文|讀懂財(cái)經(jīng)
航運(yùn)股素有“周期之王”的稱號(hào)。由于船舶建設(shè)周期長，運(yùn)力供給的調(diào)整一般落后于需求的變動(dòng)，使航運(yùn)板塊呈現(xiàn)出明顯的周期性。能抓住航運(yùn)周期的投資人也往往賺的盆滿缽滿。
在上一輪航運(yùn)周期爆發(fā)中，中海遠(yuǎn)控曾一年漲了10倍，從“海狗”，晉升“海王”。眼下航運(yùn)股再爆發(fā)，近一周的時(shí)間，中遠(yuǎn)?？貪q近20%，鳳凰航運(yùn)漲16%。股價(jià)爆發(fā)的導(dǎo)火索是巴以和談失敗，“紅海繞行事件”再被延長，隨之運(yùn)價(jià)飆漲，歐線集運(yùn)指數(shù)在度漲停。
乍一看紅海繞行引爆航運(yùn)股有些奇怪。畢竟紅海封鎖后航線繞行帶來漲價(jià)紅利早已兌現(xiàn)，隨著航運(yùn)運(yùn)力重新配置后，運(yùn)價(jià)以及航運(yùn)股都回吐了之前的部分漲幅。但奇怪的是，紅海危機(jī)確認(rèn)延長后，航運(yùn)股本次的漲幅要甚至還遠(yuǎn)高于危機(jī)剛剛爆發(fā)時(shí)的漲幅。
這里面的邏輯是紅海事件的長時(shí)期延續(xù)，出乎意料的使航運(yùn)業(yè)因?yàn)楣?yīng)鏈紊亂造成了運(yùn)力短缺的情況，進(jìn)而在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)了航運(yùn)業(yè)的供需趨勢。
本文持有以下觀點(diǎn)：
1、供應(yīng)鏈紊亂造成運(yùn)力緊缺。很多人認(rèn)為，紅海繞行就是多耽誤幾天，反正運(yùn)力過剩，理順了就會(huì)恢復(fù)常態(tài)。但超行業(yè)預(yù)期的是，紅海繞行造成了船期錯(cuò)亂與堵港，使行業(yè)出現(xiàn)了并非是集裝箱總量不夠，而是運(yùn)出去的集裝箱無法按時(shí)返回裝貨造成運(yùn)力緊張的局面。
2、歐美國家出現(xiàn)補(bǔ)庫需求。21-22年國外由于疫情停工停產(chǎn)，中國出口火爆，很多客戶都購買了超量庫存。但歐美23年經(jīng)濟(jì)變差導(dǎo)致庫存消化很慢，客戶新采購非常謹(jǐn)慎導(dǎo)致了過度去庫存，所以24年又到了補(bǔ)庫存周期，提振了航運(yùn)需求。
3、航運(yùn)股像在走鋼絲。使航運(yùn)股大漲的兩大因素，供應(yīng)鏈紊亂造成的運(yùn)力短缺以及歐美補(bǔ)庫帶來需求回升均是短期因素。如果排除，紅海事件造成運(yùn)力浪費(fèi)的情況，航運(yùn)仍是供大于求的局面。這也意味著，一旦紅海危機(jī)結(jié)束，航運(yùn)股大概率會(huì)迅速調(diào)整。
/ 01 / 下行周期中的股價(jià)暴漲
現(xiàn)在航運(yùn)正處于明顯的下行周期。從2023年開始，全球經(jīng)濟(jì)疲軟，集裝箱航運(yùn)需求增速同比下降1.1%。但在前兩年航運(yùn)需求爆發(fā)時(shí)訂造的船舶卻在加速下水，2023年全球集裝箱運(yùn)力同比約增長8%，增速是2022年的兩倍。
供需失衡下，2023年中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）均值同比下滑66.4%?！昂Ｍ酢敝泻＿h(yuǎn)控23年?duì)I收同比下滑55%，凈利潤同比下降77%。其股價(jià)從2021年7月的高點(diǎn)算起一度腰斬。
但就在這樣一個(gè)明顯周期下行的行業(yè)，卻在今年有較好的股價(jià)漲幅，尤其是在近期迎來了爆發(fā)。5月8日至今，中遠(yuǎn)?？貪q近20%，自2022年航運(yùn)周期調(diào)整后再次重返2000億市值。其它航運(yùn)股中，鳳凰航運(yùn)漲超16%，中遠(yuǎn)海能、招商輪船股價(jià)漲幅也均在10%以上。
