文|財經(jīng)無忌 蕭田

機(jī)場業(yè)的大佬——首都機(jī)場（00694）最近的表現(xiàn)讓人有點意外。

確切的說，是這幾年的表現(xiàn)都差強(qiáng)人意。

疫情三年一度重創(chuàng)中國民航業(yè)，作為與之相伴相生的機(jī)場業(yè)自然苦受波及。

然而曾一度在全球排名第二，僅次于美國亞特蘭大機(jī)場的首都機(jī)場不僅遭受了前所未有的沖擊，更是成為了所有機(jī)場之中的虧損王——從2020年到2022年三年累計凈虧損77億元。

更令人驚訝的是，去年以來，隨著民航業(yè)的快速復(fù)蘇，各家航空公司、機(jī)場業(yè)績都呈現(xiàn)大幅向好態(tài)勢，但首都機(jī)場依然一路下挫。

3月1日，首都機(jī)場公告：預(yù)期2023年年度凈虧損約16.5億元至17.5億元。雖然首都機(jī)場實現(xiàn)了減虧，但超過15個億的虧損，只能用“慘淡經(jīng)營”來形容。

反觀上海機(jī)場（600009.SH)，2023年財報顯示，公司實現(xiàn)營業(yè)收入110.47億元，同比增長1.02倍，歸母凈利潤為9.34億元，同比扭虧為盈；

白云機(jī)場（600004.SH）2023年業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計實現(xiàn)歸母凈利潤為4.38億元到5.36億元；歸母扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為3.76億元到4.74億元，同樣扭虧為盈。

這意味著，在三大機(jī)場中，首都機(jī)場成為了唯一虧損的上市機(jī)場。

那么，最壞時間已經(jīng)過去，同行們都在迎來復(fù)蘇時光，被譽(yù)為“第一國門”的首都機(jī)場為何仍深陷虧損的泥潭呢？

1、一步慢和步步慢

為什么前面兩家都已經(jīng)開始賺錢了，而首都機(jī)場還在虧損，且虧得還不少呢？

答案其實就隱藏在首都機(jī)場的公告里。

對于虧損，首都機(jī)場給出這樣的解釋：

2023年，隨著民航業(yè)的持續(xù)復(fù)蘇，北京首都機(jī)場航空業(yè)務(wù)及非航業(yè)務(wù)實現(xiàn)恢復(fù)增長，但由于國際航線尚未全面恢復(fù)，疊加北京大興機(jī)場轉(zhuǎn)場分流影響，公司繼續(xù)于較大壓力下經(jīng)營，因此，公司2023年經(jīng)營業(yè)績?nèi)匀〉锰潛p。

言外之意，首都機(jī)場虧損的原因是受大興機(jī)場分流以及民航國際市場恢復(fù)緩慢的因素影響。

不過，細(xì)究來看，這一解釋卻并不能站住腳。

就從國際航線的恢復(fù)情況來看，疫情放開后，2023年一整年經(jīng)歷了一個從初步恢復(fù)到逐步走上正軌的過程。

但首都機(jī)場的國際航空市場恢復(fù)程度卻只從10%提升至了50%，這與行業(yè)的整體恢復(fù)速度相比，顯然還是略顯緩慢。

對比上海浦東和虹橋兩大機(jī)場來看，它們的國際通航點在2023年已經(jīng)恢復(fù)至2019年的73%，這一數(shù)字顯著是高于首都機(jī)場的。

換句話說，當(dāng)大家都處于同一起跑線上，首都機(jī)場卻跑出了最慢成績。

不僅如此，“一市兩場”，即一座城市兩座機(jī)場，也被首都機(jī)場拿出來當(dāng)擋箭牌。

客觀上來講，北京大興國際機(jī)場對首都機(jī)場的分流影響確實不容小覷，但并非是導(dǎo)致虧損的決定性因素。

2023年，首都機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到了5297萬人次，雖然這一數(shù)字已經(jīng)恢復(fù)至2019年的一半左右，但在全國機(jī)場排名中僅位列第三。

另一方面，大興機(jī)場的旅客吞吐量達(dá)到了3941萬人次，表面上看，兩大機(jī)場之間的競爭造成了一定的分流效應(yīng)。

但實際上，即便是剔開大興機(jī)場，首都機(jī)場超5000萬的旅客吞吐量也是非常大了。

深圳寶安機(jī)場（5273萬）、廈門空港（2410萬）、海南機(jī)場（2545萬），在旅客吞吐量上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及首都機(jī)場，但這些大型機(jī)場卻都紛紛實現(xiàn)了扭虧為盈。

