文 | 觀潮新消費 沃特爾
編輯 | 杜仲
伴隨著氣溫的增長，共享單車又開始漲價了。
近日，幾家共享單車品牌在部分城市進(jìn)行調(diào)價，工作日的起步價從“前15分鐘1.5元”調(diào)整為“前10分鐘1.5元”，超過10分鐘后，每15分鐘收費1元。節(jié)假日及休息日的價格也變得更高，起步價調(diào)整為1.8元。
10分鐘，車座子燙屁股的余溫還在，價格就已經(jīng)上了新臺階。
隨后，部分消費者感覺被價格“刺傷”，一系列相關(guān)話題也登上了熱搜榜。在“共享單車比地鐵貴”“共享單車比公交貴”“時價5年翻5倍”等討論中，共享單車在短途出行方式中的權(quán)重似乎也被削弱，還能否作為城市出行“最后一公里”的標(biāo)準(zhǔn)答案更是有待商榷。
（來源：微博熱搜）
當(dāng)越來越多的人對“隨時隨地有車騎”的出行方式產(chǎn)生依賴，共享單車適時闖入了“10分鐘時代”。
10分鐘，能騎多遠(yuǎn)？
本輪調(diào)價周期從6月開始，經(jīng)過數(shù)周的醞釀后，逐漸被市場端感知。
先是哈啰單車在廣州、成都、武漢、西安這四座城市開啟調(diào)價，滴滴青桔單車在成都和武漢兩座城市跟漲，美團(tuán)單車的價格變動則讓人感到意外。
目前，哈啰和青桔在武漢和成都的工作日價格均為前10分鐘1.5元，超過10分鐘后，每15分鐘收費1元。按此計算，騎行一小時的費用從4.5元漲到5.5元，漲幅高達(dá)22.22%。
而在廣州，只有哈啰漲價為前10分鐘1.5元，青桔單車尚未跟進(jìn)這輪漲價，美團(tuán)單車反其道而行，不但沒有漲價，還將起步價的時長增加至20分鐘。
美團(tuán)方面表示，廣州道路情況復(fù)雜，共享單車在站點接駁、游客出游等方面發(fā)揮了重要作用?！跋Ｍㄟ^延長起步服務(wù)時長，降低用戶的騎行費用，給用戶帶來更好的出行體驗。推動行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。”美團(tuán)單車廣州區(qū)域負(fù)責(zé)人表示。
節(jié)假日和周末則又是另一套計價體系。哈啰在武漢、成都和廣州的收費標(biāo)準(zhǔn)為前10分鐘1.8元，青桔單車在武漢收費標(biāo)準(zhǔn)為前10分鐘1.8元，廣州收費標(biāo)準(zhǔn)為前15分鐘1.8元，后續(xù)皆為15分鐘1元。
不過，疊加周末與節(jié)假日后的計價體系更加復(fù)雜，不同品牌在不同城市所采用的計價體系并不相同，有按工作日、周末與節(jié)假日區(qū)分的，也有將周末與節(jié)假日按同一規(guī)則計價的。
（成都市各品牌計價規(guī)則）
實際上，共享單車在節(jié)假日漲價的現(xiàn)象出現(xiàn)于今年4月，在上海、廣州等城市，共享單車企業(yè)就已試水過1.8元/15分鐘的計價方式，當(dāng)前的漲價可以視為這次試水的延續(xù)。
目前來看，漲價并非一蹴而就，而是先在部分城市試行。比如，北京的共享單車市場目前仍保持較為穩(wěn)定的計價方式，三家共享單車品牌在北京起步價維持在1.5元/30分鐘的水平，這一價格自2019年起已經(jīng)保持了近五年。
同時，在調(diào)價的部分城市中，幾家企業(yè)的價格暫不相同，而根據(jù)過往經(jīng)驗，三家共享單車企業(yè)在同一城市的價格不會有較大差距。
本次調(diào)價周期中，差別最大的是廣州，同樣1.5元的起步價，美團(tuán)單車可以騎20分鐘，哈啰單車只能騎10分鐘，一降一漲之間是企業(yè)的博弈，也證明此次調(diào)價尚未結(jié)束。
