文|斑馬消費 范建
2024年，新能源汽車市場的價格戰(zhàn)，一輪比一輪洶涌。微縮版新能源——兩輪電動車市場，也正在上演類似故事。
去年，兩輪電動車市場雙雄，雅迪控股銷售量、收入、利潤全面增長；而愛瑪科技，核心產(chǎn)品銷量下滑，收入、凈利潤微增，陷入業(yè)務(wù)瓶頸。
分析后發(fā)現(xiàn)，本來就走性價比路線的雅迪，2023年繼續(xù)打價格戰(zhàn)；原本相對高端的愛瑪，守住價格體系，卻丟失了銷量增長。
這背后的行業(yè)性原因是，兩輪電動車市場的高端化，暫時失敗了，行業(yè)退回到內(nèi)卷旋渦，卷顏值、卷性能、卷科技，最終還是要卷價格。
像摩托車和新能源汽車一樣，出海，能否成為兩輪電動車市場，新的增長點？
業(yè)績分化
4月16日，電動車龍頭愛瑪科技（603529.SH）交出了2023年成績單。
去年，愛瑪總銷量1074.15萬輛，同比下降0.29%。其中，電動三輪車銷量增長超六成；核心業(yè)務(wù)兩輪電動車下降2.06%，少賣了超過20萬輛。
2023年，愛瑪科技營業(yè)收入210.36億元，同比增長1.12%。得益于電動三輪車業(yè)務(wù)的盈利能力提升，公司整體毛利率微增0.16%個百分點。不過，由于公司各項費用全面提升，最終錄得扣非凈利潤17.64億元，同比下降1.83%；歸母凈利潤18.81億元，微增0.41%。
愛瑪科技2021年A股上市，次年迎來大躍升，銷量增長超過25%，收入增長35%、凈利潤提升182%。
愛瑪科技董事長、總經(jīng)理張劍在《致股東的信》結(jié)尾寫到：樂觀者贏得未來、悲觀者贏得當(dāng)下，我們兼具樂觀心態(tài)與悲觀心態(tài)。
經(jīng)濟(jì)形勢影響下的消費趨勢變化，兩輪電動車新國標(biāo)的深入推進(jìn)，以及愈演愈烈的行業(yè)競爭，時刻影響著行業(yè)發(fā)展趨勢。隨著行業(yè)集中度的提升，市場競爭從大卷小，演變成了大卷大、快卷慢。
只是沒想到，行業(yè)分化會如此快地蔓延至頭部陣營。連兩輪電動車行業(yè)的老二愛瑪科技，也陷入了增長瓶頸。
與愛瑪科技相比，行業(yè)老大雅迪控股，在2023年交出了一份全面增長的成績單，繼續(xù)笑傲江湖。
去年，雅迪控股（01585.HK）銷售1652.1萬輛兩輪電動車，同比增長17.9%。公司收入347.63億元，同比增長11.9%，應(yīng)占利潤同比增長22.2%至26.40億元。
兩輪雙雄還算是穩(wěn)住了座次。它們身后的二線小巨頭們，已經(jīng)開始了大逃殺之旅。2021年，兩輪電動車行業(yè)3-5名分別是臺鈴、金箭、新日，僅僅過了一年，這個座次便演變?yōu)榕_鈴、新日、綠源。
2023年前三季度，新日股份（603787.SH）營業(yè)收入33.13億元，同比下降19.19%，歸母凈利潤同比下降32.06%至1.03億元。鑒于兩輪電動車市場去年前高后低的趨勢，預(yù)計新日股份很難在四季度扭轉(zhuǎn)業(yè)績頹勢。
不過，另一家港股電動車小巨頭綠源集團(tuán)控股（02451.HK）呈現(xiàn)出另一番景象。2023年收入50.83億元，同比增長6.3%，應(yīng)占利潤1.46億元，同比增長23.4%。
所以，2023年，兩輪電動車第二梯隊的格局，可能再次發(fā)生較大的變化。
巨頭集結(jié)
1995年，國內(nèi)第一輛輕型電動車在清華大學(xué)問世。次年，在寧波大學(xué)擔(dān)任教職的倪捷、胡繼紅夫婦，耗時三個月，在一間簡陋的地下室，手工改造出了第一輛電動車自行車。他們在2003年創(chuàng)立的綠源，成為中國電動兩輪車行業(yè)的開創(chuàng)者。
如今電動車市場的頭部玩家們，大多創(chuàng)立于新世紀(jì)前后。雅迪2001年創(chuàng)立于江蘇；愛瑪1999年在天津成立，2004年進(jìn)入兩輪電動車市場；也是在這一年，臺鈴創(chuàng)立于深圳。
