文|智谷趨勢 斯絲
華為終究還是“廢了太子”。
繼鴻蒙智行以19.4萬輛的半年銷量，力壓理想成為2024年上半年造車新勢力銷冠后，銷量主力“問界”卻一紙說明和華為“劃清”了界限。
7月2日晚，賽力斯突發(fā)公告，稱公司控股子公司賽力斯汽車有限公司擬收購華為技術有限公司及其關聯方持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。
加上在這之前，華為已經將智界和享界兩個品牌所屬權，分別轉讓給了合作車企奇瑞和北汽，華為現在已經不擁有任何整車品牌。
從瘋狂為“界字輩”注冊商標，到一一拱手轉讓，華為這是要“功成身退”了嗎？
被華為剝離開的問界，重新被賽力斯獨攬大權，還能延續(xù)高光時刻嗎？
商業(yè)故事中的每一次轉折都有其必然性。
對華為來說，放手“問界”，才能擁抱整個世界。
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華為轉讓問界商標，是要退居二線了嗎？
當然不是。
事實上從一開始進入汽車行業(yè)以來，華為始終對外宣傳“華為不造車”。但問界的每次發(fā)布會，主角都是余承東而不是賽力斯，就讓人覺得華為是在借殼造車。
如果是從汽車本身來說，倒可以這么認為。畢竟新能源智能汽車的四個核心：芯片、系統(tǒng)、算法和人車交互，華為都為問界提供了一攬子解決方案，賽力斯主要做的就是傳統(tǒng)的汽車生產制造與組裝，說得直接點就是華為代工廠。
但從品牌歸屬權上，問界一直是賽力斯的品牌。只是，被華為打了個“擦邊球”。
自媒體“車談高論”提到，國家發(fā)改委38號令《汽車產品外部標識管理辦法》要求，汽車產品外部標識標注的內容應當與車輛產品標牌、車輛整車出廠合格證明等文件標注的內容一致。
簡單來說，汽車品牌名必須歸車企擁有。
所以，雖然華為把持著問界、智界、享界等“界字輩”商標，但這些不是汽車真正的品牌名。問界真正的品牌名是AITO，智界是LUXEED，享界STELATO。
圖片來源：車談高論
很難讀是吧？但不妨事，對剛介入汽車行業(yè)的華為而言，只要讓X界的名號響徹行業(yè)，就算華為在汽車界站穩(wěn)了腳跟了。不過這也產生了問界就是華為鴻蒙智行旗下的汽車品牌的錯覺。
結果也是如此。眾人皆知問界，但醞釀了半天，也讀不出口LUXEED。
而這次陸續(xù)轉讓“界字輩”商標，徹底扳正了“華為不造車”的承諾。
在2023年，任正非就發(fā)布了內部公告強調這件事。他還對華為標志在汽車設計上的露出提出嚴格要求，要求不能使用華為/HUAWEI進行整車宣傳，而且重點指出不能使用“華為問界”和“HUAWEI AITO”標識。
這也算是為一向高調又管不住嘴的余承東，在繼“一句遙遙領先罰款一萬塊”后，又下了一道規(guī)矩。
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為什么華為會在這個時候放手問界？
主要有兩個原因。
第一，饒是強悍如華為，也面臨人手和資源不夠了的窘境。
華為的汽車業(yè)務分為三種：零部件模式、HI模式和智選車模式——
零部件供應模式相當于傳統(tǒng)汽車工業(yè)中的Tier 1，華為只向廠商提供標準化的零部件，如電機、模組、激光雷達等等，在造車上的參與度較低。
HI模式接近于傳統(tǒng)汽車工業(yè)中的Tier0.5。華為向車企提供包括智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動和智能車云在內的智能解決方案。這一模式中車企占主導地位，華為只是技術和解決方案供應商，最終的產品體驗還是由車企負責。
智選車模式就接近于Tier0，華為進入了汽車造型設計、內飾設計這些細微領域，為車企提供智能化解決方案，還負責車型營銷和終端銷售?？梢哉f，智選車模式下，除了品牌不是華為的，剩下的都是華為的。
此前對于后兩種合作模式，上汽集團董事長陳虹還拋出了歷史留名的“靈魂論”，稱上汽不愿淪為軀殼，要將關鍵技術掌握在自己手中。
其中有沒有暗諷賽力斯“賣身求榮”已經不重要了?！办`魂論”發(fā)表4年后，對很多車企來說，比起擁有獨立的靈魂，還能留在牌桌上，才是最關鍵的。
