文|霞光社 馮葉
編輯|韋伯
在人們對“歐美車企是否會放棄電動汽車”的討論甚囂塵上時，全球汽車巨頭正在涌向巴西，并用行動給出了回答。
2024年開年后，眾多汽車制造商先后宣布其在巴西的大額投資，并表示會重點押注混合動力汽車研發(fā)與電氣化技術(shù)升級。
先是通用汽車，在1月底宣布向巴西投資70億雷亞爾（約合14億美元），用于生產(chǎn)設(shè)施升級。大眾、現(xiàn)代、豐田汽車集團緊隨其后，分別宣布投資90億雷亞爾（約合18億美元）、11億美元與110億雷亞爾（約合22億美元）。
汽車制造商Stellantis也在3月6日表示，將在2025年至2030年期間在巴西投資300億雷亞爾（約合60.7億美元）——這是南美洲汽車行業(yè)最高額的投資。
根據(jù)公開披露信息，各車企都在加大在生產(chǎn)混合動力汽車與純電動汽車上的投入：
通用汽車表示會將投資用于巴西的生產(chǎn)設(shè)施升級，包括內(nèi)燃機汽車、進口內(nèi)燃機和電動汽車的投資組合；大眾汽車意圖通過新的混合動力車型，推進汽車電氣化；豐田計劃生產(chǎn)一款混合動力汽車與SUV；Stellantis計劃于今年下半年在巴西發(fā)布一款混合動力汽車，此后也將生產(chǎn)一款電動汽車。
巴西新能源汽車市場迎來投資熱的另一端，中國電車巨頭也在持續(xù)發(fā)力。
3月6日，比亞迪低調(diào)宣布其在巴伊亞州的工廠開工，預(yù)計今年年底至明年年初投產(chǎn)，最初生產(chǎn)的車型包括比亞迪海豚、宋 Plus、元 Plus 和海豚 Mini。另一中國車企長城也在去年開始了巴西工廠的生產(chǎn)線改造，今年或?qū)舆\營。
圖源：The Brazilian Report
可以預(yù)見的是，汽車巨頭終將在巴西新能源市場狹路相逢。
作為全球第六大汽車市場，巴西的新能源汽車賽道有哪些機會？本土化投資的戰(zhàn)略意義是什么？中企又將如何與全球汽車巨頭競爭？
得益于消費者對汽車智能化的需求，以及巴西政府大力推行的清潔能源補貼政策，巴西新能源汽車市場正在迅速崛起。
巴西電動車協(xié)會（ABVE）數(shù)據(jù)顯示，2023年，巴西輕型電動汽車銷量近9.4萬輛。盡管，這個數(shù)據(jù)不足2023年全球新能源乘用車總銷量的1%，但比起2022年，巴西電車銷量已經(jīng)增長91%，創(chuàng)下歷史新高。據(jù)最新數(shù)據(jù)，2024年1月份，巴西輕型電動汽車銷量達12026輛，是去年同期記錄的三倍。照此發(fā)展態(tài)勢，預(yù)計2024年巴西新能源汽車會繼續(xù)野蠻生長，突破15萬輛大關(guān)。
“從我的體驗看，人們對新能源汽車的態(tài)度是積極的。”巴西市民Joatan告訴霞光社。
此前，一項由畢馬威進行的調(diào)研顯示，有89.7%的巴西人都希望擁有電動汽車。但從實際層面來看，巴西汽車市場仍以燃油車為主，這意味著巴西有大量未被滿足的電動汽車需求，其發(fā)展空間和增量極大。
除了蓬勃的市場需求外，巴西聯(lián)邦政府也在加大對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度。
早在2018年，巴西聯(lián)邦政府就開始實行“Rota 2030”規(guī)劃，提出“2030年電動汽車銷量要占巴西汽車總銷量30％”的目標(biāo)，并頒發(fā)各項鼓勵電動汽車及其零部件研發(fā)的政策。近期，巴西聯(lián)邦政府又推出新版“綠色Rota 2030”計劃（又稱“Mover”計劃），預(yù)計將在2028年前提供金額高達190億雷亞爾的稅收激勵，聚焦于促進汽車領(lǐng)域可持續(xù)性發(fā)展。
“我們需要用清潔能源取代化石燃料，這是一場全球性的行業(yè)轉(zhuǎn)型。巴西有能力做到這一點，巴西擁有清潔能源矩陣，缺少的是使用這些能源的產(chǎn)品?！卑臀麟妱榆噮f(xié)會主席里卡多·巴斯托斯曾公開表示。
事實上，巴西本身具備的環(huán)?；蛞材転樾履茉雌嚢l(fā)展打下良好基礎(chǔ)。
