文 | 巨潮 侯恬
編輯 | 楊旭然
“塔臺(tái)，12NC本場(chǎng)起落訓(xùn)練，請(qǐng)求開(kāi)車(chē)”
“可以開(kāi)車(chē)”
在熱播劇《玫瑰的故事》中，女主角黃亦玫駕駛著兩座固定翼飛機(jī)翱翔天際。這一情節(jié)并非完全虛構(gòu)，因?yàn)?，現(xiàn)在沒(méi)有任何飛行經(jīng)驗(yàn)的普通人學(xué)習(xí)駕駛飛機(jī)，已經(jīng)不再稀奇了。
近年來(lái)，航空業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，飛行學(xué)院普及率也逐漸提升，隨著低空經(jīng)濟(jì)開(kāi)始受到政策重視，學(xué)習(xí)飛行駕駛的人正變得越來(lái)越多。
低空飛行已經(jīng)不再是遙不可及的夢(mèng)想，有機(jī)會(huì)成為普通人實(shí)際可行的愛(ài)好，甚至職業(yè)選擇。
01 考證
在距離北京一百多公里的河北雄安白洋淀景區(qū)，聚集了一群飛行發(fā)燒友。這條從北京平谷石佛寺機(jī)場(chǎng)到河北雄安鄚州機(jī)場(chǎng)的通航線(xiàn)路開(kāi)通1年以來(lái)，已經(jīng)運(yùn)行了150架次飛機(jī)，石佛寺機(jī)場(chǎng)也已經(jīng)開(kāi)辟了25條私乘自駕航線(xiàn)。
這群飛行發(fā)燒友大多是非專(zhuān)業(yè)航空院校畢業(yè)的普通人，通過(guò)考取飛行執(zhí)照，他們完成了自己的飛行夢(mèng)想。
根據(jù)民航局的規(guī)定，飛行執(zhí)照分為學(xué)生照、運(yùn)動(dòng)照、私用照、商用照、多人制機(jī)組執(zhí)照和航線(xiàn)運(yùn)輸執(zhí)照6類(lèi)，它們的獲取難度逐漸上升，學(xué)習(xí)費(fèi)用也逐漸昂貴。
除學(xué)生照外，考取其他飛行執(zhí)照均擁有獨(dú)自駕駛飛機(jī)的權(quán)利。獲取運(yùn)動(dòng)照需要掌握相應(yīng)航空器等級(jí)的航空知識(shí)，通過(guò)規(guī)定的理論考試，以及達(dá)到至少30個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間。運(yùn)動(dòng)照的市場(chǎng)價(jià)格較便宜，一般在幾萬(wàn)元級(jí)別；
獲取私用照的話(huà)，除了通過(guò)理論考試外，飛行時(shí)間需要達(dá)到40個(gè)小時(shí)，且費(fèi)用較高，普遍超過(guò)15萬(wàn)；
而商用照需要在通過(guò)私照的基礎(chǔ)上，最少還要進(jìn)行120個(gè)小時(shí)以上的飛行培訓(xùn)，也是培訓(xùn)費(fèi)用最高的通用類(lèi)航空?qǐng)?zhí)照，考取商用照的費(fèi)用通常在70萬(wàn)以上。
普通人如果想駕駛飛機(jī)，通常要選擇運(yùn)動(dòng)照和私用照。類(lèi)比機(jī)動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，它們相當(dāng)于汽車(chē)駕照的C照或者等級(jí)更低的摩托車(chē)駕照。
需要注意的是，私照和運(yùn)動(dòng)照除了在價(jià)格和學(xué)時(shí)長(zhǎng)方面有差異，在飛行范圍和商業(yè)化方面也有不同的要求。
運(yùn)動(dòng)照的持有者只能在機(jī)場(chǎng)附近飛，但取照后可以通過(guò)當(dāng)教員等方式取酬；而私用照持有者則可以從一地飛到另一地，即轉(zhuǎn)場(chǎng)，但不能從事以賺取薪酬為目的的飛行活動(dòng)。
另外，持證者駕駛的機(jī)型必須和本子上相一致，如果你取得的是固定翼飛機(jī)機(jī)型的私用照，就不能直接開(kāi)直升機(jī)，想開(kāi)的話(huà)還需要額外學(xué)習(xí)相關(guān)知識(shí)。
總的來(lái)說(shuō)，對(duì)比商照和私照，運(yùn)動(dòng)照具有更高的性?xún)r(jià)比。
