?文｜42號車庫 

北京、雨天、周五的晚高峰，大眾中國 CEO 貝瑞德與地平線 CEO 余凱共同乘坐著一輛 ID.4 測試了 50 分鐘城市 NOA。

這輛 ID.4 測試車所搭載的城市 NOA 由酷睿程所研發(fā)，而酷睿程則是大眾子公司 CARIAD 中國與地平線共同成立的合資公司。

7 月 24 日，余凱放出了他們測試城市 NOA 一鏡到底的視頻。視頻顯示，ID.4 測試車全程零接管，行駛表現(xiàn)十分從容穩(wěn)定。對此，貝瑞德則表示酷睿程正以「中國速度」全力以赴，來滿足中國用戶對智能駕駛的需求，「請坐穩(wěn)，自動駕駛即將到來！」

除了和地平線一起曬了下肌肉以外，在 7 月 22 日，大眾還和小鵬又高調(diào)秀了回「恩愛」—— 雙方宣布深化合作，將共同開發(fā)專為中國市場打造的 CEA （China Electronic Architecture）電子電氣架構(gòu)，目標(biāo)到 2026 年，大眾品牌的 CMP 和 MEB 平臺國產(chǎn)車型均將搭載 CEA 架構(gòu)。

如同這一幕幕呈現(xiàn)的，為了順應(yīng)中國市場的變化，如今的大眾正聯(lián)合中國合作伙伴，快馬加鞭地向電動化和智能化轉(zhuǎn)型。

實際上，近幾年來，大眾也一直在從體制、產(chǎn)品、品牌、供應(yīng)鏈等各個方面嘗試改變自己，讓自己更加適應(yīng)中國市場快速的變化和激烈的競爭，將自己打扮成中國市場更喜歡的樣子，試圖尋找到一個新能源時代在中國市場的全新生存之道。

純電難賣，大眾從求進(jìn)到求穩(wěn)

純電車在中國市場要想賣出去，非常依賴以價換量，是大眾所面臨的一個尤其尷尬的現(xiàn)狀。

2018 年 4 月，赫伯特?迪斯，大眾集團(tuán)內(nèi)部非常強硬的革命派人物履任大眾集團(tuán) CEO。在履任之后，迪斯便以鐵腕手段強力推動了大眾集團(tuán)的轉(zhuǎn)型。

2018 年 11 月，大眾集團(tuán)推出「ELECTRIC ALL」計劃，宣布「堅定不移地致力于向電動出行領(lǐng)域轉(zhuǎn)變」，目標(biāo)到 2020 年，實現(xiàn)大眾品牌純電車年銷 15 萬輛；到 2025 年，整個大眾集團(tuán)基于 MEB 平臺將生產(chǎn) 1,000 萬輛純電車。到了 2019 年 3 月，大眾集團(tuán)又宣布繼續(xù)加碼在電動化方面的轉(zhuǎn)型，未來十年將推出 70 款純電車，累計產(chǎn)量將達(dá)到 2,200 萬輛。

也正是在迪斯的推動下，大眾集團(tuán)的奧迪品牌、保時捷品牌和大眾品牌從 2019 年開始分別向市場投放純電車型，并在 2019 年到 2021 年的時間里迅速完成了在中國市場的初步布局。

以銷售主力大眾品牌為例，2020 年 11 月，ID.4 CROZZ 和 ID.4 X，作為大眾 ID. 家族在中國市場的排頭兵正式發(fā)布，到了 2021 年 3 月底，這兩款車則開始向用戶交付。同年 6 月，ID.6 CROZZ 和 ID.6 X 在中國市場上市；同年 10 月，ID.3 在中國上市。

在密集地向中國市場投放純電產(chǎn)品的同時，大眾也建立起了與之相適配的全新銷售渠道 —— 引入代理制銷售模式，并像當(dāng)時的特斯拉一樣將門店開進(jìn)了商場、CBD 等城市核心區(qū)域。