作為此次漲價的“發(fā)起者”，哈啰單車官方客服回應(yīng)稱，共享單車的定價受整體行業(yè)運營環(huán)境等諸多方面的影響，會不定期做調(diào)整。價格調(diào)整后的具體信息在APP中不再以彈窗形式展示，用戶仍可通過“計費規(guī)則”欄目查詢到當(dāng)前的定價詳情。在騎行過程中，無論是掃碼確認(rèn)開鎖還是騎行結(jié)束后查看訂單頁，用戶都能清晰地了解到自己的消費明細(xì)。
此外，三家共享單車企業(yè)的客服都采用類似的話術(shù)：共享單車按照時間計費，計費規(guī)則由起步價、時長費和調(diào)度費組成，每個城市的計費標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)城市、時段等有所不同，請以開鎖頁面的計價規(guī)則為主，用戶可在騎行前查看。
價格變動帶來的感知不明顯，是共享單車成為“消費刺客”的根本原因。
一方面，共享單車的計價規(guī)則中有很多變量，不同城市/區(qū)域的計價規(guī)則不同，同一城市的工作日/周末/節(jié)假日收費規(guī)則不同，同一時段不同車型的計價規(guī)則也不同；另一方面，共享單車的計價規(guī)則也始終處于動態(tài)調(diào)整中，幾乎每隔一年都會出現(xiàn)一次全行業(yè)的調(diào)價。
在時間和空間的維度中，共享單車的價格一直在調(diào)整。 因此，“共享單車漲價”的市場感知如同溫水煮青蛙，待消費者注意到的時候，實際價格已經(jīng)與印象中的價格產(chǎn)生較大出入，造成“總是在漲價”的錯覺，成為“消費刺客”。
中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院發(fā)布的《2023年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》顯示，共享單車高峰平均騎行速度9.1公里/小時，按該速度計算，進(jìn)入“10分鐘時代”后，騎行距離超過1.5公里就會超出起步費時長。而根據(jù)上述報告，共享單車平均騎行距離正是1.5公里。
10分鐘的門檻變化，顯然是企業(yè)深思熟慮的結(jié)果，這也是企業(yè)與用戶之間的試探與博弈。
不賺錢，也沒朋友
自2014年首家互聯(lián)網(wǎng)共享單車企業(yè)ofo成立以來，共享單車行業(yè)歷經(jīng)十年演變，從ofo與摩拜的雙雄并立，到2017年最多70家企業(yè)的彩虹大戰(zhàn)，最終形成了美團(tuán)單車、哈啰單車、滴滴青桔三足鼎立的穩(wěn)定格局。
在很多人的認(rèn)知中，前期燒錢搶市場、后期漲價收割是很多互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)，這也是共享單車每一次漲價都飽受質(zhì)疑的關(guān)鍵原因。
有紅包時用得爽，沒紅包時臉就紅了。
2015年左右，共享單車的價格較低，單次騎行僅需0.5元/半小時甚至0.5元/1小時。彼時，共享單車行業(yè)處在燒錢大戰(zhàn)的階段，在激烈的淘汰賽中，企業(yè)們忙著爭奪用戶的押金，尚未進(jìn)入漲價的通道。
從2019年開始，三巨頭收拾完爛攤子后，共享單車就開始陸續(xù)漲價，計時單位逐漸縮短為30分鐘、20分鐘乃至15分鐘，單時段價格也逐步上探，上漲到1.5元/30分鐘，直到2023年上漲到了目前普遍采用的1-1.5元/15分鐘。