一度遙遙領(lǐng)先的首都機(jī)場竟然又被后來者反超了。

如果說首都機(jī)場在國際航線的恢復(fù)上是“一步慢”，那么在旅客吞吐量明明高出其他機(jī)場一截的首都機(jī)場就是“步步慢”。

面對首都機(jī)場這種表現(xiàn)，原來極度看好民航業(yè)的券商們也早就坐不住了：

在去年三季報期間，中金對此表示失望并將首都機(jī)場目標(biāo)價從5.3港元下調(diào)至4.3港元；美銀證券更是將首都機(jī)場目標(biāo)價由4.5港元下調(diào)至4港元，維持評級“跑輸大市”。

截止4月11日開盤前，首都機(jī)場股價只有2.56港元/股。市值僅有117.23億。

2、機(jī)場生意易，做好機(jī)場難

不同于民航運輸業(yè)，機(jī)場的商業(yè)模式其實并不復(fù)雜。

一般來說，機(jī)場上市公司會發(fā)布三個運營數(shù)據(jù)：旅客吞吐量，飛機(jī)起降架次和貨郵吞吐量，其中，最核心的數(shù)據(jù)是旅客吞吐量。

對于一個機(jī)場，最重要的是人。因為機(jī)場業(yè)務(wù)模式的本質(zhì)，就是成為更多旅客的集散地，擁有更多旅客吞吐量，從而獲取利潤的一門生意。

在這一過程中，機(jī)場公司的主要收入可以概括為航空性收入和非航空性收入的總和。

航空業(yè)務(wù)主要指對航司飛機(jī)使用機(jī)場收取的起降費、客橋費、停車費；通過航司收取的所運載旅客的服務(wù)費用，包括安檢、托運等費用。

非航空業(yè)務(wù)指為旅客提供的附加服務(wù)從而獲得收入，包括機(jī)場零售、廣告、餐飲服務(wù)、貴賓服務(wù)、地面服務(wù)、停車服務(wù)等。

特殊之處在于，航空性業(yè)務(wù)由政府統(tǒng)一定價。

比如，2008年民航局發(fā)布《關(guān)于印發(fā)民用機(jī)場收費改革實施方案的通知》，對航空性業(yè)務(wù)的服務(wù)費進(jìn)行明碼標(biāo)價，要求只得下浮不得上浮。同時內(nèi)地航司與外航收費標(biāo)準(zhǔn)不同，內(nèi)航收費價格是外航的60%左右。十年來該價格只調(diào)整了兩次。

反觀非航空業(yè)務(wù)卻是市場化定價。

對于任何一家機(jī)場來說，航空性業(yè)務(wù)是第一曲線，非航空性業(yè)務(wù)是第二曲線。航空業(yè)務(wù)考驗一家公司的是否極致的管理能力，非航空業(yè)務(wù)是評價一個機(jī)場運營強(qiáng)弱的重要指標(biāo)。

回到首都機(jī)場身上，也就是說，連續(xù)四年虧損的背后其實是管理能力和運營能力雙重孱弱。

眾所周知，首都機(jī)場的發(fā)展與中國及北京的國際地位的發(fā)展密切相關(guān)，也正是由于其自然壟斷的地位吃到了時代的紅利。

但疫情就像是一把雙刃劍，它既是考卷又是答卷。直接將首都機(jī)場的問題暴露的體無完膚。

比如，從定位上講，首都機(jī)場是服務(wù)于首都核心且為亞太地區(qū)重要復(fù)合樞紐，大興機(jī)場是支撐雄安新區(qū)建設(shè)的京津翼區(qū)域的綜合交通樞紐。

但你很難想象，一家定位于國際化樞紐的首都機(jī)場竟然在國際航空市場的整體恢復(fù)速度上是三大國際機(jī)場里最慢的。

與此同時，近年來打造非航空業(yè)務(wù)，提升“第二曲線”的比重已經(jīng)成為了諸多大型機(jī)場的重要努力方向之一。

其中，機(jī)場免稅業(yè)務(wù)又是整個非航空業(yè)務(wù)核心中的核心。

以上海機(jī)場為例，其在2023年實現(xiàn)了兩大突破：

一則是在免稅業(yè)務(wù)上，完成上海尚冕和香港尚冕的創(chuàng)設(shè)，并收購日上互聯(lián)12.48%股權(quán)和境外公司Uni-Champion 32.00%的已發(fā)行股份。此舉可融合京滬4機(jī)場和線上免稅業(yè)務(wù)的協(xié)同發(fā)展。

另一則就是繼續(xù)在免稅協(xié)議上采取“保底與實銷，取高模式”，簡而言之就是通過扣點優(yōu)化，打造一個靈活的、能夠激發(fā)主觀能動性的機(jī)場免稅業(yè)態(tài)。