經(jīng)過對產(chǎn)品、渠道雙管齊下地改變之后，ID. 家族在當(dāng)年也算取得了不錯的成績。盡管從 3 月底才開始交付，中間還要經(jīng)過不同產(chǎn)品上市后的產(chǎn)能爬坡期，但根據(jù)官方數(shù)據(jù)，ID. 家族在 2021 年的整體交付量還是達(dá)到了 7 萬余輛。

到了 2022 年，ID. 家族的銷量又實現(xiàn)了翻倍的增長，賣到了 14.31 萬輛。在 2023 年，大眾中國沒有公布 ID. 家族的整體銷量，不過它公布了 ID.4 和 ID.3 的銷量，分別是 61,700 輛和 75,700 輛，合計 137,400 輛，為大眾中國 2023 年 19.18 萬的總純電交付量貢獻(xiàn)了 71.6%。由此也不難推斷出，ID. 家族在 2023 年的銷量大概率還是繼續(xù)實現(xiàn)了增長。

從賬面數(shù)據(jù)上看，ID. 家族的銷量的確是在持續(xù)走高。然而，在這背后所發(fā)生的一個很嚴(yán)肅的事實卻是，ID. 家族銷量的增長是大眾不斷用讓利換來的。

拿 ID.3 來說，ID.3 最早在中國市場上市時的價格為 15.9888 萬起，相比德國版 ID.3 已經(jīng)便宜了接近一半。但到了 2023 年 3 月份時，迫于本就存在的銷量壓力和價格戰(zhàn)的爆發(fā)，上汽大眾將 ID.3 的起售價降到了 13.99 萬起。

不過，這次降價仍然對銷量的增長沒有明顯的刺激。直到 7 月份 ID.3 的價格降至 12.59 萬起時，銷量才真正應(yīng)聲而起。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，ID.3 在 2023 年 7 月份的訂單量環(huán)比增長了 689%，最高單日訂單達(dá) 950 輛，總訂單量直接實現(xiàn)了破萬。

到了現(xiàn)在，ID.3 官方指導(dǎo)價為 16.3888 萬元起，但據(jù)了解，ID.3 在終端依然有 4 萬左右的優(yōu)惠，而其近兩個月的銷量也基本在六七千左右的還不錯的水平。

ID.4 和 ID.6 同樣如此。以 ID.4X 為例，ID.4X 最早在中國市場開啟預(yù)售時，補貼后的價格為 19.9888-27.2888 萬，然而到了現(xiàn)在，官方一度給出了 14.98 萬起的限時指導(dǎo)價。

除了以價換量以外，大眾在中國市場的銷量結(jié)構(gòu)性矛盾也愈發(fā)突出。

一方面是純電車型銷量成績偏科，高端車型賣不動。如上所述，大眾集團(tuán) 2023 年在中國市場賣了 19.18 萬輛純電車，其中 71.6% 都是 ID.3 和 ID.4 這兩款較便宜的車所貢獻(xiàn)的，而像奧迪品牌的純電車型大約僅賣了 3.1 萬臺，保時捷的純電則大約僅賣了 0.4 萬臺。

另一方面，相對于大眾的整體銷量，純電車型的銷量占比仍然很小。2023 年，大眾集團(tuán)在中國市場的總銷量為 323.6 萬，其中純電為 19.18 萬，僅占了大約 6%；在今年上半年，大眾集團(tuán)在中國市場的總銷量為 134.5 萬，其中純電為 9.06 萬，僅占了大約 7%。

這也就意味著，在新能源滲透率越來越高，月度零售滲透率甚至馬上要超過 50% 的中國市場，大眾集團(tuán)一旦出現(xiàn)燃油車銷量下滑的情況，市場份額就很容易因為得不到純電銷量的結(jié)構(gòu)支撐而被自己一點點丟掉。

事實上，這樣的情況已經(jīng)發(fā)生了。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，其實自 2019 年以來，大眾在中國市場的銷量就連年下降，直到 2023 年才有了十分微小的增長。到了今年上半年，大眾在中國市場的銷量又同比下降了 7.4%。

