文|奇偶派
“之前平均一天能派1600件吧，每件大概收入在0.7~0.8元，現(xiàn)在這個事一出，不知道對派送價格和派件量有多大影響”。
當(dāng)我們找到老何時，他正弓著腰在貨架前搬運快件，談及自己剛接手不到半年的菜鳥驛站后續(xù)何為時，他有些憂心忡忡。老何之所以如此悵然，是因為今年年初頒布的一紙新規(guī)。
從3月1日起，《快遞市場管理辦法》將施行。其中規(guī)定，未經(jīng)用戶同意，擅自使用智能快件箱、快遞服務(wù)站等方式投遞快件，情節(jié)嚴(yán)重的，將處1萬元以上3萬元以下的罰款。
此事對于快遞行業(yè)來說無疑是一顆重磅炸彈，對于快遞企業(yè)來說，這件事將對新規(guī)適應(yīng)力和統(tǒng)籌能力提出考驗，而對快遞員、驛站運營人員來說，這或多或少將對他們的日常工作生活產(chǎn)生影響。
我們對部分快遞員和部分消費者進(jìn)行了采訪，第一步線下接觸到真實情況。
與此同時，許多網(wǎng)友也對此各抒己見，有人表示同情快遞員，該規(guī)定有些苛刻，也有人對此表示支持，認(rèn)為考慮到了更多人的合法權(quán)益，但我們注意到，在反駁“規(guī)定不合理”的論調(diào)時，有許多人提出了一個相同的問題：過去沒有驛站時，不是好好的嗎？
因此，我們決定來探究一下，在快遞驛站出現(xiàn)之前，快遞的運行邏輯是怎樣的？新規(guī)的出現(xiàn)，意味著哪些變化？這種變化對于各大快遞企業(yè)來說，有著怎樣的影響？
01 快遞員更忙了，消費者對新
“咚咚咚”，周六下午三點，還在午睡夢鄉(xiāng)中的李林突然被一陣急促的敲門聲吵醒，趕忙穿上拖鞋打開門，發(fā)現(xiàn)是一位素未謀面的制服工人，還未等自己開口，對方先說道，“701，這是你的快遞。”
以上的場景在李林的收件生涯中并不常見，但在3月1日之后，這種場景可能會出現(xiàn)得越來越頻繁。過去，他常常需要在下班之后花十五分鐘繞路，到另一條街的菜鳥驛站去拿快遞，來回幾乎要多花半個小時，如今，面對突如其來的幸福，李林欣喜若狂：“這個規(guī)定對我來說方便太多了，可以節(jié)省體力，最重要是可以節(jié)省很多時間。”
奇偶派拍攝
然而，就在同一棟樓，卻也有人歡喜有人憂。
李林的鄰居——王春暉，一個業(yè)務(wù)員，日常工作通常需要經(jīng)歷日曬雨淋，全國各地到處出差的他卻因為這個新規(guī)相當(dāng)頭疼。
“我由于工作的關(guān)系，經(jīng)常需要出差，也沒什么固定時間在家里。萬一之后快遞送到家的時候家里沒人怎么辦？我還是覺得以前方便很多，一個驛站相當(dāng)于就先幫你把東西收了，等你回來再去取，不是挺好的嘛？”
普通消費者對于新規(guī)的感知不同，而快遞員們的現(xiàn)狀則更是被廣泛關(guān)注。
快遞新規(guī)實施的第二天，“快遞員被投訴離職”、“快遞網(wǎng)點癱瘓”等詞條紛紛登上熱搜，新規(guī)不斷影響發(fā)酵，隨處可見快遞員們忙碌的身影。
“現(xiàn)在忙都忙不過來了，好多規(guī)定啊，你得送貨上門啊，要不你幫我送快遞吧。”一位快遞小哥一直低頭分揀著快遞，甚至來不及告知姓名，“加班加點，到凌晨也要搞完啊，搞不完又得罰款，沒辦法?！睋?jù)他介紹，他一般每天要送300~400件快遞，一件1塊錢，干少了不掙錢，規(guī)定時間內(nèi)干不完還要罰款，當(dāng)談到給每個人打電話通知的可行性時，他無奈坦言，“不做到能怎么辦呢，一些人電話根本打不通，他又不接，我也不敢直接放他門口，反正就幾乎碰運氣，運氣好的話沒什么事，運氣不好還要被投訴，現(xiàn)在就擔(dān)心送一些貴重物品的快件，丟了你還得賠，賺的還不夠罰和賠的。”
