非專業(yè)航空院校畢業(yè)的普通人,通過考取飛行執(zhí)照,他們完成了自己的飛行夢想。

根據(jù)民航局的規(guī)定,飛行執(zhí)照分為學生照、運動照、私用照、商用照、多人制機組執(zhí)照和航線運輸執(zhí)照6類,它們的獲取難度逐漸上升,學習費用也逐漸昂貴。

除學生照外,考取其他飛行執(zhí)照均擁有獨自駕駛飛機的權(quán)利。獲取運動照需要掌握相應(yīng)航空器等級的航空知識,通過規(guī)定的理論考試,以及達到至少30個小時的飛行時間。運動照的市場價格較便宜,一般在幾萬元級別;

獲取私用照的話,除了通過理論考試外,飛行時間需要達到40個小時,且費用較高,普遍超過15萬;

而商用照需要在通過私照的基礎(chǔ)上,最少還要進行120個小時以上的飛行培訓(xùn),也是培訓(xùn)費用最高的通用類航空執(zhí)照,考取商用照的費用通常在70萬以上。

普通人如果想駕駛飛機,通常要選擇運動照和私用照。類比機動車來說,它們相當于汽車駕照的C照或者等級更低的摩托車駕照。

需要注意的是,私照和運動照除了在價格和學時長方面有差異,在飛行范圍和商業(yè)化方面也有不同的要求。

運動照的持有者只能在機場附近飛,但取照后可以通過當教員等方式取酬;而私用照持有者則可以從一地飛到另一地,即轉(zhuǎn)場,但不能從事以賺取薪酬為目的的飛行活動。

另外,持證者駕駛的機型必須和本子上相一致,如果你取得的是固定翼飛機機型的私用照,就不能直接開直升機,想開的話還需要額外學習相關(guān)知識。

總的來說,對比商照和私照,運動照具有更高的性價比。

相比其他執(zhí)照,其不但價格便宜,門檻也比較低,只要年滿17周歲,有初中以上學歷,5年內(nèi)無犯罪記錄,持有效的機動車駕駛證或民航II類體檢合格證就有考取運動照的資格。

考取了運動照后,可以駕駛十幾種私人小飛機,后續(xù)如果想升級成私用照,只需增加10小時的飛行訓(xùn)練,通過民航II類體檢、再通過理論考試和實踐考試即可。

整體來看,運動照可以說是普通人實現(xiàn)飛行夢想最現(xiàn)實、成本最低的途徑。

 

不過,即便是門檻最低的運動照,想取得駕駛證也并非那么容易。

體檢通過后,需要過理論和實踐兩關(guān),理論學習的內(nèi)容涵蓋氣象學、空氣動力學、飛行規(guī)則等,相應(yīng)的知識需要在正式飛行之前基本掌握。飛行實踐關(guān)則需掌握正常起飛、短跑道起飛、小起落航線、無動力著陸、大坡度盤旋、改出訓(xùn)練、慢飛、定點盤旋、S彎、地標領(lǐng)航等20余項科目。

據(jù)某位考取過運動執(zhí)照的高先生回憶,自己剛拿到400多頁的飛行手冊時,直接被那些生澀難懂的專業(yè)術(shù)語給嚇住了。

除了技術(shù)和知識的挑戰(zhàn)外,心理調(diào)適是更加重要的一環(huán)。曾在飛行基地學習的一位學員表示,相對平時坐的大飛機,小飛機穩(wěn)定性較差,在空中也更顛簸,他第一次獨自坐進駕駛艙時緊張得手心都在冒汗。

02 差距

近年,我國運動和私人類駕駛證持有人增長顯著。截至2023年12月31日,民航局頒發(fā)運動駕駛員執(zhí)照2514本,私用駕駛員執(zhí)照5317本,其中運動駕駛照比2020年增長了1401本,私用駕駛照則比2020年增加了1298本。