對于這樣的現(xiàn)狀，大眾也透露出了一些無奈。時任大眾集團(tuán)董事會主席的奧博穆在今年年初接受《法蘭克福匯報》時就坦言道在中國市場「我們目前無法保持領(lǐng)先地位」，他還說：

我們在快速增長的中國市場，能長期保持兩位數(shù)的市場份額就已經(jīng)是一個非常不錯的成績。

雖然奧博穆的話讓大眾在中國的市場表現(xiàn)又多了幾分暮氣沉沉的色彩，甚至透露著想躺平的意思，但從大眾的實際行動來看，大眾從來不想躺平，也不甘于躺平。在體制、供應(yīng)鏈、產(chǎn)品、品牌等各個方面，大眾其實早就開始行動起來了，而在 7 月 17 日上市的 ID. 與眾，于大眾而言就是一個有著節(jié)點意義的行動果實。

大眾在中國走過的轉(zhuǎn)型彎路，一次失敗的試水

ID. 與眾盡管也屬于大眾 ID. 家族成員之一，但它相對 ID. 家族其他成員，的確是一個與眾不同的存在。

對于大眾來說，ID. 與眾可謂是一款繼往開來、承上啟下的關(guān)鍵產(chǎn)品，其核心原因就在于，ID. 與眾是大眾汽車（安徽）有限公司（以下簡稱大眾安徽）誕下的第一顆果實。

雖然 ID. 與眾是一款最近才上市的產(chǎn)品，但大眾安徽其實很早就已經(jīng)存在了，甚至早到新能源車在中國市場的滲透率還幾乎可以忽略不計的時候。

大眾安徽的前身是江淮大眾。2017 年年底，大眾和江淮汽車各出資 50%，成立了江淮大眾合資公司。與上汽大眾和一汽大眾不同，江淮大眾成立的目的主要就是發(fā)展新能源。

還與上汽大眾和一汽大眾不同的是，大眾和江淮的合作模式是大眾出標(biāo)準(zhǔn)，而江淮負(fù)責(zé)技術(shù)和生產(chǎn)。不過后來的事實證明，這一合作模式并不被市場所認(rèn)可。

2018 年 4 月，江淮大眾的首個新能源品牌思皓發(fā)布，同時其首款純電 SUV E20X 也宣布亮相。到了 2019 年 9 月份，E20X 正式上市。不過 E20X 最終并沒能成功打響，而且還由于產(chǎn)品質(zhì)量的問題，引起了大量用戶的投訴。

嚴(yán)格地說，和江淮成立江淮大眾還談不上向電動化轉(zhuǎn)型。對于大眾來說，這充其量只能算是一次在新能源市場小打小鬧地試水，而這個試水顯然以失敗告終。

有意思的是，恰恰就是在江淮大眾首戰(zhàn)折戟的 2019 年，特斯拉 Model 3 正式進(jìn)入中國市場，讓市場上的目光更加聚焦于新能源市場，為中國新能源市場的發(fā)展注入了推進(jìn)劑。與此同時，蔚來在這一年上市了第一代的 ES6；小鵬上市了 G3 并發(fā)布了 P7 的預(yù)售；理想 ONE 在這一年開始進(jìn)入交付階段......

在特斯拉以及新勢力等企業(yè)的帶動下，中國新能源市場的成長潛力不斷被激發(fā)，高中低端的全新車型接連涌現(xiàn)，賽道也因此變得愈發(fā)擁擠，競爭更是不斷地進(jìn)入一種愈發(fā)膠著的狀態(tài)。

這對于彼時的大眾來說，必須要打起十二分精神厲兵秣馬直面競爭了。

失去的先機(jī)