微博截圖
事實上，在網(wǎng)上相關(guān)的討論論調(diào)也大體一致，有相當(dāng)一部分網(wǎng)友對新規(guī)表示肯定，認(rèn)為終于正視了消費者權(quán)益，“我覺得規(guī)定挺好”、也有一部分人提出了反對，“這樣做讓那些平常不在家的人怎么辦？”，更多的聲音則表示需要靜觀其變，其中最大的一個問題是——
“過去都能送上門，為什么現(xiàn)在就不行了？”
有評論稱，是因為過去快遞成本更高，驛站出現(xiàn)以后拉低了成本。
這是一個值得探討的問題。細(xì)想一下，中國快遞行業(yè)自1984年發(fā)展至今，已經(jīng)擁有將近40年的成長史，電商興起之后的快遞行業(yè)也已經(jīng)有二十年的起飛階段，而快遞驛站們則是從近十年才陸續(xù)出現(xiàn)并逐漸普及的。
如果說快遞新規(guī)將對快遞業(yè)造成如此之大的影響，那么過去沒有驛站的時候，快遞是如何發(fā)放的？快遞行業(yè)是如何正常運轉(zhuǎn)的？真的是由儉入奢易，由奢入儉難嗎？
02 過去沒有驛站時，快遞是怎樣運轉(zhuǎn)的？
中國的快遞行業(yè)最早可以追溯到上世紀(jì)八十年代，隨著改開，各行各業(yè)都在吸納新事物，彼時電話還沒普及，人們主要還是靠寫信進(jìn)行信息交流，而對信息傳遞速度的要求又愈發(fā)高漲，1984年，中國郵政開辦了國內(nèi)特快專遞業(yè)務(wù)，這標(biāo)志著中國快遞業(yè)的誕生。
1994年到2002年是我國快遞業(yè)的發(fā)展期，在這一階段，隨著市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，申通、順豐、圓通、韻達(dá)和中通等一批民營快遞企業(yè)相繼成立，為后續(xù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
2005年后，隨著電商的興起，特別是淘寶的出現(xiàn)，快遞行業(yè)迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。圓通、中通、韻達(dá)、百世等快遞公司開始為淘寶用戶提供服務(wù)，電商件業(yè)務(wù)的開展極大地推動了快遞業(yè)的增長。而后，快遞業(yè)進(jìn)入“黃金十年”，在這期間，快遞業(yè)務(wù)量和收入都保持了逐年增長的趨勢。
根據(jù)國家郵政局發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)，快遞與電商行業(yè)增長高度同頻共振，快遞需求中電商件占比超80%，可謂一柱擎天。根據(jù)測算，2007年，電商件占據(jù)快遞件的比例還僅為28%，而到2023年，該數(shù)據(jù)已經(jīng)超過90%。
圖源：國家郵政局
電商高度發(fā)展之下，也帶動了行業(yè)的其他問題得以解決，其中，就包括“最后一公里”問題。
現(xiàn)代快遞業(yè)雖然在中國已經(jīng)發(fā)展了四十年，但“最后一公里”的問題在前三十年一直困擾著整個行業(yè)。在前三十年，快遞配送流程主要有以下幾個步驟：
1.收寄環(huán)節(jié)：客戶將快件交給快遞公司，快遞員根據(jù)快件的目的地和要求進(jìn)行收寄處理。
