文|驚蟄研究所 小滿
5月13日，魅族無界智行官網(wǎng)一次“無心的過失”，讓尚未上市的銀河E5、領(lǐng)克Zero和魅族MX三款車型被意外泄露。其中“魅族MX”的出現(xiàn)，也是自去年11月魅族官宣造車之后，通過官方渠道曝光的最新消息。
不過，就在媒體還在傳播“魅族汽車即將官宣”的大新聞時(shí)，魅族無界智行官網(wǎng)在當(dāng)天下午就刪除了“魅族MX”的相關(guān)信息。為了核實(shí)信息，驚蟄研究所專門查詢了工信部11日發(fā)布的第383批新車申報(bào)公告，但在名單中并未發(fā)現(xiàn)有關(guān)“魅族牌”新車的申報(bào)線索。
也就是說，魅族汽車的“預(yù)曝光”可能只是一個(gè)烏龍事件。只是事后魅族官方不做任何回應(yīng)的處理方式，又令人懷疑這是一場有預(yù)謀的策劃事件。但不論真相如何，魅族整出的這場大烏龍，再次為新能源汽車行業(yè)的“手機(jī)幫”吸引了關(guān)注，同時(shí)反映出，隨著行業(yè)上下游供應(yīng)鏈的日漸完善，新能源汽車賽道正駛?cè)胄碌膽?zhàn)場。
01 玩家擴(kuò)容，造車提速
魅族汽車的此次意外，最令人關(guān)注的是從官宣造車到新車“泄露”，不過短短半年時(shí)間。為何魅族造車能如此之快？難道真的是新能源汽車市場的準(zhǔn)入門檻變低了嗎？
首先，魅族造車并非一蹴而就。在被吉利收購后，魅族開始轉(zhuǎn)向智能車機(jī)系統(tǒng)，這既是吉利控股集團(tuán)董事長李書福的要求和需求，也是國內(nèi)定制化系統(tǒng)元老魅族最擅長的事情。
李書福曾表示，“未來，智能汽車、智能手機(jī)兩個(gè)行業(yè)將不再各行其道，而是共同解決整個(gè)行業(yè)亟需‘破冰’的難題，基于創(chuàng)造更好的用戶體驗(yàn)，真正打通多終端、全場景、沉浸式的智能交互體驗(yàn)，讓萬物互聯(lián)成為現(xiàn)實(shí)。”
而魅族確實(shí)為吉利帶來了Flyme Auto全案、Service和Link三類智能車機(jī)系統(tǒng)方案，也節(jié)約了吉利獨(dú)立開發(fā)智能車機(jī)系統(tǒng)的成本，更滿足了李書福對于打造智能汽車生態(tài)的要求。
要知道，在收購魅族前，吉利的新能源汽車搭載的主要車機(jī)系統(tǒng)，是由億咖通科技主導(dǎo)設(shè)計(jì)的GKUI吉客智能生態(tài)系統(tǒng)。但這一系統(tǒng)一直飽受吉利車友吐槽。例如搭載這一系統(tǒng)的吉利星越車型，其被投訴的主要類型就是車機(jī)卡頓、死機(jī)、黑屏頻發(fā)問題。
其次，魅族有復(fù)刻小米汽車的潛力。這里并不是說復(fù)刻小米汽車的成功，而是小米汽車的模式，即“專業(yè)的人做專業(yè)的事”。在新能源造車方面，由吉利負(fù)責(zé)工業(yè)制造業(yè)部分，魅族負(fù)責(zé)“三智”部分，這種分工協(xié)作的生產(chǎn)方式，跟小米與北汽的合作如出一轍。兩個(gè)優(yōu)勢的部分結(jié)合在一起，造車也就水到渠成了。
第三，吉利需要魅族生態(tài)的融入，主要是用戶的“加入”。魅族在被收購后雖然回歸了手機(jī)市場，但依舊上不了牌桌：據(jù)TechInsights發(fā)布的2024年第一季度中國智能手機(jī)數(shù)據(jù)顯示，OPPO/一加、榮耀、華為、vivo、小米和蘋果共占據(jù)95.1%的市場份額。魅族，只在“其他”之列。
但魅族的粉絲卻還“活著”。星紀(jì)魅族集團(tuán)前董事長兼CEO沈子瑜曾對媒體表示，魅族有1億的注冊用戶，有3000萬的魅友，而且每天還有六七百萬的日活。這些用戶，對吉利來說，就是潛在的新能源車用戶。
特別是在看到小米汽車，成功掀起新能源汽車行業(yè)的一波高潮后。曾經(jīng)與小米同場競技的魅族，即便已經(jīng)不可同日而語，但真實(shí)存在的用戶數(shù)據(jù)也足以讓吉利產(chǎn)生“他行我也行”的想法。
因此，魅族某種程度上，其實(shí)是為吉利造智能車的“工具人”。而在吉利的造車版圖中，魅族也是重要一子。