積蓄勢能以跑馬圈地、開疆拓土，是 2019 年前后，還處于蠻荒階段的中國新能源汽車市場的鮮明特點。

在當(dāng)時，無論是特斯拉，還是比亞迪，又或是蔚小理等新勢力品牌，雖然聲量不小，但銷量都還沒有成大的氣候，同時像極氪這樣的由傳統(tǒng)自主品牌成立的新品牌基本也都沒有出現(xiàn)。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，在 2019 年，新能源車在中國的銷量不過 100 萬左右。這也就是說，當(dāng)時的大眾在中國新能源市場仍然大有先機(jī)可占。

事實上，大眾的確從 2019 年開始密集地出招了 ：

• 2019 年 11 月，奧迪 e-tron 在中國上市；

• 2020 年 4 月，保時捷 Taycan 正式在中國上市；

• 2020 年 5 月，與國軒高科簽署股權(quán)合作協(xié)議，用 11 億歐元拿下了國軒高科 26% 的股份；

• 2020 年 11 月，ID.4 系列發(fā)布，ID. 家族開始進(jìn)入中國市場；

• 2020 年 12 月，增持江淮大眾股份至 75%，拿下合資公司話語權(quán)，并將江淮大眾變更為大眾安徽；

• 2021 年 4 月，大眾安徽首座工廠，也是大眾在中國的第三座 MEB 工廠正式開工。

因此，從 2020 年前后開始，大眾在中國新能源市場中就基本形成了一種兩路并行的特點：一路是通過上汽大眾、一汽大眾以及進(jìn)口的方式，向市場投放純電車型，并覆蓋從十萬級到百萬級的廣闊市場；另一路則是從大眾安徽出發(fā)，以更高的自主性、靈活性以及話語權(quán)去夯實在中國市場轉(zhuǎn)型的基本盤。

就在大眾密集出招的同時，中國新能源汽車市場也快速地發(fā)生翻天覆地的變化。

特斯拉和比亞迪雙雄起勢，以越來越強大的力量席卷著市場；蔚小理成了氣候，揮著智能化和電動化兩把利刃不斷提升自己的市場份額；傳統(tǒng)自主品牌也開始發(fā)力，成立了極氪、阿維塔等新的一批新能源品牌，并使其迅速嶄露頭角。

與之形成明顯對比的是，在 ID. 家族的推動下，大眾集團(tuán)在中國新能源市場的銷量雖然是在節(jié)節(jié)上升，但如上所述，銷量的絕對值卻不算大。這一情況導(dǎo)致的直接結(jié)果就是雖然大眾曾搶跑新能源市場，但卻沒有成功與競爭對手之間甩開距離。

而之所以會出現(xiàn)這樣的情況，大眾旗下純電產(chǎn)品在智能化和電動化上的產(chǎn)品力不足顯然是一個關(guān)鍵的原因。

在智能化方面，大眾純電產(chǎn)品車機(jī)的流暢度、操作邏輯等普遍不太如人意，智駕的能力和使用場景也比較有限；在電動化方面，即使是在國產(chǎn) 800 V 車型遍地走的當(dāng)下，最新上市的 ID. 與眾仍然是 400 V 架構(gòu)。

事實上，大眾對自己在這些技術(shù)上的短板了然于心，也一直很注重在電動化和智能化上的投入。不過有些遺憾的是，大眾在電動化和智能化上的表現(xiàn)至今不算亮眼，更沒有轉(zhuǎn)化成明顯的市場成績，即使從 2018 開始，大眾就已經(jīng)開始布局智能化了。

大眾的“中國合伙人”，早播種、晚開花的智能駕駛

在 2018 年這一年內(nèi)，大眾找到了兩位重要的中國智能駕駛領(lǐng)域合作伙伴。

一位是華為。其實在 2018 年，華為的智能駕駛還沒有像現(xiàn)在這樣的影響力，但奧迪還是在這一年與華為簽署了戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，達(dá)成了在自動駕駛領(lǐng)域的合作。