2024年以來，全行業(yè)漲價的趨勢得以暫緩，但企業(yè)并未停止試探。
共享單車企業(yè)給出的漲價理由是“成本上漲”。2022年1月，哈啰單車宣布騎行套餐卡漲價，7天卡無折扣價由10元調(diào)整為15元，30天卡無折扣價由25元調(diào)整為35元，90天卡無折扣價由75元調(diào)整為90元。漲價理由是“行業(yè)普遍的運維人力投入和產(chǎn)品折舊成本增長”。
同年8月，美團(tuán)單車7天卡、30天卡、90天卡無折扣價分別由10元、25元、60元漲至15元、35元、90元，與哈啰單車持平，理由是“硬件和維護(hù)成本的增加”。
從行業(yè)角度看，共享單車市場進(jìn)入穩(wěn)定狀態(tài)后，成為了大企業(yè)的業(yè)務(wù)板塊，背靠資源扶持，在鋪量與運維方面得以進(jìn)化，體現(xiàn)在用戶體驗層面，就是免押金、車更多、更好騎。但對企業(yè)而言，共享單車業(yè)務(wù)尚未成為盈利的業(yè)務(wù)，漲價就成了企業(yè)競爭中暗中保持的默契。
當(dāng)時，共享單車企業(yè)確實面臨著上游原材料漲價的壓力。自行車協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，自行車上游原材料價格同比上漲超10%，自行車、電動自行車行業(yè)正面臨生產(chǎn)成本上升較快等困難，而原材料上漲的壓力正在從自行車制造企業(yè)向下游傳導(dǎo)。
公開數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前共享單車的制作成本在500-1000元不等，而這只是單純的車輛成本，不涉及倉儲、投放、運維、調(diào)度成本。
從左圖到右圖，是城市管理、企業(yè)運維與用戶素質(zhì)的共同進(jìn)步，也是共享單車企業(yè)需要投入的成本之一。
此外，哈啰出行招股書曾提及，2020年，其營業(yè)成本中近一半都是折舊成本。哈啰出行CEO楊磊也曾公開表示，一輛單車每天運維和折舊成本約為1元。
一輛共享單車，要經(jīng)受春風(fēng)夏日秋雨冬雪的自然環(huán)境考驗，經(jīng)歷零件老化的自然折損，以及部分用戶“暴力”騎行與停放的人為因素考驗。一家共享單車企業(yè)，也要全盤考慮新車投放、倉儲、運維、折舊等成本，因此行業(yè)遲遲無法進(jìn)入盈利周期。
2018年4月，美團(tuán)以27億美元收購摩拜，摩拜在同年剩余的8個月里虧損了45.5億元。美團(tuán)2018年財報顯示，其于當(dāng)年4月收購摩拜單車后，從收購到年末，僅摩拜商標(biāo)和摩拜重組兩項支出就達(dá)到17億元。此后，美團(tuán)將共享單車歸入“新業(yè)務(wù)”板塊，2019年—2023年，該板塊業(yè)務(wù)一直處于虧損狀態(tài)。2023年，美團(tuán)新業(yè)務(wù)板塊虧損201.66億元。
哈啰出行于2021年向美股遞交招股書，后撤回了赴美上市計劃。招股書數(shù)據(jù)顯示，2018年—2020年，其凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元，三年累計虧損48.47億元。
虧損的來源正是高昂的成本。2018年—2020年，哈啰出行的折舊費用分別為17.26億元、20.93億元和24.73億元，合計超過60億，其中九成來自共享單車，折舊費用也是總成本的主要構(gòu)成。另外，哈啰用來購置新共享單車及電動自行車的費用分別為42.52億元、23.33億元和40.26億元，合計超過百億。