2.貨物入庫：快件被運輸?shù)轿锪髋渌椭行暮?，根?jù)存儲情況和客戶指令進(jìn)行入庫受理，并分配庫區(qū)庫位。
3.備貨環(huán)節(jié)：配送中心會集中用戶的需求進(jìn)行一定規(guī)模的備貨，包括籌集資源、訂貨或購貨、集貨、進(jìn)貨及有關(guān)的質(zhì)量檢查、結(jié)算、交接等。
4.轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)：快件從末端站點被運輸至當(dāng)?shù)氐霓D(zhuǎn)運中心，然后進(jìn)行卸車和分類處理。
5.派送環(huán)節(jié)：轉(zhuǎn)運中心將快件分發(fā)給相應(yīng)的派送區(qū)域，快遞員在接近收件地址時，會通過電話或短信的形式通知收件人準(zhǔn)備接收快遞，由快遞員負(fù)責(zé)將快件送達(dá)收件人手中。
6.簽收確認(rèn)：收件人在收到快件后，需要在快遞員攜帶的POS機(jī)上簽字確認(rèn)，以此來驗證快遞已被正確接收。
一方面，這一套流程通常會受到地理位置、交通狀況、天氣條件等客觀因素的影響，在農(nóng)村地區(qū)，由于地理位置偏遠(yuǎn)和交通不便利，快遞很難直接配送到村里，通常只能配送到鎮(zhèn)上的快遞點，村民需要前往較遠(yuǎn)的地方自行取件。另一方面，這種模式對快遞員的服務(wù)水平提出考驗，野蠻分揀、服務(wù)不規(guī)范等問題影響著消費體驗。
尤其是在派送和確認(rèn)環(huán)節(jié)，如果收件人不在家或者無法在快遞員派送時間內(nèi)接收包裹，快遞員只能與收件人協(xié)商一個合適的時間和地點進(jìn)行再次派送或上門取件，快遞員和收件人的時間成本、交通成本都是巨大的。
在這種情況下，一些小超市抓住了這部分需求，開始進(jìn)行快件代收業(yè)務(wù)，依托于超市在社區(qū)中的高滲透率，能更高效觸達(dá)社區(qū)內(nèi)大部分客戶，這種快遞超市模式通過提供快遞代收服務(wù)吸引顧客進(jìn)店，進(jìn)而促進(jìn)其他商品的銷售，可以說是早期的“服務(wù)零售”。
圖源：新晚報
在電商開始逐漸發(fā)展之后，菜鳥驛站和豐巢們出現(xiàn)之前的這個窗口期，超市們充當(dāng)了這個驛站的角色。
03 快遞驛站和豐巢，是解決階段性問題的一劑良藥
然而，隨著時間推移，超市代收快遞服務(wù)的缺點也逐漸顯現(xiàn)：超市面積小，取件不便、快遞丟失損壞帶來額外責(zé)任和糾紛、超市忙于日常經(jīng)營，缺乏足夠精力維護(hù)代收快遞業(yè)務(wù)，服務(wù)僅限于收、取的單一化結(jié)構(gòu)……
此外，快遞行業(yè)是典型的規(guī)模效應(yīng)市場。能夠通過單量增長來攤薄單票固定成本，這注定了小超市接收快件的服務(wù)模式的結(jié)局，它們很難在快遞機(jī)構(gòu)的成本攻勢下大規(guī)模存活。
根據(jù)測算，在2007年，快遞單票的平均單價為28.5元，到2022年，平均單價已經(jīng)降至9.56元?？紤]到15年間的物價水平，以年均約2.5%左右的通貨膨脹率計算，15年間，快遞單票平均單價下調(diào)了76.75%，超過四分之三。到2023年，全國的快件量則從12億件增長到了1320億件以上，規(guī)模擴(kuò)大了110倍。
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顯然，無論從成本角度，還是從供需關(guān)系角度，抑或是人力資源角度，固有的收派件模式已經(jīng)無法適應(yīng)新時代的快遞業(yè)需求。