如果用現(xiàn)在的目光往回看的話，那么奧迪的這一步棋下的不可謂不高瞻遠(yuǎn)矚。不過可惜的是，奧迪與華為至今也沒有落地量產(chǎn)成果。在智能駕駛方面，奧迪目前用的更多的是 Mobileye 的方案。

另外一位是大疆車載（現(xiàn)已更名為卓馭科技）。2018 年，剛剛成立了 2 年的大疆車載拿下了上汽大眾 IQ. Pilot 智能駕駛系統(tǒng)的合作項目。IQ. Pilot 智能駕駛主要應(yīng)用在燃油車上，今年上市的途觀 L Pro 和全新一代邁騰就均搭載了大疆車載的智駕方案。

除此以外，對于大眾來說，在中國市場智能駕駛領(lǐng)域最重要的布局當(dāng)屬 CARIAD 中國的成立。

CARIAD 成立于 2020 年，是大眾集團(tuán)在智能化賽道的關(guān)鍵武器。2022 年 4 月，CARIAD 在中國的分公司 CARIAD 中國宣布成立。

在成立之初，CARIAD 中國就表示將與地平線共同創(chuàng)立合資公司，而這家合資公司將為大眾集團(tuán)在中國市場的純電車專門研發(fā)智駕方案。到了 2023 年 12 月，CARIAD 中國與地平線的合資公司酷睿程正式成立。

由此，在中國市場，除了 Mobileye 以外，大眾集團(tuán)也就有了華為、卓馭以及地平線三位中國合作伙伴去落地智能駕駛。華為后續(xù)與奧迪如何合作目前還沒有官方消息，但可以明確的是，卓馭正賦能大眾燃油車的智能駕駛，酷睿程則支撐起大眾智能駕駛在主流消費市場的應(yīng)用。

值得一提的是，大眾不僅通過 CARIAD 中國卷入了中國智能駕駛賽道，還深入布局了智能座艙 —— 2023 年 9 月份， CARIAD 中國與中創(chuàng)科達(dá)成立了專門開發(fā)智能互聯(lián)系統(tǒng)的翼創(chuàng)雷行；同年 11 月份，CARIAD 中國與 vivo 共同成立了「手車互融聯(lián)合創(chuàng)新實驗室」。

與此同時，大眾近期發(fā)布的最新產(chǎn)品的座艙系統(tǒng)也更多地交由了中國團(tuán)隊設(shè)計，比如 ID.7 VIZZION、ID.  與眾、全新一代邁騰等車型的座艙系統(tǒng)都有華為、科大訊飛等中國供應(yīng)商身影的存在。

純電平臺的兩手準(zhǔn)備

與智能駕駛一樣，大眾在電動化方面的布局也很早就開始了。

2018 年 9 月，大眾正式推出了量產(chǎn)版的 MEB 平臺。MEB 平臺是大眾專門用來生產(chǎn)純電車型的平臺，它搭載了 400 V 的電壓架構(gòu)，支持后驅(qū)和四驅(qū)的動力輸出形式，同時也擁有一定的智能化能力。ID. 家族車型、奧迪 Q4 e-tron、奧迪 Q5 e-tron 均是來自于 MEB 平臺。目前，一汽大眾、上汽大眾、大眾安徽麾下各有一座國產(chǎn) MEB 工廠。

可以看出，MEB 平臺為大眾在新能源市場的開局立下了汗馬功勞。不過同時也可以看出，到了現(xiàn)在，MEB 平臺一方面是其能力已經(jīng)有些跟不上時代了，特別是在高壓架構(gòu)以及智能化方面。

另一方面由于更高端的純電平臺遲遲沒有量產(chǎn)，導(dǎo)致像奧迪 Q4 e-tron、奧迪 Q5 e-tron 這種對高端產(chǎn)品力和品牌力要求較高的車型只好采用 MEB 平臺，與 ID. 家族共線生產(chǎn)，對奧迪的高端形象不免有所損傷。