滴滴將青桔單車歸入其他業(yè)務(wù)板塊，并未直接公布過青桔單車的虧損情況。但據(jù)滴滴財報數(shù)據(jù)，2021年—2023年，青桔單車所在的“其他業(yè)務(wù)”板塊同樣處于虧損狀態(tài)，2023年該板塊虧損51.48億元。
2017年以來，各地陸續(xù)出臺政策，為共享單車設(shè)置3年的強(qiáng)制換新周期。各地政策略有不同，城市之間的運營成本也各有差異。大城市的騎行需求更大，車輛損耗速度更快，難以撐滿3年的運營周期。隨著管理的精細(xì)化，對于運營與地方區(qū)域的管理更加嚴(yán)格，也需要更多的人力和物力來保障運營。
盡管共享單車披著“共享”的外衣，但如今的共享單車行業(yè)已經(jīng)脫離了傳統(tǒng)意義上的共享經(jīng)濟(jì)的范疇，更像是一種新型租賃經(jīng)濟(jì)。傳統(tǒng)共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是盤活現(xiàn)有閑置資源，提高使用效率，但共享單車的經(jīng)營邏輯是不斷通過投放新車搶占市場份額，收取租金并尋求盈利。
在成本的牽制下，漲價成為不約而同的選擇，其終點也顯而易見——要么盈利，要么退出。
因此，共享單車行業(yè)很難在短期內(nèi)丟掉“消費刺客”的大帽子，對價格體系的調(diào)整仍將是行業(yè)的常態(tài)。
會員制，行業(yè)“陽謀”
有一部分消費群體，對于本輪“共享單車漲價”的感知并不明顯，這也是共享單車企業(yè)目前主要爭奪的群體——辦卡用戶。
在熱搜詞條下，多位消費者以其他出行方式與共享單車對比，得出“共享單車比地鐵/公交貴”的結(jié)論。還有消費者提到，每天騎行15分鐘，價格漲到2.5元，不但超過公交票價，每天來回5元，兩個月下來就能買一輛自行車了。
看似沒毛病，實則問題多。共享充電寶用戶也曾面臨過類似的選擇，經(jīng)過一定時長的累積，租借充電寶的總花費必然高于購買充電寶的價格，但共享充電寶與共享單車作為共享經(jīng)濟(jì)大潮中碩果僅存的兩朵浪花，仍有存在的價值，就是隨時隨地有車騎，隨時隨地有電充。
越方便，越容易習(xí)慣。當(dāng)用戶習(xí)慣成型，比買一輛自行車更優(yōu)惠的方案并非不存在，就是辦卡。
（北京市各品牌辦卡價格）
以北京為例，單次騎行1小時內(nèi)的價格為3元，按照每月20個工作日計算，每月花費120元，這還不計算周末出行的價格；30天暢騎卡（1小時內(nèi)免費）的價格普遍在13元左右，仍低于公交、地鐵以及購買自行車的花費。
單次騎行半小時內(nèi)價格1.5元，而青桔有1.9元的9天9次卡，哈啰有1.9元的5天3次卡，美團(tuán)有2.5元的7天3次卡。
次卡、月卡、季卡、年卡，辦卡是共享單車企業(yè)的核心業(yè)務(wù)。而APP內(nèi)更優(yōu)惠的舉措，則是為了增強(qiáng)用戶粘性。五花八門的辦卡套餐有一個共同的目標(biāo)，就是提醒你辦卡不虧。
不過，如果在辦卡時忘記關(guān)閉自動續(xù)費，共享單車則會成為另一種形式的“消費刺客”。
北京市交通委員會數(shù)據(jù)顯示，2023年，北京市共享單車騎行量達(dá)到10.88億人次，創(chuàng)歷史新高，日均騎行量達(dá)311.57萬人次，同比2022年增長9.04%?！?023年度中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》也顯示，在500公里以上軌道里程城市，“共享騎行+軌道”服務(wù)通勤出行明顯高于其他城市。