事實證明這非常有效。

2023年上海機(jī)場非航空性收入（包括商業(yè)餐飲、物流服務(wù)和其他非航收入）約66.71億元，同比增長82.34%，占比超60%。其中，免稅業(yè)務(wù)收入17.88億元，去年同期稅合同收入3.63億元，同比增近4倍。

圖源：上海機(jī)場2023年財報

而某種程度上，上海機(jī)場和白云機(jī)場之所以能夠在短短一年里就扭虧為盈，依靠的正是在免稅業(yè)務(wù)上的精耕細(xì)作。

反觀首都機(jī)場，幾無看到在如何提升非航業(yè)務(wù)盈利上的戰(zhàn)略動作，更不用說在免稅業(yè)務(wù)上做出努力了。

因此，首都機(jī)場的虧損看似意料之外，實則情理之中。

3、能否踩上確定性和成長性“飛輪”？

過去一年，在民航市場中，國內(nèi)市場回暖較快，國際航線恢復(fù)速度略低于市場預(yù)期是事實。

但并不意味著，國際航線會一直低迷。

以總部基地在首都機(jī)場的中國國航（601111.SH）為例，2023年，集團(tuán)實現(xiàn)營業(yè)收入1411.00億元，同比增長166.74%。歸屬母公司股東凈虧損為10.46億，去年同期為凈虧損386.19億元，凈虧損大幅收窄。

圖源：中國國航2023財報

再比如“三大央企航空”國航、東航、南航2023年營業(yè)收入總計為4147.7億元；歸母凈虧損總計134.23億元，已經(jīng)大幅減虧。今年計劃大力恢復(fù)國際航線業(yè)務(wù)。

而首都機(jī)場所在的京津冀都市經(jīng)濟(jì)圈，處于環(huán)渤海地區(qū)和東北亞的核心重要區(qū)域，是構(gòu)筑北京一流國際化大都市的重要環(huán)節(jié)，政治地位明顯。

此外，根據(jù)民航局于2018年12月發(fā)文《北京大興國際機(jī)場轉(zhuǎn)場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》：

根據(jù)方案制定的目標(biāo)，大興機(jī)場將在2021年和2025年分別實現(xiàn)旅客吞吐量4500萬、7200萬人次的建設(shè)投運目標(biāo)，北京首都機(jī)場將在2020年至2025年通過“提質(zhì)增效”改造計劃，實現(xiàn)旅客吞吐量8200萬人次的工作目標(biāo)。

換而言之，無論是從國家的戰(zhàn)略、政策、定位，還是自身的硬件設(shè)施上，首都機(jī)場都將被動的持續(xù)受益。

但從主動上來說，首都機(jī)場能否接住這“潑天的富貴”還存在一定的不確定性。

一方面，相對于點對點機(jī)場，首都機(jī)場作為樞紐機(jī)場，中轉(zhuǎn)的旅客比較高，而中轉(zhuǎn)的旅客在機(jī)場的平均消費相較于點對點的旅客而言，在機(jī)場時長和消費需求也較高。

高凈值客流有望增加的背景下，首都機(jī)場要如何將趨勢轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢是第一道關(guān)卡。

另一方面，從行業(yè)發(fā)展的趨勢來看，機(jī)場從公共基礎(chǔ)設(shè)施向頂級購物中心演進(jìn)，是經(jīng)過全球多地成功驗證的發(fā)展路徑。所以，持續(xù)挖掘非航空業(yè)務(wù)的潛力是考驗首都機(jī)場未來增長潛力的重要指標(biāo)。

而依托出入境旅客形成的“天然流量池”進(jìn)行變現(xiàn)和吸金的免稅業(yè)務(wù)，過去是搖錢樹、現(xiàn)在是搖錢樹，未來仍然是搖錢樹。

在財經(jīng)無忌看來，機(jī)場免稅店場地出租方，免稅運營商承租方，在運營機(jī)場免稅業(yè)態(tài)時存在不可能三角，即不可能同時滿足免稅品價格優(yōu)勢、免稅運營商承租方獲取合理利潤、機(jī)場免稅店場地出租方收取高扣點。

無論是上海機(jī)場的采取的“保底與實銷，取高模式”，還是白云機(jī)場的“保底+提成”根本上都是通過將雙方利益高度綁定，一榮俱榮，最終實現(xiàn)1+1>2的商業(yè)效果。

對于首都機(jī)場而言，國際航空市場完全恢復(fù)尚需時日，無論是自身是否愿意，都要邁出這關(guān)鍵的一步。

這一步不僅決定了當(dāng)下能否扭虧為盈，也決定了未來能否踏上確定性和成長性的飛輪。