所以，會發(fā)現華為這幾年的“鴻蒙生態(tài)圈”越來越大。晚點Auto報道，今年4月，華為車BU副總裁遲春林透露過，三大央企（一汽、東風、長安）、三大地方國企（北汽、上汽、廣汽）、四大民企（比亞迪、吉利、長城、奇瑞），還有許多造車新勢力，都在用華為的方案。
這反而形成了人力與資源的不對稱。按照華為在造車上的參與程度，資源將更多傾向智選車，但車BU同時還要給外部車企提供各種零部件，最終呈現出的就是供不應求的局面。
所以，退出X界，也是華為為平衡內部資源的一種權衡方式。畢竟對他來說，最原本的目標，是為各大車企“造好車”，不是為賽力斯“造好車”。
第二個原因就是華為放手“四界”，才能打開更廣闊的汽車界。
目前為止，華為智選車包括以下四款：
與賽力斯合作的問界系列是以增程式為主的SUV，售價橫跨20、30、40萬元及以上區(qū)間
與奇瑞合作的智界S7售價在20-35萬之間，是中大型純電轎車
與北汽合作的享界預售價在45-55萬之間，定位是豪華行政旗艦，
與江淮合作的傲界，是一款百萬級豪華MPV
看得出來，華為只造“豪華車”。
但是，在現有的車系矩陣里，問界貢獻了最多銷量，上個月單一款問界M9就賣了1.7萬輛，智界S7只有2995輛的成績。
同時，雖然即將上市的享界對標奧迪A6，傲界直接對標的是勞斯萊斯，但豪華車市場本就不大，華為很難再實現百萬級的豪車一個月狂賣一萬輛的成績。
而對華為來說，他也不可能與其他車企再合作復制出一款增程式SUV，畢竟余承東已經放過話“問界就是1000萬以內最好的SUV”，總不能自己打自己臉吧。
市場的天花板肉眼可見，要尋求新的增長，華為的最佳選擇就是“有一種愛叫做放手”。
把“四界”歸還給車企，自己退居幕后做供應商，那么車企要造什么車就不是由華為決定，而華為也可以通過技術和零部件供應或者HI模式，進一步擴大市場份額來實現銷量增長。
同時也讓更多的車企看到，和華為合作不是賣掉靈魂，而是華為幫你“洗禮靈魂”后，再原封不動把品牌交還給車企。
其實就是在造車選手和裁判的身份選擇上，華為放棄親自下場造車，轉而做起了場邊技術和物料支持。
3
很多人擔心，華為會不會“廢了太子，又立藩王”。
我認為以任正非的格局，大概率不會。
對賽力斯而言，拿回問界的主導權，并不意味著和華為“從此天涯是路人”。華為在回應轉讓問界商標時也表態(tài)：“華為將繼續(xù)支持賽力斯造好問界、賣好問界”。
甚至，據《每日經濟新聞》報道，賽力斯最近與華為簽署了進一步深化聯合業(yè)務的合作協議。雙方將充分發(fā)揮聯合業(yè)務優(yōu)勢，將AITO問界打造為世界級新豪華汽車領先品牌。
華為“放手”的良苦用心，也暴露無遺了——放手“問界”，問界才能擁抱整個世界。
比起華為的問界，賽力斯的問界更容易布局海外市場。就目前來看，各大車企都在想方設法往海外卷的時候，問界卻似乎沒有明晰可行的出海規(guī)劃。
這也是受華為“拖累”。國際智能運載科技協會秘書長張翔曾經向《中國經營報》記者表示，華為作為美國制裁對象，其鴻蒙智行系統(tǒng)在出海時可能會面臨美歐的制裁。
但當問界剝離開華為，賽力斯成為新的主導者后，在出海這方面就會容易的多。
從這一點來看，不得不說，任正非的長遠眼光果然是非常人能企及。
所以，其實從某種程度上，華為轉讓問界、智界和享界對華為和合作車企來說是一種雙贏。華為可以更加專注于智能系統(tǒng)與技術研發(fā)，車企也可以不用懼怕被華為偷走靈魂，安然走入華為的鴻蒙生態(tài)圈。
這反而是中國新能源汽車業(yè)理想的生長狀態(tài)。
四五年前，美團CEO王興說過：“平心而論，在傳統(tǒng)燃油車時代，中國企業(yè)沒有理由贏；在正在到來的智能電動車時代，中國企業(yè)沒有理由輸”。
但中國新能源車企業(yè)并不是靠堆人頭取勝，這里從不缺造車的人。
最大的贏面，還是電池、電機、智能網聯系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)，這些核心造車Know-how。而“后退一步”的華為，才更像是專注為車企提供零部件和技術支持的，新能源時代的博世。