文|伯虎財(cái)經(jīng) 陳平安
美國時間5月10日上午，極氪正式登陸紐交所，股票代碼為“ZK”，首日開盤26美元，報(bào)收28.26美元/股，總市值達(dá)68.98億美元（約合人民幣500億元）。
這也是吉利創(chuàng)始人李書福旗下的第9家上市公司。
作為自主造車三強(qiáng)之一，在國內(nèi)如火如荼的新能源造車?yán)顺敝校穆暲诉h(yuǎn)遠(yuǎn)不如同行比亞迪。但若論投資布局之廣，吉利應(yīng)該可以算作國內(nèi)自主廠商第一：衛(wèi)星、手機(jī)、芯片、電池操作系統(tǒng)，計(jì)算平臺等。
吉利在資本市場的動作同樣頻繁。2022年下半年，沃爾沃旗下的高端電動車品牌極星登陸納斯達(dá)克，隨后汽車智能解決方案公司億咖通同樣赴美敲鐘。今年年初，路特斯通過SPAC（特殊目的收購公司）在美國上市。
這一次輪到了極氪。
許多媒體在報(bào)道這次極氪上市時都不約而同的用了“快”這個詞。這個快表現(xiàn)在多個層面。
比如從交付上看，截至2023年12月31日，極氪累計(jì)交付了196633輛汽車，這是2021年10月至2023年12月中國高端純電汽車市場交付速度最快的品牌之一。而在今年4月，極氪交付超1.6萬臺，同比增長99%。
體現(xiàn)在財(cái)報(bào)里，過去三年極氪的營收分別為65.28億元、318.99億元、517億元，整車毛利也從2021年的1.8%漲到了2023年的15%。
再比如從品牌發(fā)布到成功上市，極氪僅僅花了37個月，而造車新勢力中上市最快的蔚來也花了4年。
這種快當(dāng)然離不開集團(tuán)內(nèi)部資源的傾注，從創(chuàng)始人配置到研發(fā)資源、經(jīng)銷商模式再到補(bǔ)能設(shè)施，吉利幾乎把最好的都了極氪。極氪 CEO 安聰慧表示，大家所看到的極氪產(chǎn)品，并不是純由極氪團(tuán)隊(duì)在三年時間打造出來的，而建立在吉利30多年在造車領(lǐng)域長期的積累和投入，靠體系力走到今天。
安聰慧曾表示，吉利控股集團(tuán)要成為新能源汽車時代的大眾集團(tuán)，而作為吉利旗下高端純電的王牌，極氪肯定是需要出大力的那個。從A輪融資后估值130億美元，到上市最高52億美元市值，此刻顯然不是最好的那個時間點(diǎn)。但隨著行業(yè)競爭的升級，極氪既需要通過上市緩解自身的財(cái)務(wù)壓力，也可以借力擴(kuò)大海外知名度，尋求更多的可能性。
01 全村的希望
如果要用一個詞來形容極氪在吉利內(nèi)部的地位，全村的希望一定不為過。
新能源的浪潮，吉利不是沒跟。早在2015年，吉利就提出了“藍(lán)色吉利行動計(jì)劃”，宣布到 2020 年新能源汽車銷量將占據(jù)整體銷量的 90% 以上，并于當(dāng)年推出了首款新能源汽車帝豪 EV。
那一年，特斯拉賣了7.6 萬輛新能源車，吉利賣了 4.9 萬輛。但彼時吉利的燃油車賣得正火熱，同時電車成本又過于高昂，單單是40度的電池包可就以買一輛帝豪，大規(guī)模轉(zhuǎn)向電車顯然是件不劃算的事。
直到2020年，國產(chǎn)特斯拉引爆了市場。隨后吉利發(fā)布了“藍(lán)色行動計(jì)劃”2.0版本，既瞄準(zhǔn)混合動力汽車和插電混合動力汽車，也投入純電動智能汽車。前者包括帝豪、領(lǐng)克等品牌，后者則把重任交給了極氪。
作為吉利的一號工程，極氪原本只是領(lǐng)克旗下的一個純電部門。品牌成立后，吉利的資源開始迅速向極氪傾斜，不僅由吉利控股集團(tuán)創(chuàng)始人李書福和吉利控股總裁安聰慧親自帶隊(duì)，而原本屬于領(lǐng)克的Zero Concept也搖身一變成為極氪001。
三電技術(shù)也全部來吉利的積累。
2021年，吉利集團(tuán)將寧波威睿51%的股權(quán)和CEVT全部股權(quán)轉(zhuǎn)移到極氪旗下。前者主營業(yè)務(wù)包括銷售電池包等硬件以及充電樁等補(bǔ)能業(yè)務(wù)，后者則提供軟件技術(shù)服務(wù)。
寧波威睿承接吉利旗下大部分品牌，比如路特斯、極星、領(lǐng)克、銀河等需求。2022年，寧波威睿的毛利為11.7億元，比賣車還多。
CEVT的意義則更大。CEVT的全稱是吉利中歐汽車技術(shù)中心，極氪最核心的SEA架構(gòu)就是來源于此。架構(gòu)的意義在于通過固定某些重要參數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)了不同車型的零部件共享，從而降低從研發(fā)到生產(chǎn)整個流程的成本。
常理來說，架構(gòu)的研發(fā)費(fèi)時又費(fèi)錢，吉利的官方說法是，SEA架構(gòu)“歷時四年研發(fā)、斥資180億元”。但在吉利的幫助下，極氪做了那個摘桃子的人。2020年，CEVT的收入占到了極氪的近4成。
極氪相當(dāng)于帶著頂級裝備打新手村。
