文｜正解局
說到印度交通，大部分人可能最先想到的就是掛滿人的火車。
不過，有一組數(shù)據(jù)卻可能出乎大家意料。
到2023年底，印度實際運營地鐵/輕軌的城市有18個，實際運營里程達(dá)905公里。
另外，在坎普爾、蘇拉特、艾哈邁達(dá)巴德、博帕爾、印多爾、阿格拉、巴特那、科欽、浦那、那格浦爾和勒克瑙等27個城市，在建地鐵/輕軌項目合計將近1000公里。
而且，如果到印度旅游，坐地鐵的話，大家可能會發(fā)現(xiàn)，一些地鐵站搞得不錯，有點中國大城市地鐵站模樣。
甚至可能會感嘆：印度，原來被小瞧了啊。
如今，印度每個月就有近6公里的新軌道投入使用，按照印度官方宣稱，印度地鐵很快將超過美國，成為全球第二大地鐵網(wǎng)絡(luò)。
今天就聊聊印度地鐵。
01
印度地鐵建設(shè)規(guī)劃很早，要追溯到1919年。
當(dāng)時，英國殖民當(dāng)局就推出了加爾各答地鐵建設(shè)計劃，并宣稱在1925年要一期工程通車。
但當(dāng)時，印度貧弱，沒錢建，不了了之。
直至上世紀(jì)80年代，印度第一條地鐵——加爾各答地鐵的一期工程才通車。
1998年，印度首都德里開始建地鐵，一期工程于2002年投入運營。
如今印度“攤大餅”式大規(guī)模修地鐵的“盛況”，要從莫迪上臺說起。
2014年，莫迪剛剛當(dāng)選印度總理，他發(fā)誓要把印度打造成為制造大國。
狂修地鐵就是改善印度基礎(chǔ)設(shè)施落后狀態(tài)的一項目工作。
當(dāng)時，印度全國地鐵網(wǎng)絡(luò)僅有229公里，分布在5個城市。
莫迪政府推動了大規(guī)模的地鐵擴(kuò)建，經(jīng)過幾年的發(fā)展，印度地鐵網(wǎng)絡(luò)快速達(dá)到如今八九百公里。
2017年12月25日，莫迪在北方邦的諾伊達(dá)地鐵開通儀式上說，“今天，印度很多城市已經(jīng)在開始運營地鐵。很快，運營地鐵的城市將達(dá)到50個，世界將對印度以世界任一國家都難見的如此規(guī)模完成地鐵而吃驚?！?/p>
印度地鐵線路里程最多的城市是德里，現(xiàn)有線路11條，車站285座，總長391公里，是印度規(guī)模最大的城市地鐵系統(tǒng)。
首都之外，孟買、班加羅爾、加爾各答等大城市，甚至眾多二、三線城市都在大力發(fā)展地鐵。
印度官方提出了更大的目標(biāo)：要在2047年，印度獨立100年時，實現(xiàn)100個城市運營地鐵，全國軌道網(wǎng)絡(luò)里程將超過5000公里。
實際上，2014-2024年這十年間，印度在吸引外資上的確有所斬獲，富士康、三星、美光等全球知名企業(yè)紛紛在印度設(shè)立生產(chǎn)線。
02
地鐵是衡量一個國家和城市發(fā)展水平的標(biāo)志性基礎(chǔ)設(shè)施。
然而印度大力修地鐵，卻面臨一個尷尬的問題：客流量不太行。
一份印度官方數(shù)據(jù)顯示，印度各大城市地鐵/輕軌系統(tǒng)的客流量低于預(yù)期值的30%，德里地鐵公司DMRC算是運營效率最高的城市，勉強達(dá)到預(yù)期值的47.45%。
在交通擁堵的班加羅爾，地鐵1號線的實際客流只有預(yù)期值的6%。
印度首都的地鐵日均客流量276萬人次。
對比一下中國國內(nèi)，整個2023年度，北京地鐵線網(wǎng)日均客運量為943.40萬人次/日。
印度首都大概相當(dāng)于國內(nèi)二線城市的水平。
為何印度民眾對地鐵不買賬？
首先，印度大多數(shù)城市75%的人口通勤距離小于10公里。
這是什么概念？
換算到北京，10公里也就是國貿(mào)到復(fù)興門這么遠(yuǎn)。
然而地鐵的定位實際上更適合至少幾十公里的城市內(nèi)交通，以及更遠(yuǎn)一些的郊區(qū)到城市的通勤。