快遞驛站和豐巢，正是在這段時間應(yīng)運而生。
2013年，為緩解“最后一公里”物流服務(wù)壓力，同時為了更好地服務(wù)收貨不便和有保護(hù)隱私需求的用戶，阿里推出菜鳥驛站。菜鳥驛站主打“免費代收包裹服務(wù)”，相當(dāng)于為快遞公司提供了一個末端的配送網(wǎng)絡(luò)。
菜鳥驛站的出現(xiàn)提高了快遞員的配送效率。快遞員可以將快遞批量送至驛站，而不需要分別送貨上門，這樣可以節(jié)省大量的時間和精力，此外，雖然快遞員可能需要向菜鳥驛站支付一定的保管費用，但這樣的費用分?jǐn)偪梢越档蛦蝹€快遞的配送成本。因為如果快遞員選擇逐個派送，可能會因為超時等原因遭到投訴和罰款，而這些成本在快遞量大時會顯得尤為突出。可以說，快遞驛站的出現(xiàn)，快遞員是最大的受益者之一。
雖說打出的招牌是“免費代收”，但采用加盟模式的菜鳥驛站也需要擁有自身的盈利模式。菜鳥驛站的營收結(jié)構(gòu)中，主營業(yè)務(wù)分為派件和寄件兩部分，其中寄件業(yè)務(wù)平均單票收入在4元~8元，但每月寄件量較小，大，而派件業(yè)務(wù)是主要的收入來源，一般每件收入通常在0.3元~1元之間，具體數(shù)額由菜鳥驛站與快遞公司協(xié)定。
除了菜鳥驛站，2015年，由順豐速運、京東、蘇寧易購、韻達(dá)速遞、中通快遞、申通快遞、百世匯通、阿里巴巴、螞蟻金服等多家公司共同投資創(chuàng)建的豐巢智能快遞柜成立。作為無人值守的“小驛站”，豐巢填補了對時效性要求低，成本控制要求高的市場需求，運維成本也更低，但如若保存時間過長，其也會收取超時費。
二者出現(xiàn)的初衷，是“用一個體驗更好，效率更高的方式，來實現(xiàn)最后一公里乃至最后100米的服務(wù)”?？爝f柜和驛站，原本和快遞網(wǎng)點，是協(xié)同和互補的關(guān)系。但隨著驛站變多，消費者對體驗要求變高，末端龍頭加速布局，快遞物流末端網(wǎng)絡(luò)的競爭也愈發(fā)激烈，而且這種競爭越來越同質(zhì)化。
2021年4月15日，菜鳥驛站剛宣布在部分區(qū)域免費送貨上門。同日，豐巢也在4月15日宣布上線長期租用功能，用戶可以在限期內(nèi)不限次數(shù)存取。結(jié)果就是兩家都未在市場翻出太多水花，此后，這種轉(zhuǎn)型嘗試，也就不了了之。
可以看到，快遞驛站、豐巢的相繼出現(xiàn)，確實較好地解決了人力資源不足和物流派送效率的問題。良性競爭之下，對提高消費者體驗本是一件好事，但同質(zhì)化競爭注定難以持續(xù)，更多的是解決階段性問題的一劑良藥。
04 新規(guī)出爐，能扭轉(zhuǎn)價格戰(zhàn)的負(fù)面效應(yīng)嗎？
不過，菜鳥驛站和豐巢也并非是和新規(guī)對立的存在。事實上，二者出現(xiàn)的同時，伴隨著的是行業(yè)的一個大背景——價格戰(zhàn)。從十五年前開始，快遞業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了幾輪價格戰(zhàn)，幾乎就沒停過。
“三通一達(dá)”有一個共同的特點，它們都成立于2000年左右，幾乎是和阿里同一時期的公司，可以說成長期與淘寶高度重合。
2009年11月，淘寶史無前例地推出“雙十一”，以此為起點，網(wǎng)絡(luò)零售開啟了爆發(fā)式增長，與此同時，訂單像滾雪球一般指數(shù)級增長，并一股腦涌向民營快遞企業(yè)。盡管彼時的淘寶已經(jīng)與郵政快遞進(jìn)行了接觸，但淘寶很清楚，民營快遞在未來會擁有主導(dǎo)的地位。