相比其他執(zhí)照，其不但價(jià)格便宜，門(mén)檻也比較低，只要年滿(mǎn)17周歲，有初中以上學(xué)歷，5年內(nèi)無(wú)犯罪記錄，持有效的機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛證或民航II類(lèi)體檢合格證就有考取運(yùn)動(dòng)照的資格。
考取了運(yùn)動(dòng)照后，可以駕駛十幾種私人小飛機(jī)，后續(xù)如果想升級(jí)成私用照，只需增加10小時(shí)的飛行訓(xùn)練，通過(guò)民航II類(lèi)體檢、再通過(guò)理論考試和實(shí)踐考試即可。
整體來(lái)看，運(yùn)動(dòng)照可以說(shuō)是普通人實(shí)現(xiàn)飛行夢(mèng)想最現(xiàn)實(shí)、成本最低的途徑。
不過(guò)，即便是門(mén)檻最低的運(yùn)動(dòng)照，想取得駕駛證也并非那么容易。
體檢通過(guò)后，需要過(guò)理論和實(shí)踐兩關(guān)，理論學(xué)習(xí)的內(nèi)容涵蓋氣象學(xué)、空氣動(dòng)力學(xué)、飛行規(guī)則等，相應(yīng)的知識(shí)需要在正式飛行之前基本掌握。飛行實(shí)踐關(guān)則需掌握正常起飛、短跑道起飛、小起落航線(xiàn)、無(wú)動(dòng)力著陸、大坡度盤(pán)旋、改出訓(xùn)練、慢飛、定點(diǎn)盤(pán)旋、S彎、地標(biāo)領(lǐng)航等20余項(xiàng)科目。
據(jù)某位考取過(guò)運(yùn)動(dòng)執(zhí)照的高先生回憶，自己剛拿到400多頁(yè)的飛行手冊(cè)時(shí)，直接被那些生澀難懂的專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)給嚇住了。
除了技術(shù)和知識(shí)的挑戰(zhàn)外，心理調(diào)適是更加重要的一環(huán)。曾在飛行基地學(xué)習(xí)的一位學(xué)員表示，相對(duì)平時(shí)坐的大飛機(jī)，小飛機(jī)穩(wěn)定性較差，在空中也更顛簸，他第一次獨(dú)自坐進(jìn)駕駛艙時(shí)緊張得手心都在冒汗。
02 差距
近年，我國(guó)運(yùn)動(dòng)和私人類(lèi)駕駛證持有人增長(zhǎng)顯著。截至2023年12月31日，民航局頒發(fā)運(yùn)動(dòng)駕駛員執(zhí)照2514本，私用駕駛員執(zhí)照5317本，其中運(yùn)動(dòng)駕駛照比2020年增長(zhǎng)了1401本，私用駕駛照則比2020年增加了1298本。
盡管增速快，但和歐美等國(guó)相比，我國(guó)飛行執(zhí)照持有率仍然比較低。早在2017年，美國(guó)擁有固定翼飛機(jī)私人飛行執(zhí)照的人數(shù)就達(dá)到了16萬(wàn)人，如果加上運(yùn)動(dòng)照，這一數(shù)據(jù)則超過(guò)了20萬(wàn)人，也就是說(shuō)，美國(guó)每6000人里就有一個(gè)人擁有飛行執(zhí)照。
通常來(lái)說(shuō)，排除政策因素影響，國(guó)家富裕人群越多，私人飛機(jī)的擁有數(shù)量就越多，對(duì)飛機(jī)駕駛證的需求越高。與世界其他國(guó)家相比，美國(guó)的私人飛機(jī)數(shù)量遙遙領(lǐng)先。單拿噴氣式飛機(jī)來(lái)說(shuō)，福布斯的數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)的私人座機(jī)占全球的49.7%，歐洲國(guó)家占20.8%，亞太地區(qū)占11.8%，拉美和南美占11.6%，非洲和中東地區(qū)則只占6.1%。
富裕程度造成的差距，即便在美國(guó)內(nèi)部也體現(xiàn)的非常明顯。在美國(guó)，擁有私人飛機(jī)最多的三個(gè)州分別是加利福尼亞州、佛羅里達(dá)州和得克薩斯州，這三個(gè)州的百萬(wàn)富翁數(shù)量分別為全美第一、第二和第四，其中第四名得州與第三的紐約州百萬(wàn)富翁人數(shù)僅有不到5%的差距。
除了和當(dāng)?shù)厝嗣竦母辉３潭扔嘘P(guān)以外，國(guó)內(nèi)和美國(guó)在跑道數(shù)量、機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)建設(shè)上的差異也是很大的影響因素。
