界面新聞記者 | 唐俊

4月24日，四川省公共資源交易信息網發(fā)布公告，《新建宜昌至涪陵高速鐵路重慶段施工圖審核》開始招標。

宜昌至涪陵高鐵（下稱宜涪高鐵）是滬渝蓉高速鐵路的一部分。這條高鐵從上海出發(fā)，大致沿長江方向延伸到重慶和成都，也被稱作沿江高鐵。沿江高鐵分段建設，宜涪高鐵是最后一段還未開工的線路。

招標公告顯示，宜涪高鐵計劃開工日期是2024年12月31日。在重慶市政府近日發(fā)布的2024年重點項目中，渝宜高鐵重慶段（即宜涪高鐵）也在計劃新開工名單中。這意味著，沿江高鐵將在2024年內實現(xiàn)全線開工。

同時招標公告顯示，宜涪高鐵建設工期6年，計劃竣工日期為2030年12月31日，這也是目前沿江高鐵各段最晚的計劃竣工日期。按照計劃，到2030年底，沿江高鐵將實現(xiàn)全線通車。

實際上，上海到成都之間已有動車組開行，但部分路段設計速度較低，導致總體耗時較長。例如目前的合武鐵路（合肥-武漢）設計時速為250公里，漢宜鐵路（武漢-宜昌）設計時速只有200公里，而宜萬鐵路（宜昌-重慶萬州）設計時速只有120-160公里。

12306網站顯示，目前成都到上海的動車最短耗時需要11.5小時左右，而路程差不多的京廣高鐵速度更快，全程耗時最短僅需7.5小時左右。

國家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心高級工程師歐心泉在2023年的一篇論文中指出，這些速度較低的“卡脖子”路段難以適應沿江城市日益頻繁的人員往來和快速直達的需求；另外，由于現(xiàn)有沿江地區(qū)鐵路線路較少，客貨爭線的情況較為突出，導致鐵路貨運功能難以得到有效發(fā)揮。

新建的沿江高鐵速度全面提升，全線設計時速均為最高的350公里。沿江高鐵開通后，將成為連貫東西的交通大動脈，屆時上海至成都的耗時將縮短至7小時以內，上海至重慶的耗時將縮短至5個多小時。

沿江高鐵與其他多段長江沿線的高鐵線路，共同組成中國八縱八橫高鐵網絡中的一橫——沿江通道。該通道連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、成渝等城市群。

沿江高鐵最早于2016年進入國家《中長期鐵路網規(guī)劃》，2017年國家啟動沿江高鐵通道規(guī)劃方案研究，2018年《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》印發(fā)。2020年12月，長江沿岸鐵路集團股份有限公司成立，標志著沿江高鐵建設進入實質階段，該公司注冊資本為1346億元。

沿江高鐵總里程約2100公里，跨越6個省及直轄市，如要一次性開工建設難度極大。由此沿江高鐵采用分段的方式，陸續(xù)開工建設。項目共分為6大段，分別是上海至合肥、合肥至武漢、武漢至宜昌、宜昌至涪陵、涪陵至重慶、重慶至成都。

2021年9月，武漢至宜昌段高鐵率先開工，拉開了沿江高鐵建設的大幕。據(jù)中鐵四局消息，2024年4月16日，武宜高鐵開始鋪軌，進入建設沖刺階段，計劃于2025年建成投用。屆時，武漢至宜昌的鐵路耗時有望從目前的近2小時壓縮至1小時左右。

上海至南京至合肥（滬寧合高鐵）各段于2022年9月至11月陸續(xù)開工，其中江蘇段和安徽段的建設工期均為5年，上海段的建設工期為7年，各段預計于2027年至2029年陸續(xù)通車。

滬寧合高鐵串聯(lián)起上海、蘇州、南通、南京、合肥5大萬億GDP城市，同時也將成為上海和南京之間第五條高鐵/快速鐵路，其他四條分別是滬寧城際、京滬高鐵滬寧段、滬蘇通鐵路、南沿江城際鐵路（在建）。

合肥至武漢高鐵湖北段在2023年5月已開工，安徽段在2024年1月開工，工期均為4.5年。目前合肥至武漢間最快的列車需要1小時37分鐘，新建合武高鐵開通后，兩地之間的旅行時間將縮短半小時左右。

剛剛開始施工圖審核招標的宜昌至涪陵高鐵，是全線最后一段未開工的線路，計劃年內開工，2030年底通車。該項目還將配套建設主線至宜昌東站聯(lián)絡線、涪陵北站至長壽北站聯(lián)絡線等。

根據(jù)招標公告，宜涪高鐵項目業(yè)主為長江沿岸鐵路集團重慶有限公司，國鐵集團與重慶市投入項目資本金50%，銀行貸款50%。項目建成通車后，宜昌至重慶北動車運行時間將從現(xiàn)在的最快4小時縮短至約2.5小時。

沿江高鐵涪陵至重慶段，是在建渝萬高鐵中的一部分，于2022年10月開工，預計2027年4月通車。據(jù)重鐵集團消息，渝萬高鐵的石沱長江大橋、長嶺崗隧道等關鍵控制性工程已開工，預計2024年11月進入站房工程施工。

沿江高鐵最后一段是成渝中線高鐵，這也是成渝之間第三條高鐵/快速鐵路。成渝中線高鐵于2022年11月開工，設計時速350公里，但預留了時速400公里的條件。這是中國第一條可提速至400公里/小時的高鐵，未來將承擔時速400公里高鐵列車CR450的試驗任務，該列車樣車年內將下線。

此外，沿江高鐵還將配套建設武漢樞紐直通線，可連接武西高鐵、福銀高鐵、滬漢蓉快速鐵路、京廣高鐵等國家干線高鐵，實現(xiàn)武漢各高鐵之間互聯(lián)互通。不過該項目還在規(guī)劃階段，尚未獲得批復。

從投資規(guī)模來看，滬寧合高鐵的投資額最高，達到了1679億元，平均每公里造價約3億元；合武高鐵、宜涪高鐵、成渝中線高鐵平均每公里的造價超過2億元。

據(jù)界面新聞估算，沿江高鐵六段線路總計的投資規(guī)模約5000億元，加上武漢樞紐直通線預計約500億元的投資額，沿江高鐵總體的投資規(guī)模將達到5500億元左右。而據(jù)歐心泉估算，沿江高鐵總體的投資規(guī)模為5300億元左右。

據(jù)《湖北日報》報道，三峽集團相關人士介紹，三峽工程動態(tài)總投資為2039億元。由此推算，沿江高鐵的投資規(guī)模將是三峽工程的兩倍有余。

投資規(guī)模如此巨大，凸顯出沿江高鐵的重要性。從人口角度看，線路途徑的地級市人口超過2億；從經濟角度看，沿線地市GDP總量超過20萬億元，在高鐵網的八橫中居首位。沿江高鐵通車后，將對整個長江經濟帶的發(fā)展格局產生重要影響。

歐心泉認為，高鐵建設會給一些中小城市發(fā)展帶來新的機會，考慮到長江上中游和中下游的交界地區(qū)還存在一些發(fā)展滯后的城鎮(zhèn)，有必要借沿江高鐵通道建設的契機，改善區(qū)位條件和運輸服務，更好帶動其發(fā)展。

不過他也提到，高鐵通常會放大沿線地區(qū)的優(yōu)勢與劣勢，強化中心城市的集聚作用，中小城市則面臨資源要素被虹吸和邊緣化的風險。非中心城市應當花更大的力氣，來研究如何放大高鐵正效應、抑制高鐵負效應的策略。