20世紀(jì)70年代，巴西開始推行低碳乙醇汽車，提倡從甘蔗、玉米等農(nóng)作物中提取乙醇作為燃料，其清潔能源發(fā)展體系成熟。在加油站，你會同時看到汽油、燃料乙醇、乙醇汽油三種標(biāo)簽，“這也是為了減少對化學(xué)燃料的依賴。”Joatan向霞光社表示。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)大可以向已有的清潔能源產(chǎn)業(yè)借力，推出更適合當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)品。比亞迪全球總裁王傳福曾在巴西公開表示，“我們已經(jīng)在努力為我們的插電式混合動力汽車創(chuàng)造適用于巴西的解決方案，即乙醇燃料和電能的結(jié)合。”
當(dāng)然，對于汽車巨頭而言，除了看中巴西市場的優(yōu)勢外，他們更關(guān)心背后潛在的市場。
作為拉美最大經(jīng)濟體，巴西是新能源汽車進入南美的“試金石”。巴西幅員遼闊，與烏拉圭、秘魯、玻利維亞、哥倫比亞等十個國家相鄰，運輸及供應(yīng)鏈具備地理優(yōu)勢，如若成功打入巴西市場頭部序列，就意味著企業(yè)或能迎來拉美廣闊的發(fā)展空間。
對車企而言，去巴西投資、建廠，是開辟其新能源市場的必經(jīng)之路。
巴西被稱為“萬稅之國”，各項關(guān)稅計算極其復(fù)雜。此前，巴西外貿(mào)委員會也宣布，從2024年1月起恢復(fù)征收針對新能源汽車（包括純電動新能源汽車、油電混合式新能源汽車和插電式新能源汽車等）的進口關(guān)稅，并將逐步提高稅率。
對此，蘭迪律師事務(wù)所常駐拉美律師林耀昌分析，“站在巴西政府的角度，新能源整車進口，對于本國的新能源汽車制造及產(chǎn)業(yè)配套的作用十分有限，而通過設(shè)置關(guān)稅，抬高貿(mào)易成本，可以在一定程度上促使外國汽車公司以簡單的貿(mào)易形式轉(zhuǎn)變?yōu)楸镜厣钊胪顿Y?！?/p>
這意味著外資企業(yè)若想搶占巴西新能源市場，本土化生產(chǎn)幾乎是其唯一路徑。
對中企而言，本地布局能助其充分發(fā)揮新能源技術(shù)強項，在巴西市場形成先發(fā)優(yōu)勢，彌補此前燃油車時代只能陪跑巨頭的處境。且中國車企自2008年開始進入巴西市場，至今已耕耘多年，已有深厚的本地化認(rèn)知與積累。
比亞迪巴西分公司總經(jīng)理李鐵曾公開表示：“（巴西）設(shè)置的門檻高，換個角度看，對我們來講其實也是好處，門檻高了，等我們把它摸清楚了，等別人再進入，同樣也要花很多時間來跨過這個門檻。如果我們進入了高門檻，對我們來說就是一種保護。”
此外，更重要的是，只有本土化生產(chǎn)才能滿足巴西聯(lián)邦政府對重振工業(yè)的需求。
自20世紀(jì)80年代起，巴西決定效仿發(fā)達國家，迅速開啟去工業(yè)化之路。但歷史已經(jīng)證明，在人均收入及經(jīng)濟水平未達到一定標(biāo)準(zhǔn)前，武斷推進去工業(yè)化只會影響經(jīng)濟發(fā)展，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)不足、經(jīng)濟增速放緩的尷尬局面。
執(zhí)政者意識到了本國工業(yè)的薄弱。今年1月，巴西聯(lián)邦政府宣布啟動“巴西新工業(yè)“計劃，期望能扭轉(zhuǎn)上世紀(jì)80年代推行的去工業(yè)化進程帶來的后果。
發(fā)展新能源汽車等綠色工業(yè)是巴西當(dāng)前的重點之一。對巴西而言，車企通過投資模式進駐市場，既可以促進本國汽車人才與產(chǎn)業(yè)建設(shè)，也能創(chuàng)造更多就業(yè)、拉動本地經(jīng)濟。這也是比亞迪與巴西的合作能順利推進的原因。
Joatan居住地正位于比亞迪新工廠附近的薩爾瓦多市，他向霞光社表示，“我身邊的人都在談?wù)摫葋喌辖◤S的事，新聞里也有很多資訊。我相信這將擴大這里的市場，創(chuàng)造更多就業(yè)機會，還能給本地工業(yè)帶來更多合作和發(fā)展?！盝oatan補充道，“雖然我更希望巴西能擁有自己的電動汽車產(chǎn)業(yè)，因為巴西的汽車工業(yè)太差勁了，但這個現(xiàn)實還很遙遠?！?/p>
三十年前的中國，通過吸引外資將德、美、日汽車巨頭請進國內(nèi)，促進了我國汽車工業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)在則是中國車企向外走的時刻。對出海車企而言，深入巴西發(fā)展本土化既能開拓新興市場，也能憑借技術(shù)優(yōu)勢獲得聯(lián)邦政府支持，實屬雙贏。