盡管增速快,但和歐美等國相比,我國飛行執(zhí)照持有率仍然比較低。早在2017年,美國擁有固定翼飛機私人飛行執(zhí)照的人數(shù)就達到了16萬人,如果加上運動照,這一數(shù)據(jù)則超過了20萬人,也就是說,美國每6000人里就有一個人擁有飛行執(zhí)照。

通常來說,排除政策因素影響,國家富裕人群越多,私人飛機的擁有數(shù)量就越多,對飛機駕駛證的需求越高。與世界其他國家相比,美國的私人飛機數(shù)量遙遙領(lǐng)先。單拿噴氣式飛機來說,福布斯的數(shù)據(jù)顯示,美國的私人座機占全球的49.7%,歐洲國家占20.8%,亞太地區(qū)占11.8%,拉美和南美占11.6%,非洲和中東地區(qū)則只占6.1%。

富裕程度造成的差距,即便在美國內(nèi)部也體現(xiàn)的非常明顯。在美國,擁有私人飛機最多的三個州分別是加利福尼亞州、佛羅里達州和得克薩斯州,這三個州的百萬富翁數(shù)量分別為全美第一、第二和第四,其中第四名得州與第三的紐約州百萬富翁人數(shù)僅有不到5%的差距。

除了和當?shù)厝嗣竦母辉3潭扔嘘P(guān)以外,國內(nèi)和美國在跑道數(shù)量、機場基礎(chǔ)建設(shè)上的差異也是很大的影響因素。

美國是世界上通用航空業(yè)最發(fā)達的國家,擁有約1.9萬個可供通航飛機使用的機場、3750家通用航空后勤服務(wù)站(FBO)、以及數(shù)量眾多的開放式空域,其中私人機場數(shù)量超過1.49萬個,而公共機場約有5100個,其中僅有500多個提供定期航班服務(wù),還有四千多個通航機場雖無定期航班,但為公眾提供了便捷的航空服務(wù)。

整體上看,美國的機場建設(shè)主要依賴私人投資,數(shù)量龐大且分布廣泛。

相比之下,我國機場數(shù)量仍然較少,包含臨時起降點在內(nèi)的通用機場目前僅451個。

從飛行器數(shù)量看,截至2023年,美國通航飛機總保有量約為22.4萬架,每年的通航飛行時間約為2500萬小時,其中70%為載人運輸飛行。而中國在運營的通用航空器保有數(shù)量3173架,這一數(shù)量僅占美國通航飛機總數(shù)的1.4%,2023年共完成飛行135.7萬小時,為美國的5.4%。

美國在通用航空領(lǐng)域的發(fā)展已經(jīng)相當成熟,而中國由于起步較晚,通用航空業(yè)發(fā)展程度相比美國還有較大差距。

但中國目前正通過政策支持和市場推動,加快通航及低空經(jīng)濟的發(fā)展步伐??梢灶A(yù)測的是,隨著相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善,我國有望逐漸縮小差距,個人飛行也將得到進一步的普及。

03 熱門

廣義上,低空經(jīng)濟是指在3000米以下空域內(nèi),以有人駕駛和無人駕駛航空器的低空飛行活動為牽引,輻射多領(lǐng)域的綜合性經(jīng)濟形態(tài)。

目前,我國低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈主要包括研發(fā)、原材料供應(yīng)、核心部件制造等上游環(huán)節(jié);無人機和低空航空器制造、配套產(chǎn)品、載荷、地面系統(tǒng)和綜合服務(wù)等中游環(huán)節(jié);以及飛行審批、空域備案和產(chǎn)業(yè)融合應(yīng)用等下游環(huán)節(jié)。

從應(yīng)用看,低空經(jīng)濟的應(yīng)用分為生產(chǎn)作業(yè)、公共服務(wù)和航空消費三大類:

在生產(chǎn)作業(yè)中,低空技術(shù)與多個行業(yè)結(jié)合,利用無人機或小型飛機執(zhí)行巡查、噴灑、運輸?shù)热蝿?wù),提高生產(chǎn)效率和資源利用率;

公共服務(wù)方面,低空經(jīng)濟在消防、巡檢、醫(yī)療救援等領(lǐng)域提供實時數(shù)據(jù)支持和快速響應(yīng),增強應(yīng)急處理和服務(wù)質(zhì)量;

航空消費領(lǐng)域則為人們提供了新的娛樂體驗,包括低空旅游、飛行培訓(xùn)和航空運動等,前面提到的考飛行駕駛證就是航空消費的一種。

由于兼具科技和消費屬性,低空經(jīng)濟不但能夠為經(jīng)濟貢獻新增長點,還能夠為傳統(tǒng)制造業(yè)提供轉(zhuǎn)型升級的機會,因此近來受到政策的大力支持。

2021年,《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》首次將“低空經(jīng)濟”寫入國家級規(guī)劃,2023年中央經(jīng)濟工作會議正式將“低空經(jīng)濟”作為我國戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)進行定調(diào),目前已有29個省區(qū)市將“低空經(jīng)濟”有關(guān)內(nèi)容寫入各自2024年政府工作報告。

此外,超過10個省份也相繼發(fā)布了圍繞低空經(jīng)濟相關(guān)的行動方案或征求意見稿。

過去,我國低空經(jīng)濟面臨的一個比較大的限制在于空域管理,美國的空域管理政策相對寬松,大部分空域?qū)νㄓ煤娇臻_放,這是其通航產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達的關(guān)鍵原因。

而中國因為多種原因,空域管理一直相對嚴格,實行空管、空防合一的管理體系,低空空域的開放程度有限,通航和低空經(jīng)濟的發(fā)展自然無從談起。

但是,國家近期在空域管理方面出臺了相關(guān)的法律法規(guī),這被視為行業(yè)開放的重要基礎(chǔ)。

2023年12月,國家空管委正式發(fā)布《國家空域基礎(chǔ)分類方法》,依據(jù)航空器飛行規(guī)則和性能要求、空域環(huán)境、空管服務(wù)內(nèi)容等要素,將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類,其中A、B、C、D、E類為管制空域,G、W類為非管制空域。

這是我國首次劃分出非管制空域,是我國空域管理的重大突破,有望提升空域資源釋放程度,進而助力通用航空發(fā)展 。

政策和技術(shù)的雙重發(fā)力下,低空經(jīng)濟規(guī)模將有望快速增長。

中國民航局發(fā)布的《“十四五”通用航空發(fā)展專項規(guī)劃》同時指出,至2025年,通用航空器在冊數(shù)、經(jīng)營性無人駕駛航空器數(shù)量、在冊通用機場數(shù)量將分別比2022年增長17%、47%、28%,可見未來我國低空經(jīng)濟市場潛力相當大。

隨著技術(shù)的進步和法規(guī)的完善,相信在未來,我們不僅能夠看到更多人學會開飛機,還將在城市交通、緊急醫(yī)療救援、環(huán)境監(jiān)測、影視拍攝等多個領(lǐng)域見到低空飛行器的身影。

抬頭就能看到天空更加繁忙的那天,可能不會太遠了。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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飛行執(zhí)照熱起來了

低空飛行已經(jīng)不再是遙不可及的夢想,有機會成為普通人實際可行的愛好,甚至職業(yè)選擇。

文 | 巨潮 侯恬

編輯 | 楊旭然

“塔臺,12NC本場起落訓(xùn)練,請求開車”

“可以開車” 

在熱播劇《玫瑰的故事》中,女主角黃亦玫駕駛著兩座固定翼飛機翱翔天際。這一情節(jié)并非完全虛構(gòu),因為,現(xiàn)在沒有任何飛行經(jīng)驗的普通人學習駕駛飛機,已經(jīng)不再稀奇了。