02 “手機(jī)幫”造車，車企造手機(jī)？
魅族造車這事，還凸顯了一個(gè)現(xiàn)實(shí)：傳統(tǒng)車企與手機(jī)幫的關(guān)系愈發(fā)緊密了。
隨著新能源車市場進(jìn)入了智能化下半場，越來越多的車企將手機(jī)視為是新能源車的鑰匙和核心入口。特別是三智與智能手機(jī)甚至AI高度相關(guān)，所以市場上傳統(tǒng)車企與手機(jī)幫的合作也變得常態(tài)化。
除了魅族與吉利合作外，華為與上汽大通、福田汽車、中國重汽、奇瑞汽車、北汽汽車、廣汽集團(tuán)、比亞迪汽車等十余家車企進(jìn)行了合作，小米與北汽合作的SU7如今銷售火爆。
不僅如此，車企還紛紛跨界造起了手機(jī)。
4月吉利旗下新能源汽車品牌極星推出了第一款手機(jī)Polestar Phone，目的還是打造智能化的車機(jī)互聯(lián)。隨后，擁有近70年歷史的國有大型企業(yè)集團(tuán)中國一汽也官宣要造手機(jī)：4月18日，中國一汽與億咖通科技簽署智能座艙戰(zhàn)略合作協(xié)議，將共同打造紅旗品牌高端手機(jī)。
此前，新勢力品牌蔚來的第一代NIO Phone在去年已經(jīng)發(fā)布，第二代也已完成研發(fā)進(jìn)入制造階段。車企之所以紛紛官宣造手機(jī)，無非有三點(diǎn)原因。
第一，流量營銷的套路?！败嚻罂缃缭焓謾C(jī)”看上去就是抓人眼球的事情，一如當(dāng)年“格力造手機(jī)”，這事兒要的就是大眾的關(guān)注度。
第二，聚焦智能車生態(tài)系統(tǒng)。智能汽車的核心歸根結(jié)底還是“三智”（智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)），而“三智”帶來的是智能汽車生態(tài)系統(tǒng)。
在造手機(jī)之前，汽車廠商不論如何宣傳，都只能局限在駕駛室場景。一旦有了手機(jī)，車企就能夠延伸到駕駛室之外的其他生活場景，向用戶推銷智能化生態(tài)，強(qiáng)調(diào)智能生活方式。所以，造手機(jī)是一個(gè)查漏補(bǔ)缺的工作，也是車企們的必經(jīng)之路。
第三，車企要搶用戶。但搶的不是手機(jī)用戶，而是適應(yīng)了智能化系統(tǒng)體驗(yàn)的用戶，從“機(jī)粉”轉(zhuǎn)“車粉”的用戶。
摩根大通近日發(fā)表的研究報(bào)告也指出，國內(nèi)新能源汽車消費(fèi)者已從主要關(guān)注價(jià)格，開始轉(zhuǎn)向更關(guān)心產(chǎn)品內(nèi)容，例如硬件配套、超級快速充電技術(shù)、用戶體驗(yàn)及輔助駕駛功能等。
一如曾經(jīng)國內(nèi)手機(jī)市場在從功能機(jī)向智能機(jī)過渡時(shí)，越來越多的消費(fèi)者不再只關(guān)注價(jià)格、外觀，而是對產(chǎn)品的屏幕、芯片以及電池續(xù)航等配置有了更多比較。如今，新能源汽車的用戶們也更加注重智能化體驗(yàn)。于是，智能化成了維系傳統(tǒng)車企和手機(jī)幫關(guān)系的重要紐帶了。
03 新能源車的護(hù)城河在哪里？
在進(jìn)入全面競爭化的新能源汽車市場上，有人笑，就有人焦慮。
近期，中國新能源車企陸續(xù)發(fā)布4月份銷售情況。對比數(shù)據(jù)可以看到，傳統(tǒng)車企依然占據(jù)主導(dǎo)地位，同時(shí)手機(jī)幫正在持續(xù)為新勢力們帶來壓力。
傳統(tǒng)車企銷量方面，比亞迪旗下新能源汽車品牌4月份共計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售313245輛；4月份吉利新能源汽車共計(jì)銷量51428輛；4月份奇瑞控股集團(tuán)新能源汽車銷量32995輛；廣汽集團(tuán)旗下的新能源汽車品牌——廣汽埃安4月份全球銷量為28113輛。
