文|壹度Pro 朱鵬
編輯|亦可
近日，成立僅3年的極氪在美股正式上市，成為最快IPO的造車新勢力車企，且上市首日漲幅達到35%。
極氪的上市適逢中國新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展但又充滿競爭和內卷，整個賽道既有比亞迪、長安、吉利、廣汽這種老牌汽車玩家，又有小米、華為這種科技巨頭。
盡管極氪順利登陸美股，但并不意味著極氪可以“高枕無憂”。
有分析人士指出，華爾街對極氪目前在中國新能源汽車競爭中的表現還有待進一步觀望。從這個角度看，極氪雖在過去取得了還算不錯的成績，但未來能否持續(xù)站穩(wěn)腳跟，則需要在高端電動汽車上持續(xù)發(fā)力。
01、造車“明星”，極氪的“輝煌”故事
極氪由吉利集團在2021 年出資成立，它的第一款車極氪 001 在當年 4 月上市，平均售價超 30 萬元。開始量產僅一年，極氪 001 的月銷就超過 1 萬輛，成為中國最成功的新勢力車型之一。
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憑借著這種風頭，極氪接下來的幾年一路高歌，并在營收和銷量上取得了不錯的成績。公開數據顯示，截至今年4月底，極氪已累計交付245582輛車。其中，極氪汽車4月交付量為16089輛，穩(wěn)坐售價在20萬以上的自主純電品牌銷冠寶座；再從營收看，招股書披露，到目前為止，在過去3年，極氪的營收均為大幅增長。具體看，從2021年至2023年極氪的年營收分別是65.28億元、319億元、516.7億元。
有這樣的成績，就不難看出資本市場對極氪的態(tài)度了。上市首日，極氪開盤價26美元/股，最高至29.36美元/股，截至收盤報28.26美元/股，較發(fā)行價上漲34.57%，市值68.98億美元（約合人民幣498.5億元）。
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當然，這樣的價值來自產品在終端市場的表現，而其背后，是中國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展的行業(yè)環(huán)境以及其所依仗的吉利這棵大樹的支持。
據悉，過去幾年，中國新能源汽車銷量從2020年的136.7萬輛增長到2023年的940萬輛以上，到了2024年，新能源汽車更是在Q1銷量就達到209萬輛，滲透率高達31.1%。與之對應的是，極氪2021年的極氪001一款車型銷量為5568輛，2022年7.19萬輛，2023年11.9萬輛，與整個行業(yè)的趨勢保持了同步增長。
另外，吉利集團對極氪的幫扶也不可忽視，尤其是在錢的方面。眾所周知，電動汽車的高投入產業(yè)，正如華為余承東所言，新能源汽車到最后拼的都是持續(xù)的資金，這一點，在極氪的招股說明書亦有說明，招股書披露，過去三年，極氪的研發(fā)費用分別為31.60億、54.46億和83.69億元，而吉利汽車通過貸款的方式給予極氪資本支持，維持極氪企業(yè)運營和研發(fā)，例如，2022年4月15日吉利為極氪汽車提供了總額97億元的貸款。而2022年11月30日又向其提供了總額16億元的貸款。
可見，與“蔚小理”等造車新勢力不同，極氪有吉利集團的鼎力支持，自然能在過去幾年內大展身手。更值得一提的是，招股書顯示，極氪在去年實現了15%的毛利率，而這也是得益于母公司吉利成熟的供應鏈體系和制造工廠的幫助，并且極氪引以為傲的SEA浩瀚架構同樣來自吉利五年耗資百億的成果所得。
當然，作為主打高端的品牌，極氪對電動汽車市場有著獨特的認知，憑借其車身創(chuàng)新的設計和造型等，亦從快速發(fā)展的新能源汽車市場中分得一杯羹。例如，當初極氪001用獨特的造型設計、全鋁車身的噱頭和純電獵裝車的定位，精準俘獲了年輕的受眾群體，極氪001不到一個季度交付量超過6000，2022年全年交付71941臺，位列30萬以上中國品牌純電車型銷量第一。
不難知曉，造車“明星”極氪過去“輝煌”故事更像是天時地利和人和的多重結果。不過，資本總是理性的，一個不能回避的問題是，極氪上市的市值確實均低于當日“蔚小理”三家公司的市值，與之最接近的是73億美元的小鵬汽車。這表明，市場對極氪能否真正賺錢并在激烈的市場中持續(xù)保持競爭力持觀望態(tài)度。
確實，電動車不算是一門容易掙錢的生意，就目前而言，整個新能源汽車企業(yè)和品牌真正實現盈利的也就特斯拉、理想和比亞迪三家，即使已經比較成熟的蔚來和小鵬也未止住虧損。同樣，極氪的凈虧損也在擴大，招股書顯示，2021—2023年，分別達到45.143億元、76.551億元和82.264億元，凈虧損增幅明顯。
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但，極氪不得不面對的問題是，越來越內卷的新能源汽車市場需要越來越多的資金投入。不過，吉利汽車最近幾年的盈利情況或許并不那么亮眼，公開資料顯示，2018年至2023年，吉利的歸母凈利潤從125.53億元下滑到35.11億元，而極氪背后依舊是吉利控股，如照此趨勢，吉利或許并不能完全有精力和資源去持續(xù)支撐極氪所需要花的錢。