近年來,航空業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好,飛行學院普及率也逐漸提升,隨著低空經(jīng)濟開始受到政策重視,學習飛行駕駛的人正變得越來越多。

低空飛行已經(jīng)不再是遙不可及的夢想,有機會成為普通人實際可行的愛好,甚至職業(yè)選擇。

01 考證

在距離北京一百多公里的河北雄安白洋淀景區(qū),聚集了一群飛行發(fā)燒友。這條從北京平谷石佛寺機場到河北雄安鄚州機場的通航線路開通1年以來,已經(jīng)運行了150架次飛機,石佛寺機場也已經(jīng)開辟了25條私乘自駕航線。

這群飛行發(fā)燒友大多是非專業(yè)航空院校畢業(yè)的普通人,通過考取飛行執(zhí)照,他們完成了自己的飛行夢想。

根據(jù)民航局的規(guī)定,飛行執(zhí)照分為學生照、運動照、私用照、商用照、多人制機組執(zhí)照和航線運輸執(zhí)照6類,它們的獲取難度逐漸上升,學習費用也逐漸昂貴。

除學生照外,考取其他飛行執(zhí)照均擁有獨自駕駛飛機的權(quán)利。獲取運動照需要掌握相應(yīng)航空器等級的航空知識,通過規(guī)定的理論考試,以及達到至少30個小時的飛行時間。運動照的市場價格較便宜,一般在幾萬元級別;

獲取私用照的話,除了通過理論考試外,飛行時間需要達到40個小時,且費用較高,普遍超過15萬;

而商用照需要在通過私照的基礎(chǔ)上,最少還要進行120個小時以上的飛行培訓(xùn),也是培訓(xùn)費用最高的通用類航空執(zhí)照,考取商用照的費用通常在70萬以上。

普通人如果想駕駛飛機,通常要選擇運動照和私用照。類比機動車來說,它們相當于汽車駕照的C照或者等級更低的摩托車駕照。

需要注意的是,私照和運動照除了在價格和學時長方面有差異,在飛行范圍和商業(yè)化方面也有不同的要求。

運動照的持有者只能在機場附近飛,但取照后可以通過當教員等方式取酬;而私用照持有者則可以從一地飛到另一地,即轉(zhuǎn)場,但不能從事以賺取薪酬為目的的飛行活動。

另外,持證者駕駛的機型必須和本子上相一致,如果你取得的是固定翼飛機機型的私用照,就不能直接開直升機,想開的話還需要額外學習相關(guān)知識。

總的來說,對比商照和私照,運動照具有更高的性價比。

相比其他執(zhí)照,其不但價格便宜,門檻也比較低,只要年滿17周歲,有初中以上學歷,5年內(nèi)無犯罪記錄,持有效的機動車駕駛證或民航II類體檢合格證就有考取運動照的資格。

考取了運動照后,可以駕駛十幾種私人小飛機,后續(xù)如果想升級成私用照,只需增加10小時的飛行訓(xùn)練,通過民航II類體檢、再通過理論考試和實踐考試即可。

整體來看,運動照可以說是普通人實現(xiàn)飛行夢想最現(xiàn)實、成本最低的途徑。

 

不過,即便是門檻最低的運動照,想取得駕駛證也并非那么容易。

體檢通過后,需要過理論和實踐兩關(guān),理論學習的內(nèi)容涵蓋氣象學、空氣動力學、飛行規(guī)則等,相應(yīng)的知識需要在正式飛行之前基本掌握。飛行實踐關(guān)則需掌握正常起飛、短跑道起飛、小起落航線、無動力著陸、大坡度盤旋、改出訓(xùn)練、慢飛、定點盤旋、S彎、地標領(lǐng)航等20余項科目。