經(jīng)過早期的產(chǎn)業(yè)試驗階段，兩輪電動車在2005年之后的十余年進(jìn)入高速發(fā)展階段。到2013年，全國產(chǎn)量達(dá)到3695萬輛，年均復(fù)合增長率接近15%。
經(jīng)過短短20年時間，中國就發(fā)展成為全球最大的電動自行車生產(chǎn)、消費和出口國。
進(jìn)入成熟期后，2014年-2017年，我國電動自行車產(chǎn)量出現(xiàn)小幅回落，直到2018年，再次止跌回升。
行業(yè)新變量，在2019年降臨。當(dāng)年4月，電動自行車“新國標(biāo)”正式實施，對整車質(zhì)量、尺寸、最高速度等作出嚴(yán)格要求。全國各地根據(jù)實際情況，對超標(biāo)存量電動車設(shè)置了3-5年過渡期。過后，超標(biāo)電動車將無法上牌、上路。
“新國標(biāo)”實施后，電動車行業(yè)開啟大浪淘沙。全盛時期，中國內(nèi)地有2000家電動兩輪車制造商；到2022年，只有約100家符合新國標(biāo)要求。
同時，我國電動車市場迎來了一波換代消費的小高潮。正是在這個周期內(nèi)，雅迪、愛瑪、臺鈴等頭部品牌，借助行業(yè)集中度的被動提升，規(guī)?？焖佘S升。
雅迪控股于2016年5月在香港聯(lián)交所上市，成為兩輪電動車行業(yè)首家上市企業(yè)。次年，新日股份騎著電動車登陸上交所主板。4年后，行業(yè)老二愛瑪科技，完成了A股亮相。2023年10月，綠源集團(tuán)控股登陸港交所。
繼續(xù)內(nèi)卷
隨著電動車“新國標(biāo)”即將執(zhí)行到位，電動車市場將再度轉(zhuǎn)入存量階段。面對預(yù)期之中的銷量增速下滑，頭部電動車廠商們，紛紛瞄準(zhǔn)了高端化。
2021年，雅迪發(fā)布高端品牌“VFLY”，將產(chǎn)品售價直接拉升到6999元-19800元。愛瑪緊隨其后，推出高端子品牌“小帕”，售價4999元到9999元。
行業(yè)新勢力小牛，更是一出生就主打智能化，主攻高端市場，被稱為“兩輪界的特斯拉”，在一二線城市市場，俘獲了一批年輕用戶。
但是，兩輪電動車市場的高端化，遇上了全面的消費降級。
從兩大巨頭的銷量分布來看，都呈現(xiàn)出了低價電動自行車銷量增長、高價電動摩托車銷量下降的趨勢。
2023年，雅迪旗下電動自行車出廠均價1380元，較上年降低49元；電動踏板車出廠均價1741元，較上年降低130元。
同期，愛瑪電動自行車出廠均價1689元，較上年增加12元；電動摩托車（電動踏板車）出廠均價2161元，較上年下降24元。
電動車雙雄的價格變化，其實也能在一定程度解釋兩家公司業(yè)績走勢的不同：雅迪打起了價格戰(zhàn)，愛瑪沒有跟進(jìn)。
另外，這也說明，從行業(yè)角度而言，這幾年兩輪電動車市場的高端化，基本宣告失敗了。
愛瑪科技旗下兩輪電動車業(yè)務(wù)的兩大板塊，無論降價與否，毛利率都下降了。以高端業(yè)務(wù)為主的小牛，繼續(xù)虧損。
兩輪電動車的核心使用場景就是代步，場景限制，鎖死了它的價格上限。如果花上萬元買一輛兩輪電動車，為什么不去看看五菱？傳言它馬上要推出的新品，也就1萬多塊錢。
所以，兩輪電動車市場，仍然回到了極致內(nèi)卷的狀態(tài)。卷顏值、卷性能、卷科技，最終還是要卷性價比。
如果在存量市場還提升不了業(yè)務(wù)價值，那便只能往外走。擺在雅迪、愛瑪面前的提升之路，就是出海。
愛瑪科技的出海成績并不算出色，2023年境外收入2.26億元，增速僅為2.21%，毛利率19.79%，降低了1.27個百分點?？磥恚瑑奢嗆囶^部品牌們的出海大計，都將是一個長期的挑戰(zhàn)。
中國的新能源汽車正在大舉占領(lǐng)海外市場，幾乎被擠出城市的摩托車，也在海外市場穩(wěn)住了產(chǎn)業(yè)基本盤，為什么兩輪電動車不行？