文 | 巨潮 小盧魚(yú)
編輯 | 楊旭然
德國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)似乎正在經(jīng)歷自疫情后的最艱難時(shí)刻，最主要的表現(xiàn)不是BBA銷(xiāo)量的下滑，而是其汽車(chē)零部件供應(yīng)商中出現(xiàn)了前所未有的破產(chǎn)潮。
據(jù)咨詢(xún)公司Falkensteg的數(shù)據(jù)顯示，已有20家年收入超過(guò)1000萬(wàn)歐元的汽車(chē)零部件供應(yīng)商申請(qǐng)破產(chǎn)，數(shù)量同比激增60%。
更早之前，裁員潮已經(jīng)在德國(guó)頭部汽車(chē)零部件供應(yīng)商之中蔓延。今年初，博世集團(tuán)、采埃孚都宣布了在德國(guó)減員的計(jì)劃，未來(lái)數(shù)年內(nèi)被削減的工作崗位有上萬(wàn)個(gè)。
需求疲軟，被視作是德國(guó)汽車(chē)零部件供應(yīng)商所處困境的根源。但如果把這件事和BBA近期抱團(tuán)退出中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的消息結(jié)合起來(lái)看，就不難發(fā)現(xiàn)，曾經(jīng)由德國(guó)企業(yè)所統(tǒng)治的中高端汽車(chē)市場(chǎng)的舊秩序正在崩塌。
中國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也許近在眼前，但更隱秘的危機(jī)源自德國(guó)和歐盟內(nèi)部。
三十年前，德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)依靠全球化浪潮——特別是以中國(guó)為代表的發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)崛起，實(shí)現(xiàn)了前所未有的繁榮。以汽車(chē)為支柱產(chǎn)業(yè)，整個(gè)德國(guó)也完成了經(jīng)濟(jì)的復(fù)興和社會(huì)福利的提升。
但當(dāng)?shù)聡?guó)和歐洲開(kāi)始頻繁炮制各種反傾銷(xiāo)、反補(bǔ)貼法案，以各種方式限制中國(guó)企業(yè)發(fā)展，限制中國(guó)商品入境的時(shí)候，難道就不曾設(shè)想過(guò)，自己也最終要承擔(dān)這些逆全球化措施所帶來(lái)的果報(bào)嗎？
01 后退
逆全球化下德國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退壓力較大。
2023年，德國(guó)經(jīng)濟(jì)體量在世界經(jīng)濟(jì)排名中反超日本，成為世界第三大經(jīng)濟(jì)體。但當(dāng)年德國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)實(shí)際上是出現(xiàn)了下降的：同比2022年減少0.5%，工業(yè)生產(chǎn)指數(shù)下降約1.2%，失業(yè)率從2.9%上升到3.1%。
雖然國(guó)際貨幣基金組織和德國(guó)政府在預(yù)測(cè)今年其經(jīng)濟(jì)走勢(shì)時(shí)，都表現(xiàn)出了足夠的樂(lè)觀，但隨著上半年各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的公布，德國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力問(wèn)題已無(wú)法忽視。
一方面，整個(gè)歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的程度都不及預(yù)期。7月24 日，S&P Global與漢堡商業(yè)銀行公布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)7月綜合PMI初值從50.9降至 50.1，是今年2月以來(lái)最低讀數(shù)，低于預(yù)期的51.1。
另一方面，德國(guó)經(jīng)濟(jì)還要落后于歐元區(qū)整體表現(xiàn)。最新的德國(guó)綜合PMI從前一個(gè)月的50.4陡降至48.7，而制造業(yè)PMI只有42.6，回到了疫情期間的低點(diǎn)附近，德國(guó)的產(chǎn)出也出現(xiàn)了四個(gè)月以來(lái)首次下降。
從結(jié)構(gòu)來(lái)看，無(wú)論是德國(guó)還是歐元區(qū)，經(jīng)濟(jì)部門(mén)表現(xiàn)分化明顯，服務(wù)業(yè)持續(xù)走強(qiáng)，但制造業(yè)持續(xù)承壓，服務(wù)業(yè)的訂單上升幅度尚且無(wú)法彌補(bǔ)制造業(yè)訂單的降幅。