據(jù)某位考取過運動執(zhí)照的高先生回憶,自己剛拿到400多頁的飛行手冊時,直接被那些生澀難懂的專業(yè)術(shù)語給嚇住了。

除了技術(shù)和知識的挑戰(zhàn)外,心理調(diào)適是更加重要的一環(huán)。曾在飛行基地學習的一位學員表示,相對平時坐的大飛機,小飛機穩(wěn)定性較差,在空中也更顛簸,他第一次獨自坐進駕駛艙時緊張得手心都在冒汗。

02 差距

近年,我國運動和私人類駕駛證持有人增長顯著。截至2023年12月31日,民航局頒發(fā)運動駕駛員執(zhí)照2514本,私用駕駛員執(zhí)照5317本,其中運動駕駛照比2020年增長了1401本,私用駕駛照則比2020年增加了1298本。

盡管增速快,但和歐美等國相比,我國飛行執(zhí)照持有率仍然比較低。早在2017年,美國擁有固定翼飛機私人飛行執(zhí)照的人數(shù)就達到了16萬人,如果加上運動照,這一數(shù)據(jù)則超過了20萬人,也就是說,美國每6000人里就有一個人擁有飛行執(zhí)照。

通常來說,排除政策因素影響,國家富裕人群越多,私人飛機的擁有數(shù)量就越多,對飛機駕駛證的需求越高。與世界其他國家相比,美國的私人飛機數(shù)量遙遙領(lǐng)先。單拿噴氣式飛機來說,福布斯的數(shù)據(jù)顯示,美國的私人座機占全球的49.7%,歐洲國家占20.8%,亞太地區(qū)占11.8%,拉美和南美占11.6%,非洲和中東地區(qū)則只占6.1%。

富裕程度造成的差距,即便在美國內(nèi)部也體現(xiàn)的非常明顯。在美國,擁有私人飛機最多的三個州分別是加利福尼亞州、佛羅里達州和得克薩斯州,這三個州的百萬富翁數(shù)量分別為全美第一、第二和第四,其中第四名得州與第三的紐約州百萬富翁人數(shù)僅有不到5%的差距。

除了和當?shù)厝嗣竦母辉3潭扔嘘P(guān)以外,國內(nèi)和美國在跑道數(shù)量、機場基礎(chǔ)建設(shè)上的差異也是很大的影響因素。

美國是世界上通用航空業(yè)最發(fā)達的國家,擁有約1.9萬個可供通航飛機使用的機場、3750家通用航空后勤服務(wù)站(FBO)、以及數(shù)量眾多的開放式空域,其中私人機場數(shù)量超過1.49萬個,而公共機場約有5100個,其中僅有500多個提供定期航班服務(wù),還有四千多個通航機場雖無定期航班,但為公眾提供了便捷的航空服務(wù)。

整體上看,美國的機場建設(shè)主要依賴私人投資,數(shù)量龐大且分布廣泛。

相比之下,我國機場數(shù)量仍然較少,包含臨時起降點在內(nèi)的通用機場目前僅451個。

從飛行器數(shù)量看,截至2023年,美國通航飛機總保有量約為22.4萬架,每年的通航飛行時間約為2500萬小時,其中70%為載人運輸飛行。而中國在運營的通用航空器保有數(shù)量3173架,這一數(shù)量僅占美國通航飛機總數(shù)的1.4%,2023年共完成飛行135.7萬小時,為美國的5.4%。

美國在通用航空領(lǐng)域的發(fā)展已經(jīng)相當成熟,而中國由于起步較晚,通用航空業(yè)發(fā)展程度相比美國還有較大差距。

但中國目前正通過政策支持和市場推動,加快通航及低空經(jīng)濟的發(fā)展步伐。可以預(yù)測的是,隨著相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善,我國有望逐漸縮小差距,個人飛行也將得到進一步的普及。

03 熱門

廣義上,低空經(jīng)濟是指在3000米以下空域內(nèi),以有人駕駛和無人駕駛航空器的低空飛行活動為牽引,輻射多領(lǐng)域的綜合性經(jīng)濟形態(tài)。