此外，本土化發(fā)展能為中國車企降低運輸、供應(yīng)鏈等成本，帶來更多價格優(yōu)勢，實現(xiàn)銷量增長。
在巴西，新能源汽車屬于新鮮事物，定價往往昂貴。根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)咨詢機構(gòu)JATO數(shù)據(jù)，在巴西，電動汽車最能讓消費者接受的價格范圍在85000雷亞爾（約合1.7萬美元）至110000雷亞爾（約合2.2萬美元），但幾乎目前所有市面上的電動汽車價格都高于這個范圍。
“巴西的汽車真的很貴，普通人只能開以前的舊汽車，只有富人或者中產(chǎn)階級才有能力換新的電動汽車?！盝oatan告訴霞光社。
據(jù)悉，比亞迪海鷗在巴西的定價折合成人民幣為15.4萬元，比亞迪海豚起步價為25.5萬元。海豹、宋PLUS等產(chǎn)品則為豪華線產(chǎn)品，其受眾并非普通消費者。若出海車企能實現(xiàn)本地投產(chǎn)，減少運輸成本，并與當(dāng)?shù)厣舷掠纹髽I(yè)合作，進一步升級電動技術(shù)，其成本則有望壓縮，實現(xiàn)銷量與利潤的增長。
當(dāng)前，巴西新能源汽車的產(chǎn)量正在逐步增加，但配套充電設(shè)施發(fā)展依然不盡人意，處于拓荒階段。
霞光智庫特約研究員廖陽勇曾表示，“當(dāng)前，影響普及新能源汽車的三個關(guān)鍵因素分別是：綜合持有成本（TCO）、續(xù)航里程以及充電體驗?！?/p>
充電難，已經(jīng)成為阻礙巴西消費者購買新能源汽車的重要原因。
巴西電動汽車協(xié)會研究表明，巴西充電站南北分布不均，人口少于150萬的城市幾乎沒有充電場所，且平均車樁比約為17:1——意味著一個充電樁要服務(wù)十七輛車。歐盟為車樁比設(shè)定的2030年目標(biāo)為10:1，巴西市場數(shù)據(jù)仍遠低于此。
巴西充電樁。圖源：Mobilidade
中國車企意識到了這一挑戰(zhàn)，紛紛作出應(yīng)對措施。長城曾宣布在圣保羅州建設(shè)100個充電樁，比亞迪則在今年與巴西能源公司Raízen合作，要在巴西的圣保羅、里約熱內(nèi)盧、貝洛奧里藏特等八座城市新建600個直流充電點。
但基于巴西市場當(dāng)前實際情況，充電樁布局是否能跟上新能源汽車銷量、各地區(qū)車樁比是否能達到平衡仍有待商榷，普及充電設(shè)施道阻且長。
中國車企在巴西市場面臨的另一挑戰(zhàn)，源于前文提到的乙醇汽車。
當(dāng)前巴西聯(lián)邦政府推行的政策里，可以使用汽油、乙醇作為燃料的混合動力車型稅收比純電動車型更低。
這項政策在巴西爭議很大。據(jù)巴西本地媒體《圣保羅頁報》，巴西電動汽車協(xié)會主席認(rèn)為這項稅收規(guī)則并不合理，“這不是綠色IPI（綠色產(chǎn)品工業(yè)稅），沒有轉(zhuǎn)型。很明顯，該計劃服務(wù)于特定利益。”
但現(xiàn)實已然如此。短時間內(nèi)，中國新能源車企在巴西全面鋪開純電車市場會有難度——即便這是他們的優(yōu)勢。比亞迪、長城等企業(yè)需要在生產(chǎn)電動汽車的同時，花時間適應(yīng)乙醇技術(shù)，加強對混合動力汽車的研發(fā)力度。與此同時，進駐巴西市場已久的傳統(tǒng)巨頭車企也會對其造成威脅。據(jù)悉，豐田已經(jīng)在巴西生產(chǎn)可使用乙醇的Flex型混合動力車型。
面對復(fù)雜的稅收體系，比亞迪駐南美董事長亞歷山大·巴爾迪仍對前景充滿信心，表示會堅持對電動汽車的研發(fā)。據(jù)巴西本地媒體《UOL》，亞歷山大表示，“電動汽車是全球趨勢。而且，電動汽車已經(jīng)在巴西流行起來了。”
盡管王傳福此前曾表態(tài)會推進乙醇燃料與電氣結(jié)合的研究，但當(dāng)前，比亞迪在巴西的主要產(chǎn)品仍是純電車型。
隨著傳統(tǒng)巨頭車企紛紛涌入巴西，中國車企可能會面臨比以往更大的壓力。這場戰(zhàn)爭將曠日持久。
《霞光社》會持續(xù)關(guān)注巴西新能源市場動態(tài)。
參考資料：
[1]《巴西2023年輕型電動汽車銷量創(chuàng)新高》，光明網(wǎng)
[2]《IPI Verde青睞使用乙醇的汽車，損害了中國汽車制造商的利益》，圣保羅頁報