所以，上市融資成為不得不走的路。同時，當下中國新能源汽車市場充滿了競爭，即便是極氪能以如此快的速度殺入資本市場，但如何講好未來的故事，是極氪需要思考的問題。
02、突出重圍，打好高端之戰(zhàn)成關鍵
對于未來，極氪有著自己的規(guī)劃。早在2024年年初，極氪智能科技副總裁林金文就曾宣稱：“2023年我們的銷量目標完成率85%，所以今年一開始，就要鉚足勁去干，打法就是從一開始就準備好‘彈藥’，包括極氪007的上市，極氪X和極氪009的迭代，以及全新極氪001上市。”
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照如此計劃，本身就定位于高端市場的極氪會持續(xù)在高端品牌上構建其獨特心智，但打好高端之戰(zhàn)，極氪尚面臨品牌競爭、價格內卷和集團資源支撐不足的三大挑戰(zhàn)。
目前，中國新能源汽車競爭重重，想高端品牌市場更是存在眾多強者，在“強敵環(huán)視”的背景下，極氪也不那么容易。2023年年初安聰慧就希望全年完成超過14萬的銷量目標，但最終距離目標存在高達15%的差距，而正如上文所說，到了2024年又提出一個23萬輛的銷售目標，這意味著極氪的交付量需同比增長93%，極每月交付1.92萬輛汽車。但從今年實際情況看，極氪每月平均新車交付量只有12287輛，遠低于預期。
其實，銷量低于預期不僅僅只有極氪一家，即使是理想汽車也曾將年初定下的80萬目標下調到五六十萬，且一季度，理想汽車年交付完成率僅為14.3%?？梢?，其背后反映的是新能源汽車市場競爭的激烈。
再具體到車型來說，目前極氪擁有極氪001、極氪007、極氪009和極氪X四款車型，官方指導價從二十萬上下到七八十萬不等，這一定價區(qū)間實際上在市場上對手不少。在競爭品牌中，以比亞迪騰勢D9、N7和N8和賽力斯的問界M5、問界M7和問界M9為例，其定價空間與極氪有明顯重疊部分。
更值得一提的是，騰勢D9是2023年全品類MPV銷量冠軍，而問界M9則在近期的50萬以上豪華新能源汽車榜單中表現尤為亮眼?？梢?，對于極氪這樣的高端車型來說，無論是比亞迪還是問界和小米，又或是造車新勢力“蔚小理”和上汽智己、廣汽昊鉑等一眾傳統(tǒng)車企培育的新能源車企，極氪所面臨的壓力一定不小。
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另外，價格戰(zhàn)也將是極氪持續(xù)構建高端品牌的一大挑戰(zhàn)，特別是自2023年特斯拉率先發(fā)起價格戰(zhàn)以來，國內新舊造車勢力似乎在此“樂此不?！?。在此背景下極氪也面臨選擇，例如，極氪001 也下調了所在的價格區(qū)間，2024 款極氪 001 入門版車型較 2023 款的初始定價下調 3.1 萬元至 26.9 萬元，頂配車型售價下調 5.7 萬元。
可即使降價后，似乎也未必能很好地壓制主要競爭對手。以4月單月競爭看，極氪汽車的新車交付量不及新勢力的問界和智界的29632輛以及理想的25787輛。而且，無論是主動降價還是被動降價，以目前極氪所披露的毛孔看，其高端車型顯然不具備可持續(xù)的“以價換量”的潛力。
除頗有壓力的外部環(huán)境外，極氪也面臨著集團內部的差異化挑戰(zhàn)。極氪作為吉利集團獨立出來的第一個新能源品牌。但隨著競爭加劇，吉利集團全線品牌都已經推出新能源車型。即使是極氪以往很有競爭力的“操控性”，其技術基底也來源于吉利的浩瀚架構和吉利旗下其他品牌的技術成果，并非“made by zeekr”，更何況， “SEA 浩瀚架構” 目前也被吉利集團大量授權給其他子品牌，極氪也在招股書中坦言，極氪確有可能因浩瀚架構的共享失去部分市場競爭力。
而從2023年新能源市場開始步入智能化階段后，華為憑借強大的自研技術能力和智能駕駛輔助系統(tǒng)的產品力以后來者之姿成為破局者，其他品牌也紛紛對智駕進行大力投入。這些都是極氪不得不面臨的技術挑戰(zhàn)。
當然，極氪也有應對這些優(yōu)勢，極氪成功上市后，可以獲得的資源會更多，這加上極氪自身獨立運營的組織特性，使得其對智能汽車后期的研發(fā)投入有更大的操作空間和自主權。另外，作為吉利親自孵化出的品牌，極氪擁有著吉利全部的技術底蘊和產銷渠道能力，也代表著吉利沖擊高端的野望。正如極氪上市晚宴上，吉利控股集團CEO李東輝所言：“極氪IPO是吉利控股整體戰(zhàn)略規(guī)劃的一個縮影。我們通過IPO增加企業(yè)治理的透明度和規(guī)范性，提升子業(yè)務集團經營核算的獨立性和完整性，提高運行效率，以負責任的態(tài)度，更好地同用戶、行業(yè)，監(jiān)管機構、投資機構溝通，推動企業(yè)全球合規(guī)治理?！?/p>
結語
中國新能源汽車行業(yè)的內卷還在繼續(xù)，各大品牌的“廝殺”每天亦在上演，但有一點可以肯定，在燃油車時代漸行漸遠的今天，極氪所處的大舞臺仍然十分廣闊，借助本次上市和募資，或許可以解決其資金所需。但市場競爭總是殘酷的，極氪汽車前進路上還需要掃清更多阻礙。