這種制造業(yè)訂單量低迷的情況，與德國(guó)對(duì)第三國(guó)出口額的下降也是相符合的。根據(jù)Trading Economics的數(shù)據(jù)，德國(guó)在今年4月的出口月增長(zhǎng)率為1.6%，但5月份就出現(xiàn)了-3.6%的下降。到了6月份，德國(guó)對(duì)第三國(guó)（非歐盟國(guó)家）的出口繼續(xù)下降，出口額環(huán)比下降2.6%，同比甚至下降近9%。
在貿(mào)易保護(hù)主義和逆全球化抬頭的當(dāng)下，德國(guó)已經(jīng)無(wú)法再指望像過(guò)去一樣，依靠對(duì)外出口來(lái)刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。而德國(guó)經(jīng)濟(jì)體的對(duì)外依存度一直很高，甚至可以說(shuō)德國(guó)的整個(gè)“商業(yè)模式”就是建立在全球自由貿(mào)易基礎(chǔ)上的。
對(duì)德國(guó)來(lái)說(shuō)，近代史上的東歐劇變、蘇聯(lián)解體、歐盟成立等等重要?dú)v史節(jié)點(diǎn)，對(duì)其工業(yè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展幾乎全都是有利的——這些因素給德國(guó)帶來(lái)了大量的新市場(chǎng)，以及足夠多的廉價(jià)資源和勞動(dòng)力。
更何況，那時(shí)候的美國(guó)還沒(méi)有把貨幣收割的鐮刀揮向歐洲。
現(xiàn)在的德國(guó)，不僅失去了北溪管道運(yùn)送來(lái)的廉價(jià)能源、國(guó)內(nèi)工廠(chǎng)因電力問(wèn)題遭遇生產(chǎn)困難，還要眼看著本國(guó)資本大量流出。
2023年，德國(guó)企業(yè)宣布對(duì)美國(guó)項(xiàng)目的資本承諾達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的157億美元，相比前一年的82億美元幾乎翻倍，對(duì)應(yīng)的在美投資建設(shè)項(xiàng)目有185個(gè)，其中73個(gè)為制造業(yè)項(xiàng)目。
資本從哪里流出，工作崗位就會(huì)從哪里減少，難怪德國(guó)的勞動(dòng)力市場(chǎng)前景不夠明朗了。不過(guò)看德國(guó)和歐盟在這一輪逆全球化中的所作所為，也談不上無(wú)辜。
以中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)為例，歐盟計(jì)劃在7月4日起對(duì)比亞迪、吉利和上汽集團(tuán)分別征收17.4%、20%和38.1%的單獨(dú)關(guān)稅，其他配合調(diào)查的企業(yè)將被征收21%的加權(quán)平均關(guān)稅，未配合調(diào)查的企業(yè)將被征收38.1%的剩余關(guān)稅。
但是貿(mào)易保護(hù)主義和民粹主義就像是潘多拉的魔盒，開(kāi)啟魔盒的人往往無(wú)法保證自己會(huì)受到怎樣的影響，也無(wú)從得知何時(shí)何地才能將其再次關(guān)上。
02 地位
沒(méi)有定價(jià)權(quán)的產(chǎn)業(yè)將不再是優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。
其實(shí)有“自信”率先搞貿(mào)易保護(hù)主義的國(guó)家，依仗的應(yīng)該是本國(guó)市場(chǎng)需求夠大，以及別國(guó)對(duì)本國(guó)商品的需求夠硬。但當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)格局和行業(yè)秩序發(fā)生變化的時(shí)候，這種“自信”就容易變成“普信”。
過(guò)去，汽車(chē)及零部件、機(jī)械設(shè)備、電工產(chǎn)品一直是德國(guó)對(duì)外貿(mào)易中的優(yōu)勢(shì)品類(lèi)，而在背后支持著這些產(chǎn)業(yè)的是強(qiáng)勢(shì)的德系汽車(chē)品牌。奔馳、寶馬、奧迪、保時(shí)捷、大眾在海外攫取市場(chǎng)份額時(shí)，他們優(yōu)先選用的德國(guó)供應(yīng)商自然也很有底氣。
美國(guó)汽車(chē)媒體Automotive News發(fā)布的2020年全球汽車(chē)零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜單中，德國(guó)五大零部件巨頭全部位列榜單前二十，充分彰顯了德國(guó)汽車(chē)配件工業(yè)在全球的卓越地位。
2024年全球汽車(chē)零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜中，德國(guó)企業(yè)的表現(xiàn)雖然沒(méi)有拉胯，但是中國(guó)企業(yè)的進(jìn)步卻更為亮眼。中國(guó)上榜企業(yè)總數(shù)15家，創(chuàng)下歷史新高，且上榜中企無(wú)一排名倒退。