美國(guó)是世界上通用航空業(yè)最發(fā)達(dá)的國(guó)家，擁有約1.9萬(wàn)個(gè)可供通航飛機(jī)使用的機(jī)場(chǎng)、3750家通用航空后勤服務(wù)站（FBO）、以及數(shù)量眾多的開(kāi)放式空域，其中私人機(jī)場(chǎng)數(shù)量超過(guò)1.49萬(wàn)個(gè)，而公共機(jī)場(chǎng)約有5100個(gè)，其中僅有500多個(gè)提供定期航班服務(wù)，還有四千多個(gè)通航機(jī)場(chǎng)雖無(wú)定期航班，但為公眾提供了便捷的航空服務(wù)。
整體上看，美國(guó)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)主要依賴(lài)私人投資，數(shù)量龐大且分布廣泛。
相比之下，我國(guó)機(jī)場(chǎng)數(shù)量仍然較少，包含臨時(shí)起降點(diǎn)在內(nèi)的通用機(jī)場(chǎng)目前僅451個(gè)。
從飛行器數(shù)量看，截至2023年，美國(guó)通航飛機(jī)總保有量約為22.4萬(wàn)架，每年的通航飛行時(shí)間約為2500萬(wàn)小時(shí)，其中70%為載人運(yùn)輸飛行。而中國(guó)在運(yùn)營(yíng)的通用航空器保有數(shù)量3173架，這一數(shù)量?jī)H占美國(guó)通航飛機(jī)總數(shù)的1.4%，2023年共完成飛行135.7萬(wàn)小時(shí)，為美國(guó)的5.4%。
美國(guó)在通用航空領(lǐng)域的發(fā)展已經(jīng)相當(dāng)成熟，而中國(guó)由于起步較晚，通用航空業(yè)發(fā)展程度相比美國(guó)還有較大差距。
但中國(guó)目前正通過(guò)政策支持和市場(chǎng)推動(dòng)，加快通航及低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展步伐?？梢灶A(yù)測(cè)的是，隨著相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，我國(guó)有望逐漸縮小差距，個(gè)人飛行也將得到進(jìn)一步的普及。
03 熱門(mén)
廣義上，低空經(jīng)濟(jì)是指在3000米以下空域內(nèi)，以有人駕駛和無(wú)人駕駛航空器的低空飛行活動(dòng)為牽引，輻射多領(lǐng)域的綜合性經(jīng)濟(jì)形態(tài)。
目前，我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈主要包括研發(fā)、原材料供應(yīng)、核心部件制造等上游環(huán)節(jié)；無(wú)人機(jī)和低空航空器制造、配套產(chǎn)品、載荷、地面系統(tǒng)和綜合服務(wù)等中游環(huán)節(jié)；以及飛行審批、空域備案和產(chǎn)業(yè)融合應(yīng)用等下游環(huán)節(jié)。
從應(yīng)用看，低空經(jīng)濟(jì)的應(yīng)用分為生產(chǎn)作業(yè)、公共服務(wù)和航空消費(fèi)三大類(lèi)：
在生產(chǎn)作業(yè)中，低空技術(shù)與多個(gè)行業(yè)結(jié)合，利用無(wú)人機(jī)或小型飛機(jī)執(zhí)行巡查、噴灑、運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)，提高生產(chǎn)效率和資源利用率；
公共服務(wù)方面，低空經(jīng)濟(jì)在消防、巡檢、醫(yī)療救援等領(lǐng)域提供實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)支持和快速響應(yīng)，增強(qiáng)應(yīng)急處理和服務(wù)質(zhì)量；
航空消費(fèi)領(lǐng)域則為人們提供了新的娛樂(lè)體驗(yàn)，包括低空旅游、飛行培訓(xùn)和航空運(yùn)動(dòng)等，前面提到的考飛行駕駛證就是航空消費(fèi)的一種。