目前,我國低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈主要包括研發(fā)、原材料供應(yīng)、核心部件制造等上游環(huán)節(jié);無人機和低空航空器制造、配套產(chǎn)品、載荷、地面系統(tǒng)和綜合服務(wù)等中游環(huán)節(jié);以及飛行審批、空域備案和產(chǎn)業(yè)融合應(yīng)用等下游環(huán)節(jié)。

從應(yīng)用看,低空經(jīng)濟的應(yīng)用分為生產(chǎn)作業(yè)、公共服務(wù)和航空消費三大類:

在生產(chǎn)作業(yè)中,低空技術(shù)與多個行業(yè)結(jié)合,利用無人機或小型飛機執(zhí)行巡查、噴灑、運輸?shù)热蝿?wù),提高生產(chǎn)效率和資源利用率;

公共服務(wù)方面,低空經(jīng)濟在消防、巡檢、醫(yī)療救援等領(lǐng)域提供實時數(shù)據(jù)支持和快速響應(yīng),增強應(yīng)急處理和服務(wù)質(zhì)量;

航空消費領(lǐng)域則為人們提供了新的娛樂體驗,包括低空旅游、飛行培訓(xùn)和航空運動等,前面提到的考飛行駕駛證就是航空消費的一種。

由于兼具科技和消費屬性,低空經(jīng)濟不但能夠為經(jīng)濟貢獻新增長點,還能夠為傳統(tǒng)制造業(yè)提供轉(zhuǎn)型升級的機會,因此近來受到政策的大力支持。

2021年,《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》首次將“低空經(jīng)濟”寫入國家級規(guī)劃,2023年中央經(jīng)濟工作會議正式將“低空經(jīng)濟”作為我國戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)進行定調(diào),目前已有29個省區(qū)市將“低空經(jīng)濟”有關(guān)內(nèi)容寫入各自2024年政府工作報告。

此外,超過10個省份也相繼發(fā)布了圍繞低空經(jīng)濟相關(guān)的行動方案或征求意見稿。

過去,我國低空經(jīng)濟面臨的一個比較大的限制在于空域管理,美國的空域管理政策相對寬松,大部分空域?qū)νㄓ煤娇臻_放,這是其通航產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達的關(guān)鍵原因。

而中國因為多種原因,空域管理一直相對嚴格,實行空管、空防合一的管理體系,低空空域的開放程度有限,通航和低空經(jīng)濟的發(fā)展自然無從談起。

但是,國家近期在空域管理方面出臺了相關(guān)的法律法規(guī),這被視為行業(yè)開放的重要基礎(chǔ)。

2023年12月,國家空管委正式發(fā)布《國家空域基礎(chǔ)分類方法》,依據(jù)航空器飛行規(guī)則和性能要求、空域環(huán)境、空管服務(wù)內(nèi)容等要素,將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類,其中A、B、C、D、E類為管制空域,G、W類為非管制空域。

這是我國首次劃分出非管制空域,是我國空域管理的重大突破,有望提升空域資源釋放程度,進而助力通用航空發(fā)展 。

政策和技術(shù)的雙重發(fā)力下,低空經(jīng)濟規(guī)模將有望快速增長。

中國民航局發(fā)布的《“十四五”通用航空發(fā)展專項規(guī)劃》同時指出,至2025年,通用航空器在冊數(shù)、經(jīng)營性無人駕駛航空器數(shù)量、在冊通用機場數(shù)量將分別比2022年增長17%、47%、28%,可見未來我國低空經(jīng)濟市場潛力相當大。

隨著技術(shù)的進步和法規(guī)的完善,相信在未來,我們不僅能夠看到更多人學會開飛機,還將在城市交通、緊急醫(yī)療救援、環(huán)境監(jiān)測、影視拍攝等多個領(lǐng)域見到低空飛行器的身影。

抬頭就能看到天空更加繁忙的那天,可能不會太遠了。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。