從2009年到2014年，全國網(wǎng)上零售交易額逐年增長97.3%、52.5%、67.5%、42.8%、49.7%，占社會消費品零售總額比重從不足2%飆升到10.6%。電商件開始取代商業(yè)件，成為民營快遞企業(yè)的主要收入來源。
而2006年，圓通老總喻渭蛟就先人一步與淘寶進(jìn)行會談，彼時郵政的價格一時難與淘寶匹配，圓通抓住機(jī)會趁虛而入，為了爭得合作協(xié)議，喻渭蛟不惜將自身的單件報價從一開始的20元降到18元，再降到12元，跨省近的城市圓通定價18元，底線15元，但最終被“砍”到了12元，區(qū)域快件15元被“砍”到8元?？梢哉f，這時起，價格戰(zhàn)的雛形就已經(jīng)形成。
從那時候，快遞價格戰(zhàn)時斷時續(xù)。2012年，中通掀起了快遞行業(yè)第一次慘烈的價格戰(zhàn)，將單票價格拉低到了6元左右，甚至出現(xiàn)了“10元3票”、“1000元包倉”的跳樓價。
2018年，快遞行業(yè)又開啟了新一輪價格戰(zhàn)，呈現(xiàn)出了大公司收購中小快遞公司、降價搶市場的局面。誰的資金實力更強(qiáng)，就能更快地通過搶走對手的市場蛋糕。與此同時，作為僅有的增量市場，電商件支撐著快遞件的穩(wěn)定增長。
尤其是從拼多多崛起開始，通過犧牲流量變現(xiàn)的代價補貼價格的打法，使得其迅速壓低了電商的利潤規(guī)模，“9.9元包郵”逐漸開始蔓延。
2017-2019年，單單拼多多一家，就為快遞行業(yè)貢獻(xiàn)了三分之二的新增單量。也是在這一階段，快遞“最后一戰(zhàn)”的說法開始被反復(fù)提及，因為眼見行業(yè)進(jìn)入成熟階段，后來者進(jìn)場壁壘被不斷推高的情況下，“大魚吃小魚，小魚吃蝦米”式的弱肉強(qiáng)食戲碼必然將上演，最終形成寡頭壟斷的局面。
最新的數(shù)據(jù)顯示，2024年1月，圓通、順豐、申通、韻達(dá)四家快遞公司均實現(xiàn)了增幅的同比增長，但單票收入?yún)s仍然持續(xù)下滑，其中，申通快遞業(yè)務(wù)量增幅雖然最快，其單票收入降幅也最大，單票收入最低。數(shù)據(jù)顯示，申通快遞單票收入2.19元，同比下降18.89%。業(yè)務(wù)量增速第二的韻達(dá)快遞，單票收入為2.27元，同比下降17.45%。圓通速遞快遞產(chǎn)品單票收入2.45元，同比下降10.59%。單票收入最高的則是順豐控股，其單票收入同比下降5.92%至17元。
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“惡意價格戰(zhàn)”的背后，受到損失的不僅僅是各大快遞企業(yè)，還有快遞產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個人。
眾所周知，中游企業(yè)的競爭激烈，為了保持市場競爭力，可能會壓低原材料采購價格，這將直接增加上游企業(yè)的成本壓力。如果上游企業(yè)無法有效降低成本，可能會導(dǎo)致利潤空間縮小，甚至出現(xiàn)虧損情況。
而價格戰(zhàn)也往往會侵蝕整個價值鏈的盈利能力，下游可能會因為中游產(chǎn)品價格下降而受益，但如果這種價格下降導(dǎo)致中游企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量下降或者供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，最終也可能損害下游的利益。
