界面新聞記者 | 張熹瓏
6月19日凌晨，從廣州國際港出發(fā)的首趟“客車化”貨運班列X802次列車抵達湖南長沙北站，從粵港澳大灣區(qū)到中部長株潭城市群再添高效物流通道。
這是粵港澳大灣區(qū)首次開行“客車化”班列。據(jù)介紹，“客車化”貨運班列每日開行、敞開受理，無論車上裝了多少貨物，班列到點即開，從而減少了在貨場的集貨等待時間。
廣鐵集團方面表示，此趟“客車化”班列是根據(jù)市場需求新推出，用于運輸日用化工、建材、卷紙等“灣區(qū)制造”產(chǎn)品，班列發(fā)站時間、到站時間、運行線路、編組車輛、基礎(chǔ)運價等均納入到“6.15”鐵路新實施的列車運行圖中。
通常情況下，普通貨運列車采用散發(fā)運行的模式，運行不定時且編組不固定，價格也會因外部因素影響忽高忽低。
“客車化”班列則比照普通旅客列車運行模式開行，與旅客列車一樣具有“定時、定線、定點、定價、定編”的特點。廣鐵集團廣州鐵路物流中心營銷部副經(jīng)理張帆告訴記者，該班列采取一站直達運輸模式，運行時速達120公里/小時，運行時長約10小時，全程壓縮運輸時間約48小時。
同日，廣州國際港還開行1趟至無錫南的“客車化”班列，該班列全程運行41小時44分，與廣州國際港至長沙北形成兩個方向開行，進一步提升大灣區(qū)至長三角物流通道能力。
客車化班列具有每日開行、敞開受理的特點。安迅物流公司相關(guān)負責(zé)人表示，此班列市場化契合程度高，班列訂艙實行敞開式受理，面向市場放開準(zhǔn)入限制條件，即使只提報1輛車計劃，班列也會正常發(fā)車，正如客車，哪怕只有1名旅客也正常開行。
和其他貨物班列相比，“客車化”班列減少了貨物在貨場的集貨等運時間，無論車上裝了多少貨物，班列“到點就開”，從而提升運輸效率。
湖南地處內(nèi)陸，中部地區(qū)在對外開放、外向型經(jīng)濟發(fā)展等方面的表現(xiàn)明顯滯后于沿海。而鐵路運輸成為粵湘兩地間人流物流往來的重要手段。
串聯(lián)珠三角和長株潭城市群經(jīng)濟生活半徑的主要高鐵為武廣高鐵。作為我國首條長大干線高鐵，武廣高鐵為世界最長高鐵——京廣高鐵南段。由于武廣高鐵釋放了京廣線南段的貨運能力，湖南的長沙、懷化、衡陽和株洲以及廣東的廣州、深圳和東莞等城市相繼開通中歐班列。湖南和廣東各城市開行中歐班列日趨常態(tài)，目前基本實現(xiàn)每天一趟。
6月15日，新的列車運行圖實行，武廣高鐵常態(tài)化按350公里時速高標(biāo)運營，長沙至廣州最快運行時間為1小時59分，湘粵構(gòu)建起“兩小時經(jīng)濟生活圈”。
另一方面，新的運輸通道也在建設(shè)。今年5月，途經(jīng)湖南和廣東兩省的廣清永高鐵啟動前期招標(biāo)工作。這是湘粵之間的第二條高鐵。
廣東、湖南兩地人員頻繁往來?！吨袊丝谄詹槟觇b2020》顯示,戶籍在湖南、常住地在廣東的人口達511.67萬人，位居廣東外來人口來源地第二。另外根據(jù)七普數(shù)據(jù)，省外流入廣州人數(shù)最多的地區(qū)中，湖南排名第一，達101.27萬人。
國家稅務(wù)總局湖南省稅務(wù)局科研所副所長、副研究員陳懿赟等人2023年的一項研究中提到，廣東是湘商聚集的重要省份，具有雄厚的經(jīng)濟實力。目前，已有逾2000億元投資回流湖南。
湖南毗鄰粵港澳大灣區(qū)，是承接廣東等沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要陣地。當(dāng)下，區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已成為調(diào)整區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的主要模式，東部沿海地區(qū)的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)正逐步向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。中國（湖南）自由貿(mào)易試驗區(qū)在“三大任務(wù)”中亦提出了“打造聯(lián)通粵港澳大灣區(qū)的國際投資貿(mào)易走廊”。
鐵路首先為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供平臺。以湖南郴州市為例，在開通高鐵后，郴州承接珠三角轉(zhuǎn)移過來的相關(guān)產(chǎn)業(yè)突破千億元。在郴州，高鐵西站經(jīng)濟開發(fā)區(qū)80％以上的投資項目都是珠三角投資者建設(shè)，郴州為此還專門開辟了“廣東工業(yè)園區(qū)”。在株洲西站附近開辟了“臺灣工業(yè)園區(qū)”，大規(guī)模承接珠三角臺資企業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。
長沙南站所在的黎托鎮(zhèn)由原來的5萬多名原居民發(fā)展到了50萬產(chǎn)業(yè)大軍。長沙市計劃將其打造為長沙的“浦東”。
據(jù)初步統(tǒng)計，開通15年來，粵湘鄂高鐵沿線城市共承接珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項目1.5萬多個，總投資突破10000億元。
最近幾年湖南省各城市GDP排名數(shù)據(jù)顯示，全省前六位排名中，武廣高鐵湖南沿線五座城市全部在列，長沙第一、岳陽第二、衡陽第四、株洲第五、郴州第六。
為了融入粵港澳大灣區(qū)，湖南兩年一次來到這片中國開放程度最高、經(jīng)濟活力最強勁的區(qū)域之一，舉辦湖南-粵港澳大灣區(qū)投資貿(mào)易洽談周，今年“港洽周”省級簽約項目共117個，投資總額902.3億元。
陳懿赟認為，對于毗鄰大灣區(qū)的湖南而言，自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與大灣區(qū)內(nèi)地9市匹配程度較高，湖南制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由中低端向中高端轉(zhuǎn)型升級，有力提高產(chǎn)業(yè)承接能力，逐步與大灣區(qū)形成“前廠后店”的發(fā)展模式。
不過，目前湖南“打造聯(lián)通粵港澳大灣區(qū)的國際投資貿(mào)易走廊”的目標(biāo)仍有一定距離。一方面，對湘粵交通的互聯(lián)互通，仍依賴京廣高鐵和京港澳高速兩條大動脈，廣清永高鐵、長贛高鐵和呼南高鐵尚未通車，京港澳高速公路（耒宜段）擴容工程尚在建設(shè)。
陳懿赟同時指出，湖南與大灣區(qū)存在較大產(chǎn)業(yè)發(fā)展差距，缺乏高附加值、高技術(shù)含量的技術(shù)密集型加工貿(mào)易項目，而大灣區(qū)以先進制造業(yè)和新興服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)。因此，湖南不能形成較強的產(chǎn)業(yè)帶動作用，阻礙了湘商在湖南找到合適的產(chǎn)業(yè)配套產(chǎn)品，仍需要繼續(xù)從大灣區(qū)采購或者國外進口，這種跨區(qū)域或者跨國采購成本會抵消湖南在土地、人力、資源等方面的成本優(yōu)勢。