文|投資界PEdaily 王露 楊文靜　　

一個海外充電樁巨頭倒下了。

本周，充電樁鼻祖Tritium給美國證券交易委員會披露一份破產計劃，隨后股價一日暴跌了66%，堪稱慘烈。

這家獨角獸的遭遇令人唏噓——成立于2001年，比特斯拉還早兩年，妥妥的行業(yè)鼻祖。2022年，Tritium通過SPAC合并在納斯達克上市，估值一度高達 20 億美元。充電樁身為新能源行業(yè)基礎設施，卻遲遲沒有等來歐美新能源汽車大爆發(fā)，以致Tritium一直虧損。

2024年，歐美宣布電動化進程放緩，似乎成為壓垮Tritium的最后一根稻草——今年以來，股價跌去超90%。而世界的另一頭，Tritium的故事也給正在擴張的國產充電樁行業(yè)敲響警鐘。

曾市值140億，一個充電樁鼻祖要破產了

Tritium的故事要從25年前說起。

那是1999年，David Finn還是澳大利亞昆士蘭大學的本科生，他與同學Paul Sernia、James Kennedy 組建“SunShark”賽車團隊，參加了世界太陽能汽車挑戰(zhàn)賽WSC——世界上最負盛名的太陽能賽事之一，并獲得第三名。

鮮為人知的是，特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人兼前首席技術官 JB Straubel 早年也曾參加過該賽事。時至今日，特斯拉每年仍會派人參加比賽，挖掘并儲備人才。

經過這場比賽，David Finn嗅到了商機。他與車隊同學們決定將比賽時開發(fā)的輕型電機控制技術商業(yè)化，Tritium于2001年誕生了。要知道，日后稱霸全球的特斯拉也要兩年后才創(chuàng)立，Tritium是當之無愧的新能源先驅。

經過一番探索，David Finn將業(yè)務押注在直流充電樁制造業(yè)務。2013年是特斯拉Model S發(fā)售的第二年，Tritium發(fā)布號稱世界上占地面積最小的50kw直流快速充電樁Veefil-RT。此后不斷推出75kw、150kW、350kw等多個直流充電樁產品，成為世界第一家實施即插即充的公司。

起初，Tritium面向的是企業(yè)客戶，包括英國石油、殼牌和IONITY等等。其中IONITY是寶馬、奔馳、福特和大眾汽車合資創(chuàng)立的高功率充電站網絡。Tritium得以迅速打開歐美市場。

事實上，Tritium曾在2017年試圖進軍中國市場。彼時，公司接洽了有合作意愿的中國公司，并在江蘇落地安裝了充電樁。而公司高管也看好中國，認為這里電動汽車的銷售增長比歐洲、美國更為強勁。但是，Tritium和中國的故事并未就此展開，此后沒有了下文。

轉眼到了2022年，Tritium通過SPAC方式在美國納斯達克成功上市。高峰時期，公司市值高達20億美元（約合140億元人民幣），曾被視為特斯拉充電樁唯一可靠的替代品。

上市之后，Tritium繼續(xù)擴張，在美國田納西州建立新生產線工廠。一是豪賭更大的美國市場，二是看好美國制造業(yè)的聯(lián)邦補貼。

但是沒想到，短短一年之內，Tritium股價下跌超過90%，如今不到400萬美元。于是投資機構也紛紛棄船而逃——今年2月，早期投資人Brian Flannery僅以 100 萬美元的價格出售了他最后持有的5%股票。

官網顯示，公司已向全球40多個國家銷售了超過13000 個充電樁。直到去年，Tritium還聲稱將成為中國以外的第一大充電樁生產商。然而如今，等來的卻是破產的消息，這個新能源鼻祖倒在了電動汽車崛起時刻。

誰殺死了它？

回過頭看，這個失敗案例值得細細復盤。

翻閱Tritium的財報，破產的秘密就藏在其中：2020年至2023年，Tritium總營收分別為4696萬美元、5615萬美元、8582萬美元、1.85億美元，近三年同比增長為19%、52%、115%，似乎仍節(jié)節(jié)升高。

但是細看，其凈虧損分別為3444萬美元、6309萬美元、1.29億美元、1.21億美元。這家成立了23年的公司，卻還不會賺錢，從未實現(xiàn)盈利。

相比20年前，游戲規(guī)則早已發(fā)生了變化，充電樁已經不止是一兩家公司的競爭了。

尤其當特斯拉以低得多的成本建造充電基礎設施，并向所有電動汽車品牌開放充電網絡。Tritum卻沒有新動靜，業(yè)務模式仍舊完全依賴于硬件銷售，而不是像其他對手那樣注重運營。