德賽西威、寧波拓普進(jìn)步較大，分別前進(jìn)15個(gè)、13個(gè)名次，寧德時(shí)代則穩(wěn)坐榜單前五，反映出中國(guó)汽車(chē)零件供應(yīng)商的全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力正在穩(wěn)步提升，也反映出電氣化時(shí)代下汽車(chē)供應(yīng)鏈的快速變化,新舊勢(shì)力的比拼已愈發(fā)激烈。
更引人注目的新舊勢(shì)力交替發(fā)生在整車(chē)領(lǐng)域。BBA先是被來(lái)勢(shì)洶洶的中國(guó)汽車(chē)自主品牌裹挾著參與了價(jià)格戰(zhàn)，發(fā)現(xiàn)降價(jià)并不能保量后，又寄希望于漲價(jià)來(lái)保護(hù)品牌形象和利潤(rùn)空間，最后反而引起了很多消費(fèi)者的不滿(mǎn)。
商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)之中從來(lái)都是不進(jìn)則退，更何況在電動(dòng)汽車(chē)強(qiáng)勢(shì)崛起之前，德國(guó)沒(méi)能抓住信息化產(chǎn)業(yè)發(fā)展這件事，就已經(jīng)為如今的汽車(chē)汽零行業(yè)埋下了隱患。
德國(guó)光纖網(wǎng)絡(luò)在2022年接入覆蓋的家庭單位僅有26%（首都柏林的數(shù)據(jù)甚至只有10%），德國(guó)IT人才缺口在2023年則達(dá)到了149,000人，70%的企業(yè)表示存在IT人才嚴(yán)重短缺問(wèn)題。
通過(guò)這些表象，大家也不難理解為何德國(guó)沒(méi)有誕生知名的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，又為何在數(shù)字化、智能化的歷史進(jìn)程中反應(yīng)如此緩慢了。這種從IT浪潮時(shí)代就開(kāi)始的產(chǎn)業(yè)缺位，也直接造成了德系車(chē)智能化的落后，尤其是在智能語(yǔ)音系統(tǒng)、人機(jī)交互體驗(yàn)上，已不太能滿(mǎn)足中國(guó)消費(fèi)者的需求。
雖然歐美消費(fèi)者對(duì)智能化的關(guān)注度和緊缺性不如中國(guó)消費(fèi)者，但很難想象等到L3-L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛大范圍普及后，智能化緩慢的BBA在技術(shù)含量和駕駛體驗(yàn)還能否算得上高端。
德國(guó)的汽零巨頭們對(duì)此已有所警覺(jué)，博世成立智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部，對(duì)汽車(chē)與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整和重組，大陸集團(tuán)將重組其智慧出行業(yè)務(wù)領(lǐng)域，就連半導(dǎo)體供應(yīng)商英飛凌也將聚焦于汽車(chē)領(lǐng)域的數(shù)字化，好帶來(lái)新的利潤(rùn)增長(zhǎng)。
巨頭們尚有余力進(jìn)行調(diào)整、重組，謀圖轉(zhuǎn)型，那些只會(huì)制造單一傳統(tǒng)機(jī)械部件的中小汽零廠(chǎng)商們，就只能面對(duì)更加殘酷的淘汰賽了。
03 啟示
強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的背后需要多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同。
一個(gè)國(guó)家想要培育出一個(gè)強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，就不能只有這一個(gè)產(chǎn)業(yè)強(qiáng)勢(shì)。
在燃油車(chē)獨(dú)霸天下的時(shí)代，德國(guó)既有世界聞名的整車(chē)制造商，又有眾多優(yōu)秀的零部件供應(yīng)商、原材料供應(yīng)商、研發(fā)服務(wù)提供商，還有一流的工程技術(shù)教育體系，形成了一個(gè)高度協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，其他國(guó)家望塵莫及。
德系汽車(chē)在全世界熱銷(xiāo)的時(shí)候，也是德國(guó)汽車(chē)、汽零、機(jī)械、電工企業(yè)成體系的在海外進(jìn)行擴(kuò)張的時(shí)候。
現(xiàn)在，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)基本完成了整體的本土化大規(guī)模生產(chǎn)。在此基礎(chǔ)上，中國(guó)完全可以像德國(guó)當(dāng)年一樣，實(shí)現(xiàn)整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游從生產(chǎn)到銷(xiāo)售的國(guó)際化。