在北京這個價格體系相對穩(wěn)定的市場上，共享單車的消費慣性已經(jīng)培養(yǎng)完成。剛需用戶的使用需求與運營成本之間的差價，就是企業(yè)虧損或盈利的空間。
疊加前文提到的多項成本，對于共享單車企業(yè)而言，單一用戶的使用頻次，比更多新用戶更重要。
此外，開拓下沉市場也不是好的選擇。下沉市場用戶的出行方式更加靈活自由，短距離出行且無交通工具的情況更少。共享單車本身就是公共交通的補(bǔ)充和延續(xù)，其存在的必要性依賴于公共交通體系的發(fā)達(dá)程度。
如果前九公里的路程沒有公交或地鐵，“最后一公里”的難題根本不存在。
從某種意義上說，共享單車已經(jīng)進(jìn)入存量競爭時代。
因此，提高單次騎行與辦卡之間的價差，鼓勵剛需用戶從單次騎行轉(zhuǎn)向辦卡，目的是鎖定存量用戶，將波動較大的按次收入轉(zhuǎn)變?yōu)榉€(wěn)定的辦卡收入，本質(zhì)是在新型租賃經(jīng)濟(jì)體系中延長“租期”，是在存量中尋找增量的“陽謀”。
而辦卡用戶的增長，也有助于共享單車品牌建立會員體系，從零售模式轉(zhuǎn)變?yōu)闀T模式，擴(kuò)大基本盤的同時，尋找新的盈利點。
共享單車三巨頭都不是以共享單車為生的企業(yè)，滴滴與哈啰都有出行矩陣，美團(tuán)更是綜合性生活服務(wù)平臺。以共享單車作為流量入口，打通多元化收入渠道，也是他們以高額投入結(jié)束行業(yè)亂戰(zhàn)時的目標(biāo)之一。
比如，騎到地鐵站，順手點個外賣。
再如，共享電單車。共享單車企業(yè)在很多城市都同時運行共享單車與共享電單車業(yè)務(wù)，其中共享電單車的運營模式更加健康，沒有經(jīng)歷慘烈的價格戰(zhàn)與淘汰賽，平穩(wěn)進(jìn)入了規(guī)?；\轉(zhuǎn)的階段。早在2020年，松果、哈啰等企業(yè)就曾表示電單車業(yè)務(wù)已經(jīng)實現(xiàn)盈利。
目前，各品牌電單車的騎行價格普遍為前30分鐘2.5元，調(diào)價后的共享單車已經(jīng)不再占據(jù)價格優(yōu)勢。而同樣的騎行時間，電單車的騎行距離更長，也更省力，會分流因共享單車漲價而改變出行方式的用戶。
中國城市公共交通協(xié)會初步統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全國投放運營共享電單車城市300多個，投放數(shù)量超1500萬輛。業(yè)內(nèi)人士分析指出，共享電單車正進(jìn)入規(guī)范發(fā)展階段，有望成為城市公共交通的重要補(bǔ)充。
以共享單車/電單車為最后一公里出行方式的消費者，平均出行距離是固定的，從單車向電單車的轉(zhuǎn)換，意味著更高的周轉(zhuǎn)率及更低的鋪量成本。
不過，共享電單車在電池維護(hù)、周轉(zhuǎn)、折舊方面的成本也相對更高，所面臨的監(jiān)管級別同樣較高。
結(jié)語
進(jìn)入2024年以來，共享單車行業(yè)的漲價潮并未止息，反而邁入了新的臺階。
“10分鐘時代”的到來，打破了企業(yè)之間的默契，松動了共享單車與電單車之間的價格天平，也逼迫著消費者在會員體系與傳統(tǒng)交通方式之間作出選擇。
一次調(diào)價，是企業(yè)盈利壓力之下的“陽謀”，也是在看似穩(wěn)固實則隨時可能松動的行業(yè)格局中的投石問路。在存量時代真正到來之前，擴(kuò)大會員體量、跑通盈利模式、推動業(yè)務(wù)升級，才能在共享單車真正融入城市公共交通體系時拿下入場的門票。