難以想象，Tritium被用戶吐槽最多的是充電樁經常斷電，體驗大打折扣。

說到底，充電樁身為新能源行業(yè)基礎設施，只有新能源汽車用戶到達一個客觀的體量才能實現(xiàn)收支平衡。然而這幾年，歐美新能源汽車行業(yè)起起伏伏，新能源汽車始終沒能迎來大爆發(fā)。反觀中國，卻在新能源汽車行業(yè)上后來居上。

沒有龐大的新能源汽車用戶，以致Tritium一直處于虧損運營。而充電樁投入之大，一味輸血根本解決不了問題。2023年末，公司的資產負債率達到152%，在手現(xiàn)金只有2942萬美元。

陷入財務生存之戰(zhàn)，Tritium 在去年10 月向昆士蘭州政府尋求 9000 萬澳元的救助，但沒有任何進展。為此，公司宣布在圣誕節(jié)前關閉澳大利亞布里斯班工廠，裁員數百人。

“納斯達克上市對公司沒起到作用，不像董事會起初想象的那樣這是進入資本市場的好機會。”Tritium意圖通過上市募集資金的夢想破碎。

最后，更是缺乏對美國制造業(yè)的真實了解，在無法盈利的情況下盲目擴產，最終壓垮了Tritium。

出師未捷身先死，不免令人一聲嘆息。

“虧得心驚膽戰(zhàn)”，中國充電樁開啟淘汰賽

Tritium黯然收場， 但8000多公里外，國內新能源充電樁卻如火如荼。

一個IPO正在趕來。彭博社報道，電動車充電設備供應商星星充電考慮香港上市，可能尋求約50億美元的估值。星星充電從江蘇起家，在2021年5月的最后一輪融資里估值已經超150億。

過去半年，新能源充電樁的融資依舊可見。就在幾天前，世紀云安獲得數億元A+輪融資；而去年12月，無盡瓦特拿下由順為資本、云啟資本、真格基金等跟投近1.5億元的天使輪融資；更早一些，還有拿下2.24億元B2輪戰(zhàn)略融資的潤誠達……

從2023年來看，充電樁領域融資事件有23起，涉及投融資金額達26.25億元。這個江湖涌現(xiàn)了特來電、星星充電、云快充、國家電網、蔚景云等一眾企業(yè)，還有行業(yè)巨頭爭相涌入。

比亞迪、特斯拉、“蔚小理”等頭部車企都逐步搭建充換電體系，800V高壓、超充站幾乎成了車企們的標配。此外，華為、中國石化、滴滴、能鏈也將目光投向了這里，甚至以插座聞名的公牛集團也沖進來。

有數據預測，2024年新能源充電樁的市場規(guī)模將達517億元，2025年甚至可能達到千億級別。

熱鬧猶在眼前，但行業(yè)鼻祖Tritium的倒下為大家敲響一記警鐘。

和Tritium一樣，能否賺錢成為新能源充電樁不得不面對的問題。時至今日，整個行業(yè)中僅有寥寥幾家宣布盈利，而充電樁卻被不少新能源車主調侃為新的“錢包刺客”。

就連市占率最高的特來電，董事長于德翔也曾公開表示，“成立前四年虧得心驚膽戰(zhàn)，也不知道行業(yè)拐點什么時候才會出現(xiàn)?！?/p>

而根據中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計數據顯示，截至2023年底，全國充電基礎設施累計數量就已經有859.6萬臺，同期中國新能源汽車保有量達2041萬輛，以此計算，國內新能源汽車和充電樁的比例達到了2.3∶1。

一邊是新能源汽車找不到充電樁，另一邊充電樁又為搶用戶大打價格戰(zhàn)。實際上，早在2014年國家允許社會資本進入充電樁運營行業(yè)，就掀起了一股充電樁風潮，早期盲目擴張，瘋狂內卷，2018年的倒閉潮還歷歷在目。天眼查數據顯示，2019年以來國內充電樁市場就有50%企業(yè)倒閉或退出。

經歷過廝殺，牌桌上留下了最有實力的玩家。值得一提的是，中國充電樁產品在海外市場的需求正在快速增長，充電樁出海成為新出口。

這里戰(zhàn)火仍未熄。