這個(gè)過(guò)程可以分為三個(gè)階段，出口是第一步，主要是國(guó)內(nèi)制造的整車(chē)、零部件的部分出口，產(chǎn)品類(lèi)型以低端市場(chǎng)為主。
出海則是第二步，對(duì)外輸出的是更具性?xún)r(jià)比和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的智能電動(dòng)車(chē)品牌，以及配套的銷(xiāo)售渠道、售后服務(wù)、充換電等配套運(yùn)營(yíng)設(shè)施，在部分需求旺盛的地區(qū)開(kāi)始建設(shè)海外產(chǎn)能。
從出口到出海，為的是在世界各地自由貿(mào)易存在不確定性的情況下，盡量、盡快在海外形成新能源產(chǎn)業(yè)鏈，然后憑借自主新能源汽車(chē)的技術(shù)能力降維打擊，加速搶奪全球市場(chǎng)份額。
畢竟汽車(chē)的價(jià)格戰(zhàn)不能永無(wú)止境的打下去，當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)，對(duì)市場(chǎng)份額的爭(zhēng)奪就會(huì)更加依托于資本運(yùn)作和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。像福耀玻璃這樣的出海老玩家，其經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)就很值得其他中企參考。
縱觀全球汽玻市場(chǎng)，主要的參與者均處于低擴(kuò)張意愿的狀態(tài)，只有福耀玻璃的資本開(kāi)支當(dāng)前處于較高的水平，公司正進(jìn)入到第三輪資本開(kāi)支周期中，擴(kuò)產(chǎn)積極性高。這已經(jīng)成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈格局演變的一個(gè)代表。
福耀玻璃目前是全球汽玻企業(yè)中，唯一一家市占率保持穩(wěn)定提升的玩家，全球份額也隨之從2001年的2.6%持續(xù)提升至2023年的30.1%。隨著后續(xù)美國(guó)擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目等產(chǎn)能的陸續(xù)釋放，公司全球份額有望實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步提升。
雖然福耀玻璃在美國(guó)建廠(chǎng)之初遭遇了種種不順，但如今福耀美國(guó)工廠(chǎng)正在持續(xù)貢獻(xiàn)收入和利潤(rùn)增量。即便是疫情肆虐的2021年也很快重回收入增長(zhǎng)狀態(tài)，2023年該工廠(chǎng)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收55.70億元，同比增長(zhǎng)21.83%，凈利率也穩(wěn)步上升到8.87%。
資本市場(chǎng)一度對(duì)其美國(guó)公司的遭遇有所恐慌，福耀也試圖給市場(chǎng)吃上一顆定心丸。
同一天，福耀玻璃發(fā)布業(yè)績(jī)快報(bào)，2024年上半年度公司合并實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入183.4億元，同比增長(zhǎng)22.01%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)34.99億元，同比增長(zhǎng)23.35%。
可以看出，福耀玻璃給中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)打了個(gè)樣，后期其他中國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)都有機(jī)會(huì)以類(lèi)似的方式實(shí)現(xiàn)更大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，以及產(chǎn)品在全球的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
等到像福耀美國(guó)這樣的海外生產(chǎn)基地由點(diǎn)連線(xiàn)，形成一個(gè)覆蓋原材料、零部件、整車(chē)制造和軟件服務(wù)的全產(chǎn)業(yè)鏈出海軍團(tuán)時(shí)，中國(guó)的投資者們就不會(huì)再因?yàn)橐粋€(gè)“上門(mén)調(diào)查”被嚇破膽子。
到那時(shí)候，也會(huì)有更多德國(guó)和日本的汽車(chē)零部件企業(yè)退出歷史舞臺(tái)。這并非是因?yàn)樗麄兊漠a(chǎn)品不夠好，而是像愛(ài)馬仕的馬具一樣，即便做得再精美，也已經(jīng)與汽車(chē)無(wú)關(guān)了。