航運(yùn)股爆發(fā)的導(dǎo)火索是運(yùn)價(jià)上漲。對(duì)航運(yùn)股來說，航運(yùn)需求波動(dòng)相對(duì)較小，其利潤波動(dòng)主要取決于運(yùn)價(jià)。21年歐洲航線運(yùn)價(jià)從1000點(diǎn)上升到5000點(diǎn)以上，中遠(yuǎn)?？貎衾麧櫷缺┰?倍。
如今，運(yùn)價(jià)再度拉漲，5月10日，上海港出口至歐洲基本港市場運(yùn)價(jià)較上期大幅上漲24.7%。6月運(yùn)價(jià)仍在上漲，5與中旬全球運(yùn)價(jià)普遍定在5000美元/FEU，而航運(yùn)龍頭達(dá)飛已經(jīng)將6月上旬掛價(jià)定在了6000美元的水平。
明明全球航運(yùn)供大于求，運(yùn)價(jià)還能飆漲。這里面的核心原因還是巴以開羅和談失敗讓平息紅海局面的希望暫時(shí)破滅，紅海帶來的繞行風(fēng)波仍將持續(xù)。
紅海繞行乍一聽是“老問題”。關(guān)注航運(yùn)股的投資人都知道，去年年底巴以沖突外溢，胡賽封鎖了紅海航線。原本通行此處的商船將通過好望角—非洲路線繞行，時(shí)間至少增加10天左右，里程增加既提高了運(yùn)費(fèi)也盤活了船舶運(yùn)力。
這個(gè)邏輯也早已兌現(xiàn)，歐線集運(yùn)指數(shù)從去年年底1000點(diǎn)一度在1月初漲到2000點(diǎn)左右，航運(yùn)股也在同期掀起漲停潮。但隨著航運(yùn)股運(yùn)力重新配置后，歐線集運(yùn)指數(shù)也曾掉回調(diào)到1500點(diǎn)左右，航運(yùn)股也回吐了之前的部分漲幅。
而在本次紅海危機(jī)確認(rèn)延長后，航運(yùn)股不僅再次飆漲甚至這次的漲幅要遠(yuǎn)高于危機(jī)剛剛爆發(fā)時(shí)的漲幅，那這里面的邏輯是什么？
/ 02 / 當(dāng)供應(yīng)鏈紊亂遇到補(bǔ)庫周期
現(xiàn)在航運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)了一個(gè)非常有意思的現(xiàn)象，如果從宏觀數(shù)據(jù)上看，航運(yùn)供給非常充足，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2024船隊(duì)增長同比8.9%，而貨量需求同期增長3.9%。但現(xiàn)實(shí)的業(yè)務(wù)場景是，集裝箱“一箱難求”，某貨代表示5月底的艙位基本都沒有了。
行業(yè)數(shù)據(jù)與業(yè)務(wù)場景都是真實(shí)的，但兩者又完全相悖，這里面的原因，紅海危機(jī)造成了航運(yùn)供應(yīng)鏈紊亂，使行業(yè)出現(xiàn)了并非是集裝箱總量不夠，而是運(yùn)出去的集裝箱無法按時(shí)返回來繼續(xù)裝貨造成運(yùn)力緊張的局面。
在很多人看來，紅海繞行無非就是路上多耽誤15-20天，現(xiàn)在運(yùn)力過剩，用不了多久理順了之后就會(huì)恢復(fù)常態(tài)，歐線集運(yùn)價(jià)格在年初先漲后跌似乎也驗(yàn)證了這個(gè)邏輯。
但很多人沒有預(yù)判到的是，紅海繞行造成了船期錯(cuò)亂與集中到港，而碼頭的裝卸能力是有限的，到港船只超過了碼頭的處理能力，形成了堵港，大量船只能在海上停著等卸貨，進(jìn)而出現(xiàn)了消耗大量運(yùn)力，很多船舶無法按原計(jì)劃返程等問題。航運(yùn)龍頭馬士基就預(yù)估，由于船舶堆積、延誤等一系列連鎖反應(yīng)，二季度遠(yuǎn)東至北歐和地中海市場的全行業(yè)運(yùn)力將損失15%至20%。
而這種因?yàn)楣?yīng)鏈紊亂造成的事實(shí)性運(yùn)力不足，顯然要比去年年底繞行帶來里程增加提運(yùn)費(fèi)的邏輯更硬。從下圖中可以明顯看到，當(dāng)今年3月中旬出現(xiàn)供應(yīng)鏈紊亂問題后，歐線集運(yùn)指數(shù)的漲幅要比去年年底漲幅更高。