由于兼具科技和消費(fèi)屬性，低空經(jīng)濟(jì)不但能夠?yàn)榻?jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)新增長(zhǎng)點(diǎn)，還能夠?yàn)閭鹘y(tǒng)制造業(yè)提供轉(zhuǎn)型升級(jí)的機(jī)會(huì)，因此近來(lái)受到政策的大力支持。
2021年，《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》首次將“低空經(jīng)濟(jì)”寫(xiě)入國(guó)家級(jí)規(guī)劃，2023年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議正式將“低空經(jīng)濟(jì)”作為我國(guó)戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)行定調(diào)，目前已有29個(gè)省區(qū)市將“低空經(jīng)濟(jì)”有關(guān)內(nèi)容寫(xiě)入各自2024年政府工作報(bào)告。
此外，超過(guò)10個(gè)省份也相繼發(fā)布了圍繞低空經(jīng)濟(jì)相關(guān)的行動(dòng)方案或征求意見(jiàn)稿。
過(guò)去，我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)面臨的一個(gè)比較大的限制在于空域管理，美國(guó)的空域管理政策相對(duì)寬松，大部分空域?qū)νㄓ煤娇臻_(kāi)放，這是其通航產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達(dá)的關(guān)鍵原因。
而中國(guó)因?yàn)槎喾N原因，空域管理一直相對(duì)嚴(yán)格，實(shí)行空管、空防合一的管理體系，低空空域的開(kāi)放程度有限，通航和低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展自然無(wú)從談起。
但是，國(guó)家近期在空域管理方面出臺(tái)了相關(guān)的法律法規(guī)，這被視為行業(yè)開(kāi)放的重要基礎(chǔ)。
2023年12月，國(guó)家空管委正式發(fā)布《國(guó)家空域基礎(chǔ)分類(lèi)方法》，依據(jù)航空器飛行規(guī)則和性能要求、空域環(huán)境、空管服務(wù)內(nèi)容等要素，將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類(lèi)，其中A、B、C、D、E類(lèi)為管制空域，G、W類(lèi)為非管制空域。
這是我國(guó)首次劃分出非管制空域，是我國(guó)空域管理的重大突破，有望提升空域資源釋放程度，進(jìn)而助力通用航空發(fā)展 。
政策和技術(shù)的雙重發(fā)力下，低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模將有望快速增長(zhǎng)。
中國(guó)民航局發(fā)布的《“十四五”通用航空發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》同時(shí)指出，至2025年，通用航空器在冊(cè)數(shù)、經(jīng)營(yíng)性無(wú)人駕駛航空器數(shù)量、在冊(cè)通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量將分別比2022年增長(zhǎng)17%、47%、28%，可見(jiàn)未來(lái)我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)潛力相當(dāng)大。
隨著技術(shù)的進(jìn)步和法規(guī)的完善，相信在未來(lái)，我們不僅能夠看到更多人學(xué)會(huì)開(kāi)飛機(jī)，還將在城市交通、緊急醫(yī)療救援、環(huán)境監(jiān)測(cè)、影視拍攝等多個(gè)領(lǐng)域見(jiàn)到低空飛行器的身影。
抬頭就能看到天空更加繁忙的那天，可能不會(huì)太遠(yuǎn)了。