新勢力方面，理想汽車4月份交付25787輛，銷量環(huán)比下降了11.03%；蔚來汽車4月份交付量達(dá)15620輛，零跑汽車4月份交付15005輛；小鵬汽車4月份交付9393輛；哪吒汽車4月份交付量為9017輛。
手機(jī)幫方面，根據(jù)鴻蒙智行數(shù)據(jù)，4月份AITO問界全系車型銷量為25086輛；另據(jù)小米汽車官方最新披露，自4月3日開啟正式交付以來，截至5月15日小米汽車已完成交付10000輛。
對于剛剛進(jìn)入新能源汽車賽道的小米來說，能在短時(shí)間內(nèi)幾乎追上小鵬和哪吒兩位新勢力“老大哥”，這個(gè)數(shù)據(jù)是相當(dāng)出色了。在這背后，既有雷軍的個(gè)人光環(huán)效應(yīng)，更重要的是小米粉絲們的“努力”。
而對比傳統(tǒng)車企的持續(xù)領(lǐng)先，以及手機(jī)幫的后起直追，飽受銷量壓力的新勢力們也在竭力尋找自己的護(hù)城河。但當(dāng)前新能源車行業(yè)里各家車企的護(hù)城河并不明顯。
所謂“護(hù)城河”，對用戶來說，是需求解決方案的唯一提供方；對行業(yè)來說，是獨(dú)有的技術(shù)壁壘或者能力壁壘。簡單歸結(jié)來說，就是用戶價(jià)值、產(chǎn)品價(jià)值和服務(wù)價(jià)值。
新能源車的核心在“三電”（電池、電驅(qū)、電控）和“三智”。但大多數(shù)造車企業(yè)往往缺少相關(guān)的專利或制造能力，能像吉利那樣將自己的部分專利“分給”極氪，促成其IPO的企業(yè)還是極少數(shù)。
以電池為例，國內(nèi)新能源車企的電池基本來自固定的幾家企業(yè)，如寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等；而在“三智”方面，似乎也只有華為等手機(jī)幫。
至于工業(yè)制造業(yè)供應(yīng)鏈部分，從小米汽車就可見一斑，基本整個(gè)行業(yè)都是相對透明的了。所以，當(dāng)下新能源造車往往被形容為“樂高拼插”，與之而來的則是誰都很難形成獨(dú)有的產(chǎn)品壁壘。
今年5月，蔚來創(chuàng)始人李斌在第50萬輛車的下線儀式上談及了蔚來的“護(hù)城河”：用戶對其高端品牌定位的認(rèn)知，企業(yè)銷售能力和柔性化生產(chǎn)能力以及體系化服務(wù)能力。
拆解來看，就是將品牌屬性與用戶身份象征綁定，賦予用戶自豪感；在產(chǎn)品上針對不同場景和用戶需求分層，提高銷售針對性，同時(shí)生產(chǎn)線還能應(yīng)對各種市場波動(dòng)；增加銷售服務(wù)渠道，同時(shí)大力擴(kuò)增充換電服務(wù)站點(diǎn)，這也是針對用戶（不僅是蔚來車主）核心需求的服務(wù)。
這個(gè)邏輯沒有問題，但唯一的問題是，這些事情其他同行也可以做，差異點(diǎn)可能就在于投入多少人力、物力和財(cái)力去做。
中國汽車工程學(xué)會理事長張進(jìn)華指出：“未來產(chǎn)業(yè)競爭的核心將是平臺和生態(tài)，而不是單一技術(shù)或產(chǎn)品。”汽車工業(yè)的發(fā)展不再局限于單線的技術(shù)或產(chǎn)品革新，而是集合了人工智能、無感交互、天地通信、跨界互聯(lián)能力的多技術(shù)融合創(chuàng)新和生態(tài)競爭。
所以，新能源車企構(gòu)建護(hù)城河應(yīng)該跳出“價(jià)值邏輯”的圈子，聚焦在創(chuàng)新：尤其是多技術(shù)融合創(chuàng)新以及產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新方面，如電池從半固態(tài)電池向固態(tài)電池的創(chuàng)新、結(jié)合AI的智能技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展等。
魅族造車帶給大眾的觀感是：國內(nèi)新能源造車的速度越來越快了。
從燃油車，到電動(dòng)化汽車，再到智能化汽車，國內(nèi)車企通過“換能”“升智”等方式，正把造車這個(gè)復(fù)雜的事簡單化。
但簡單的事，往往最難做好。