供應(yīng)鏈紊亂后又恰逢遇到了航運(yùn)需求的回暖。今年一季度，美線、亞洲區(qū)域航線貨量同比增長9.7%、14.4%。今年3月以來，中國港口集裝箱周度吞吐量均為近3年最高。3-4月國內(nèi)新出口訂單PMI也連續(xù)兩個(gè)月高于榮枯線。
國內(nèi)出口量大增是一位歐美補(bǔ)庫需求回升。21-22年國外由于疫情停工停產(chǎn)，而中國疫情控制較好，出口異?；鸨?，很多客戶都購買了超量庫存。但23年歐美經(jīng)濟(jì)通脹，商品庫存消化很慢，客戶對(duì)新采購非常謹(jǐn)慎，導(dǎo)致了過度去庫存，所以24年又到了補(bǔ)庫存周期。興業(yè)證券宏觀團(tuán)隊(duì)海外負(fù)責(zé)人卓泓在報(bào)告中也提到，美國已經(jīng)結(jié)束了持續(xù)一年半的去庫存周期開始補(bǔ)庫。
當(dāng)供應(yīng)鏈紊亂造成的運(yùn)力緊張遇到海外的補(bǔ)庫周期，航運(yùn)價(jià)格也開始飆漲，進(jìn)而出現(xiàn)了本輪航運(yùn)股的狂飆。但也不難發(fā)行供應(yīng)鏈紊亂和補(bǔ)庫周期均是短期因素，這也為航運(yùn)股埋下了隱患
/ 03 / 航運(yùn)股像在走鋼絲
從歷史經(jīng)驗(yàn)看，航運(yùn)是個(gè)長周期行業(yè)，平均周期大概10年左右。而今年這波航運(yùn)股爆發(fā)距離2021年的那輪向上周期只過了兩年左右的時(shí)間。
上文已經(jīng)提到本輪航運(yùn)股爆發(fā)的核心是紅海壓縮供給，補(bǔ)庫擴(kuò)大需求，運(yùn)費(fèi)坐上火箭，帶動(dòng)了本輪航運(yùn)股的大漲。而這些短期因素很難使航運(yùn)股出現(xiàn)持續(xù)性的上漲。透過航運(yùn)周期的歷史規(guī)律能在更長維度上判斷航運(yùn)股的走勢。
復(fù)盤航運(yùn)周期，運(yùn)力相對(duì)需求更能決定行業(yè)的周期拐點(diǎn)，體現(xiàn)在，每輪向上的大周期啟動(dòng)之前，大都能觀測到較大程度的供給受限，例如船舶短缺或者船舶利用效率急劇下滑。這是因?yàn)?，船舶到達(dá)一定年限后，會(huì)出現(xiàn)批量淘汰，因此運(yùn)力相對(duì)需求有更大的彈性。
而船舶的退出在25年左右，造船時(shí)間是1-2年。這也造成了航運(yùn)股有明顯的“牛短熊長”特點(diǎn)：能讓航運(yùn)公司日進(jìn)斗金的時(shí)間，集中在老運(yùn)力被淘汰，且新運(yùn)力還需要補(bǔ)足的那段短暫窗口期。比如，2021年一季度，中遠(yuǎn)?？匾粋€(gè)季度的利潤要比它過去十年加起來還多。
回到現(xiàn)在的航運(yùn)周期中，如果排除紅海繞行造成供應(yīng)鏈紊亂的影響，現(xiàn)在顯然不是航運(yùn)股運(yùn)力短缺造成利潤暴漲的窗口期。排除紅海事件后的真實(shí)情況是航運(yùn)貿(mào)易需求恢復(fù)跑不贏供給釋放的速度。
Gangtise分析師稱，24年集裝箱運(yùn)力供給量比需求量大3%。在供給過剩下，運(yùn)力還在增加，根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)官網(wǎng)，2024年1-2月，我國造船手持量同比增長31.1%。未來1-2年也將轉(zhuǎn)換成新運(yùn)力。行業(yè)新增供應(yīng)壓力未減背景下，重要的需求方，歐洲卻受困高通脹、高利率，經(jīng)濟(jì)缺乏韌性。歐洲主要經(jīng)濟(jì)體中，德國經(jīng)濟(jì)研究所（IW）稱，德國2024年經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)停滯。
供給擴(kuò)張持續(xù)領(lǐng)先需求復(fù)蘇的現(xiàn)實(shí)，預(yù)示著一旦紅海地緣政治沖突結(jié)束，航運(yùn)股大概率會(huì)迅速調(diào)整，此時(shí)的航運(yùn)股投資也更像走鋼絲。