其實在 2022 年 12 月，大眾曾發(fā)文要進(jìn)一步加強 MEB 平臺的能力，在 MEB 平臺的基礎(chǔ)上再打造 MEB+ 平臺。不過要看到真正的 MEB+ 平臺，根據(jù)官方信息，要等到 2025 年了。

相比 MEB 平臺，更能支撐起大眾高端產(chǎn)品力和品牌力的是 PPE 平臺。PPE 平臺由奧迪和保時捷聯(lián)合開發(fā)，是大眾集團(tuán)這兩年在高端純電平臺的代表作，它搭載了 800 V 高壓架構(gòu)、更先進(jìn)的三電管理系統(tǒng)以及更智能的數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)。奧迪 Q6 e-tron 和保時捷純電 Macan 都是產(chǎn)自 PPE 平臺。

目前，PPE 平臺已經(jīng)被一汽集團(tuán)引入了國產(chǎn)。國產(chǎn) PPE 平臺的首款產(chǎn)品就是 Q6 e-tron，這款產(chǎn)品預(yù)計將在 2025 年上半年上市。有些遺憾的是，等到明年上半年，PPE 平臺所提供的技術(shù)恐怕在國內(nèi)又算不上領(lǐng)先了。拿高壓架構(gòu)來說，當(dāng)前即使是 20 萬級的樂道 L60，都標(biāo)配 900 V 了。

在通過 MEB 平臺和 PPE 平臺分別布局中高端市場的同時，大眾還有將兩者統(tǒng)合成一個 SSP 平臺的計劃。

在 2022 年 3 月，大眾曾宣稱要充分整合 MEB 和 PPE 平臺的優(yōu)勢，打造 SSP 平臺，并計劃在 2026 年應(yīng)用在大眾 Trinity 項目中，同時 SSP 平臺也將成為大眾旗下各品牌車型的基石。彼時，大眾預(yù)計未來將有超 4,000 萬輛大眾集團(tuán)的汽車基于 SSP 平臺打造。

然而伴隨著市場競爭的加劇以及大眾集團(tuán)內(nèi)部一些問題的爆發(fā)，SSP 平臺的推出如今或?qū)⒚媾R著延期。不過，就中國市場來看，大眾還有另外一手準(zhǔn)備 —— 小鵬。

2023 年 5 月，大眾汽車（中國）科技有限公司（簡稱 VCTC）成立。VCTC 可以說是大眾給中國市場專門量身定做的一家公司。

根據(jù)官方信息，VCTC 是大眾「在中國、為中國」的戰(zhàn)略核心，會開發(fā)大眾集團(tuán)首個針對中國市場的電動汽車平臺，并從 2026 年起，以全新電動汽車平臺為基礎(chǔ)，開發(fā)專門為中國客戶需求量身定制的純電動車型，并且車型開發(fā)周期為 36 個月。

更重要的是，VCTC 做市場決策可以不通過大眾德國總部，而直接「將在外，軍令有所不受」，根據(jù)中國的具體市場情況制定相應(yīng)的對策。這也就說，通過成立 VCTC，大眾中國已經(jīng)自成了一個跟中國市場綁定的更加緊密的體系。

在成立 VCTC 的兩個月后，也是 2023 年 7 月份，大眾與小鵬就官宣走到了一起，約定 VCTC 和小鵬將共同開發(fā)針對中國市場的大眾品牌智能汽車，并將于 2026 年上市。

大眾通過 VCTC 與小鵬的合作在當(dāng)時引起了非常大的轟動。畢竟，和小鵬的合作意味著面對中國市場圍繞電動化和智能化的殘酷競爭，大眾即使已經(jīng)有了 90 年左右的發(fā)展歷史，在中國市場也耕耘了 40 年，但還是愿意放下身段與一家成立不到十年的中國新勢力合作，謙虛務(wù)實地推進(jìn)自己在中國市場的轉(zhuǎn)型。

大眾和小鵬走到一起之后，合作一直在不斷深化：

• 2024 年 2 月，大眾和小鵬宣布簽訂平臺與軟件戰(zhàn)略技術(shù)合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，同時還訂立了共用零部件的聯(lián)合采購計劃；