快遞行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈上游為產(chǎn)品包裝行業(yè)、貨運車輛、倉儲以及集裝箱。中游行業(yè)主要為以快遞為主營業(yè)務(wù)的企業(yè)如“四通一達(dá)”、順豐、京東、極兔等。下游行業(yè)主要面向的是終端用戶，比如個人用戶、網(wǎng)絡(luò)電商、零售業(yè)以及批發(fā)商等。
過分的價格戰(zhàn)導(dǎo)致的結(jié)果就是，上游盈利困難、下游獲取的服務(wù)質(zhì)量下滑。
以上個月我搭乘網(wǎng)約車時，一個司機(jī)的親身經(jīng)歷為例。他自述自己曾是一名大車司機(jī)，運送貨物走南闖北，有時甚至需要從新疆將貨物運往廣東，雖然辛苦但收入也確實高。據(jù)他所述，十年前旺季時期他一月收入可達(dá)2~3萬元。然而，兩年前他選擇了辭職，原因是收入降低，同樣的工作量，如今的收入只能達(dá)到過去的三分之一。
不止是司機(jī)，快遞員、倉庫管理員們也在快遞驛站、豐巢興起之后出現(xiàn)不同程度的“行業(yè)困境”。畢竟，站在社會角度來看，同一筆款項，對于消費者而言，是物流成本。但對于司機(jī)、倉庫管理員們來說，則是收入。
快遞驛站和豐巢的出現(xiàn)，確實降低了物流成本，但也催化了各大快遞企業(yè)的價格戰(zhàn)，使得產(chǎn)業(yè)上的另一部分從業(yè)人員受到利益損害。
從這個角度來看，在如今低價電商橫行的情況下，如若新規(guī)的實施真的可以適當(dāng)?shù)貙⑴渌唾M提高一定程度，或許在長期看來，對提高快遞從業(yè)人員待遇并非是一件壞事。
05 寫在最后
菜鳥驛站和豐巢們固然曾經(jīng)解決了物流行業(yè)的大問題，但在快遞體系漸漸僵化的過程中，也少不了它們的身影。
如今，在消費降級大背景下，對于低價的追逐已經(jīng)成為許多人生活的習(xí)慣，甚至是信仰。但低價只是意味著消費者在價格方面承擔(dān)得更少，在服務(wù)體驗方面依然需要承擔(dān)代價。
快遞新規(guī)的實施，消費者在意的無非是：新規(guī)之后，快遞費是否上調(diào)？快遞時效會否延遲？快遞員會不會不愿意上門？
實際上，新規(guī)的實施并非禁止快遞投放到驛站、豐巢，而是以防“在消費者未經(jīng)允許的情況下”，私自做主將其放到驛站，理論上來說，是將選擇的權(quán)力還給消費者，青睞低價的就需要犧牲掉一部分服務(wù)體驗，而更在乎服務(wù)的也免不了破一點財，社交媒體上也有人直言，“覺得放到菜鳥驛站方便的，直接收貨地址寫菜鳥驛站不就好了嗎，并不耽誤你什么事啊?！?/p>
當(dāng)然，這也并不意味著菜鳥驛站和豐巢將就此完成自己的歷史使命，相反，二者依然會是相當(dāng)一部分消費者，尤其是上班族的選擇。
只是新規(guī)從來不是和他們對立的。如果新規(guī)可以得到落實，在可預(yù)見的將來，將可以倒逼快遞企業(yè)增強(qiáng)創(chuàng)新能力，拿出差異化優(yōu)勢，而不是像現(xiàn)在一樣不斷的內(nèi)卷價格，體驗下降，形成惡性循環(huán)。
不過可以預(yù)見的是，在這種情況下，順豐、京東這些在供應(yīng)鏈端有更全面能力的企業(yè)們，提前布局到家服務(wù)的企業(yè)們，有能力提供差異化服務(wù)的企業(yè)們，或許會在這輪新階段博弈中，贏在起跑線上。