文｜正解局

大家可能都知道，在2023年，中國汽車出口量達到491萬輛，超過日本、德國、韓國等傳統(tǒng)汽車出口大國，第一次躍居全球第1。

中國汽車出口賺回來外匯，拉動經(jīng)濟，功不可沒。

不過，前兩天我看了日經(jīng)新聞的一篇文章，有兩點沒想到。

一是中國汽車出口猛漲，不過，在汽車消費主要市場的份額還不高。

在歐洲，中國汽車的市場份額只有3%左右，還比不上日本豐田或韓國現(xiàn)代這兩家任意1家企業(yè)。

當然，這里面的原因很多。

比如，歐洲是成熟的汽車市場，中國汽車走出去的時間不長，要形成巨大的品牌影響力還需要一個過程。

日經(jīng)新聞還提到一個原因：運輸瓶頸。

其中還給出具體數(shù)據(jù)：中國的汽車運輸船運輸能力不到全球的3%……

這個我也有點沒想到。

畢竟，中國現(xiàn)在的造船能力可能世界上最強的，在手新船訂單已經(jīng)連續(xù)好幾年全球第一，有一個說法，是中國造船速度是美國的200多倍。

但是，汽車運輸船怎么就成了我們的短板？

今天就來聊聊這個問題。

話說國際貿(mào)易（貨物貿(mào)易），現(xiàn)在的運輸方式主要就是海陸空三種。

一般高附加值、重量輕，或者時效性要求高的貨物，像是芯片，或者疫情期間的疫苗，就是飛機運。

鐵路、公路，跨國境運輸?shù)呢浳镆灿?，比如中歐班列。

但是，汽車出口最主要的運輸方式還是海運，用運輸普通貨物那種集裝箱也可以，但是太費事。

所以，汽車海運需要用到一個十分重要的船型：

滾裝船。

滾裝船，看名字其實就可以知道，它主要運輸帶輪子（能滾動）的貨物，最常見的有汽車、卡車，還有機械設(shè)備，甚至是火車。

一般情況下，滾裝船的尾部或者側(cè)面可以打開，不用起重機，船員直接把汽車一輛輛開進船艙里，在甲板上一層一層停好，再固定好，就可以出海了。

因為滾裝船每年都有新造好以后投入使用的，也有退役的，所以，現(xiàn)在全世界到底有多少滾裝船在實際使用，沒人能給出百分百準確的數(shù)字。

一般估計，在運營的汽車滾裝船大概有700多艘。

不過，全球滾裝船的運力份額主要在日本、挪威、韓國、以色列等國家的手中。

這也不難理解，因為日本、韓國是傳統(tǒng)的汽車出口大國，像日本豐田有自己專用的包租船。

挪威、以色列，也一直是海運大國。

資料來源：Wind，Clarkson，天風證券研究所

也正是這樣，所以，中國汽車廠商不得不面臨一個尷尬情況：

中國汽車尤其是電動汽車，在國外越來越受歡迎，但卻運不出去。

有信息顯示，一艘6500車位的滾裝船一年期的租金費用，早先基本上是2萬美元/天（約14.39萬元人民幣/天）上下。

但2021年之后，費用就開始飛漲，一直漲到12.35萬美元，直接漲了六倍多。

哪怕是這樣，很多國內(nèi)車企拿著錢，卻還是租不到船。

如果進一步，滾裝船運力具體到主要企業(yè)來看，有下面這張圖。

中國的中遠海特，只能排到第35位。

制圖：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院

這也不奇怪。

因為，中國汽車長期是以國內(nèi)貿(mào)易為主，所以，過去滾裝船的需求量并不大。

可由于疫情影響，再加上特斯拉中國工廠的落地，特別是中國自主汽車品牌的崛起，中國汽車出口也強勢突破。

中國汽車出口量在2012年突破100萬，2021年突破200萬，2022年突破300萬，2023年直接干到491萬。

出口漲得太快，但是滾裝船的生產(chǎn)周期通常要在15個月左右。

大家爭相出海，也就出現(xiàn)了“幸福的煩惱”：出海的船不夠用了。

但這個問題并不可怕。

因為中國造船業(yè)的底子很厚實。

數(shù)據(jù)顯示，中國造船廠拿下了75%的滾裝船訂單。

從技術(shù)上來說，造滾裝船對于中國根本不是問題。

像七八年前，中國交付挪威禮諾航運的“禮諾旅行者”號滾裝船，全長200米，寬36.5米，帶有14層的裝車甲板，可以裝下8500輛普通小汽車。

這些車如果排成一排，可以長達40公里。

有一個說法，是近兩三年左右，中國造船廠預(yù)計交付滾裝船多達200艘。

而像比亞迪這樣的中國汽車廠商已經(jīng)開始行動。

在2022年11-12月，比亞迪花了超過40多億元，下單訂購了6艘船（預(yù)計在2025年交付），每艘能運輸7000-9000輛汽車。

外加上租賃的船，未來比亞迪將會擁有一支至少8艘滾裝船的艦隊。

奇瑞汽車在去年年初也下單了3艘滾裝船。

再過一兩年，全球汽車海運的格局必將重組。