拿北京來說，城市內(nèi)從國貿(mào)到頤和園要20多公里左右，從郊區(qū)的環(huán)球度假區(qū)到城市內(nèi)的頤和園要50公里左右，而這些還不是北京地鐵最長的行程。
從這一點看來，大多數(shù)印度人似乎沒有必要選擇乘坐地鐵。
其次，印度地鐵票太貴。
幾年前，地鐵票價從8-28盧比分別漲至10-60盧比，平均出行距離票價從30盧比漲到40盧比，平均漲價幅度91%。
那么，印度的平均薪資有多少？
根據(jù)印度統(tǒng)計部門和招聘機構(gòu)的數(shù)據(jù)，2022年，印度全國平均每日最低工資標(biāo)準(zhǔn)為178盧比，大約折合人民幣15塊左右。
印度勞動統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年1月，印度每月平均工資為33142盧比，大約折合不到2900元人民幣。
然而在網(wǎng)上，很多印度人認(rèn)為這個官方數(shù)據(jù)偏高，自己的工資根本達(dá)不到這個標(biāo)準(zhǔn)。
本身靠步行或自行車即可解決的路程，就已經(jīng)大幅度抑制了需求，再加上價格這一因素的疊加，也就不難理解為何印度地鐵客流量不足了。
當(dāng)?shù)財?shù)據(jù)顯示，德里地鐵2017年提高票價后導(dǎo)致乘客量下降15%。
有研究報告說，在印度，中低收入勞動者如果主要靠地鐵上下班，一個月19%的收入要花在交通費上；部分城市，像德里的交通成本能花掉體力勞動者22%的月收入，孟買是24%，海德拉巴更是高達(dá)33％。
有人以購買力平價來測算，德里票價竟然高于中國香港。
03
“與印度鐵路公司一樣，印度的任何一個地鐵系統(tǒng)都入不敷出?！庇《裙芾韺W(xué)院在一份調(diào)研報告里直言道。
在2023年，英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》也專門在一篇文章里說，印度大部分城市可能目前并不適合建設(shè)地鐵。
實際上也的確是這樣，印度各地地鐵普遍虧損。
2021-2022財年，班加羅爾地鐵收入為22.876億盧比，支出為34.56億盧比，虧損11.8億盧比。
印度《經(jīng)濟(jì)時報》報道，德里地鐵公司每天虧損約9300萬盧比（換算成人民幣是800多萬元）。
要知道，德里地鐵公司在印度全國各城市里，是商業(yè)化程度最高、效益最好的地鐵公司。
印度其他城市的地鐵公司虧損如何，可想而知。
地鐵，可以說是莫迪的“政績工程”。
面對質(zhì)疑，印度住房和城市事務(wù)部就趕緊為“老板”莫迪出頭，反駁這些說法，并且認(rèn)為，印度不斷修建的地鐵，恰恰反映了印度的雄心。
因為，印度大部分城市的地鐵還非常年輕，大部分建成也就是5-10年左右，客運市場需要時間培育，更重要的是地鐵的價值不只是在經(jīng)濟(jì)上的，還有環(huán)境效益和社會價值。
之后，德里地鐵公司也趕緊應(yīng)聲，說經(jīng)營良好，正在如期償付債務(wù)。
但不管印度官方怎么說，最基礎(chǔ)的事實是：
19%的德里人還生活在貧民窟，34%的德里家庭月收入不到1.25萬盧比（約合人民幣1000塊出頭）。
如果以國際通行標(biāo)準(zhǔn)來衡量，也就是交通支出占20%最低收入人群月平均收入的占比，德里這個指標(biāo)是14%，中國香港是2.9%，巴黎為6.6%，上海為5.7%。
顯然，印度地鐵雖好，但是對于普通人來說還是太貴了，坐不起。
有專業(yè)人士說，從印度地鐵建設(shè)也能反映出印度經(jīng)濟(jì)狀況。
印度地鐵75%的里程在高架或地面上，孟買已開通的1號線全線為高架，班加羅爾地鐵的高架率也高達(dá)79%。
然而無論從服務(wù)水平、換乘、與建筑物的一體化、景觀還是從未來城市空間應(yīng)用等角度看，地下顯然都要優(yōu)于高架橋。
而印度地鐵修在高架上，最大的原因就是缺錢，畢竟高架的建設(shè)難度小、成本低。