• 2024 年 4 月，大眾和小鵬宣布將聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構(gòu)；

• 2024 年 7 月，大眾和小鵬宣布共同開發(fā) CEA 電子電氣架構(gòu)的合作，到 2026 年，大眾品牌的 CMP 和 MEB 平臺國產(chǎn)車型均將搭載 CEA 架構(gòu)，而 CEA 也將成為大眾集團(tuán)在中國開發(fā)的首個本土化電子電氣架構(gòu)。

這里提到的 CMP 平臺是大眾專門為中國市場開發(fā)的入門級電動車平臺，而落實這一平臺生產(chǎn)的就是大眾安徽。

因此，在電動化方面，大眾目前在中國市場已經(jīng)基本形成了大眾安徽 + MEB/CMP、上汽大眾 + MEB、一汽大眾 + MEB/PPE、大眾 + 小鵬的生產(chǎn)格局，覆蓋了從入門級到高端豪華的純電產(chǎn)品市場。

目前來看，無論是在智能化方面，還是在電動化方面，大眾為了在中國市場的成功轉(zhuǎn)型正遍地撒種。只不過，鑒于中國市場的殘酷競爭，大眾的收獲期究竟什么時候能夠到來、最終能夠收獲些什么成果，還充滿了未知數(shù)。

值得一提的是，何小鵬曾在今年北京車展期間稱贊「大眾是一家超乎我想象高效率的公司」，這次測試城市 NOA 貝瑞德也表示「酷睿程在以中國速度全力以赴」。從這一角度來看，大眾不僅僅正在技術(shù)方面革新自己，還在效率方面向中國企業(yè)靠攏。也許，大眾在中國市場轉(zhuǎn)型的收獲期會來的比我們想象的快。

寫在最后

2022 年 8 月，赫伯特?迪斯從大眾集團(tuán) CEO 任上離職。

由于以幾乎革命式的鐵腕手段強硬推動轉(zhuǎn)型，迪斯影響到了大眾集團(tuán)內(nèi)部很多群體的利益。

這也很容易理解，畢竟，在經(jīng)過了 90 年左右的發(fā)展之后，大眾集團(tuán)已經(jīng)擁有了以燃油車為核心，成熟的、難以打破的穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)體系。一旦要轉(zhuǎn)型，就意味著利益會被重新洗牌。

不過，與這些糾纏在一起的利益做抵抗幾乎是所有改革者必須要面對的挑戰(zhàn)，也幾乎是所有改革者逃不過的宿命。在這一過程中，迪斯顯然是以失敗退場了。

在迪斯離任之后，奧博穆接替了迪斯掌管大眾集團(tuán)。伴隨著迪斯的離任與奧博穆的上臺，大眾集團(tuán)的轉(zhuǎn)型也由劇烈的自我革命轉(zhuǎn)向了溫和的漸進(jìn)改良。

其中在中國市場，大眾走的則更像是介于自我革命和漸進(jìn)改良中間的路線 —— 既在智能化、電動化方面擺出姿態(tài)、傾出資源去全力投入、布局未來、找尋全新的生存之道，同時又沒放松在燃油車市場的競爭力。

不可否認(rèn)，大眾在中國仍然有著很大的影響力；然而同樣不可否認(rèn)的是，面對中國市場向電動化、智能化的急劇轉(zhuǎn)型，盡管大眾很早就進(jìn)行了準(zhǔn)備，但仍然沒有跟上中國市場的變化節(jié)奏，導(dǎo)致自己的影響力正在被中國自主品牌削弱，要保住市場份額也越來越難。

但潮起潮落，此消彼長，沒有誰可以擺脫變化的圍追堵截。中國市場在變化，大眾也在跟著變化。雖然目前中國市場的局面比較不利于大眾，雖然未來的生存之道在競爭激起的硝煙中并不易尋，但好在，大眾從未泄力，一直在保持尋找。