服務(wù)和售后也被吉利拉到頂級。銷售環(huán)節(jié)，極氪采取DTC直營銷售模式，截至2023年12月31日，極氪擁有24個極氪中心、240個極氪空間、31個極氪交付中心以及45個ZEEKR House。同時，極氪還在中國130余個城市建立了882個充電站，并基于第三方充電站的支持，已累計(jì)覆蓋中國340多個城市的約61萬個充電樁。
對于消費(fèi)者來說，對極氪的好感可能更多來自那次更換芯片。極氪 001 交付后，因?yàn)檐嚈C(jī)問題屢屢被投訴，隨后官方自掏3億元腰包免費(fèi)為車主更換8155芯片。
這次事件也奠定了極氪001 銷量王牌的地位：今年改款上新后，新款001依舊擔(dān)當(dāng)了銷售主力，大定近4萬。目前，極氪已經(jīng)成長為國產(chǎn)20萬以上純電車型銷量第一。
02 獨(dú)立之后的故事怎么講
極氪CEO安聰慧將極氪未來的目標(biāo)定為“2025年銷量達(dá)到65萬輛”和“全球豪華電動車品牌前三”。
對于極氪而言，這樣的目標(biāo)顯然是艱巨的。
很長一段時間里，極氪的宣傳重點(diǎn)被放在了安全和操控。
一方面，這是因?yàn)樽约抑悄茏摰哪芰Υ_實(shí)不如友商。盡管那年自掏腰包免費(fèi)換芯片，贏得了滿堂喝彩，但選擇極氪的用戶往往不會沖著座艙和智駕。
另一方面，由于事故屢見報(bào)端，同時底盤是許多同行的短板，把營銷重點(diǎn)放在安全和駕駛體驗(yàn)上，確實(shí)是一個比較不錯的選擇。
但當(dāng)行業(yè)進(jìn)入智能化的下半場，智駕和智能座艙越來越成為影響用戶購車的關(guān)鍵因素。最典型的例子比如華為問界，特斯拉也因?yàn)镕SD入華的消息而股價大漲。極氪需要一個智能化的標(biāo)簽去提振銷量。
盡管對于智能化的重視已經(jīng)足夠到位，不僅挖來了前華為自動駕駛部門的核心人員，新款車型極氪007在自動泊車、高速NZP等表現(xiàn)亮眼，高管也頻頻在社交平臺發(fā)聲，表示極氪的智能化已經(jīng)位于行業(yè)第一梯隊(duì)，但大眾對于極氪的印象改變有限。特別是主力新款001的智能化表現(xiàn)并不如007，但007還沒能撐起銷量。
與此同時，行業(yè)競爭在進(jìn)一步加劇。進(jìn)入2024年以來，新能源汽車的“降價潮”一波接著一波。
2月19日，比亞迪旗下秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版兩款車型起售價均降至7.98萬元，并喊出“電比油低”的口號。
其他友商也只能硬著頭皮跟進(jìn)降價。哪吒、問界上海大眾、一汽大眾、長安、奇瑞、特斯拉、吉利汽車、小鵬汽車等車企紛紛緊隨其后，或直接降價，或給出了限時優(yōu)惠政策，降價幅度從5%至15%不等，價格下降從幾千到上萬元不等。
而極氪當(dāng)然也被卷入其中。4月1日，標(biāo)配800V電壓平臺的極氪007推出后驅(qū)增強(qiáng)版，售價20.99萬元，而2024款極氪001的起售價較老款直接下調(diào)3.1萬元至26.9萬元，兩款車型上市價格均低于市場預(yù)期。
由于里程焦慮等限制，純電車型本就缺乏穩(wěn)態(tài)銷量，價格戰(zhàn)更是讓其雪上加霜。2023 年下半年，極氪單月銷量在1.2-1.3萬輛徘徊，新車型極氪X的銷量也未達(dá)預(yù)期。
對于車企而言，規(guī)模不僅意味著營收，也意味著可以攤平成本，提升盈利能力。因此獨(dú)立上市后，能否完成自我造血是一個重大考驗(yàn)。2021至2023年極氪凈虧損分別為45.14億元、76.55億元、82.64億元，三年累計(jì)虧損204.33億元。
但極氪的現(xiàn)金流表現(xiàn)并不樂觀，截至2023年12月31日，極氪持有現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物和限制性現(xiàn)金約41億元。去年光是研發(fā)支出，極氪就花了83.69億元。
不過好消息是，隨著極氪品牌力的確立以及小米帶來的破圈效應(yīng)，極氪的銷量也在飛速增長當(dāng)中。1-4月，極氪累計(jì)銷量49148輛，同比增長 111%。從毛利來看，極氪15%的整車毛利也領(lǐng)先于其他造車新勢力。
同時作為定位全球的高端汽車品牌，赴美上市不僅有助于極氪打開海外知名度，還有望幫助吉利提升品牌形象。去年11月16日，歐洲首家極氪中心店在瑞典開業(yè)。極氪還先后和以色列及哈薩克斯坦兩個國家簽署協(xié)議，并登陸阿聯(lián)酋、沙特、卡塔爾、巴林海灣四國。
對于所有新造車的企業(yè)來說，2024既是淘汰賽，也是馬拉松，比的就是是廠商在核心技術(shù)、規(guī)模、成本管控和營銷等綜合實(shí)力?？恐馁Y源傾斜，極氪的電動化走的十分堅(jiān)實(shí)，但能否在競爭激烈的智能化下半場殺出重圍，甚至反哺吉利，還需要時間去解答。