文|半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)縱橫
?近日，自動駕駛行業(yè)傳出大新聞。
首先是蘋果公司擱置并取消了自動駕駛電動汽車的所有開發(fā)計(jì)劃。這項(xiàng)耗費(fèi)十年，投資超十億美元的項(xiàng)目宣告沉入冰山。據(jù)報(bào)道，該項(xiàng)目將開始逐步縮減規(guī)模，而汽車團(tuán)隊(duì)的眾多成員將被調(diào)往人工智能部門。
在蘋果自動駕駛經(jīng)歷著轟轟烈烈的“切割之痛”的同時(shí)，英偉達(dá)的智能駕駛團(tuán)隊(duì)在低調(diào)地“招兵買馬”。原百度智能駕駛 L2+業(yè)務(wù)的車端整體軟件架構(gòu)以及規(guī)控和車輛交互技術(shù)負(fù)責(zé)人羅琦加入了英偉達(dá)汽車事業(yè)部，任工程總監(jiān)，負(fù)責(zé)預(yù)測、規(guī)劃與控制。而他的匯報(bào)人正是不久前加入英偉達(dá)汽車部的負(fù)責(zé)人吳新宙。
外界對英偉達(dá)在汽車方面的業(yè)務(wù)可能更多集中在汽車芯片，上次被關(guān)注還是小鵬智能駕駛的靈魂人物吳新宙加入。其實(shí)英偉達(dá)的智駕業(yè)務(wù)并不是新業(yè)務(wù)，但該團(tuán)隊(duì)項(xiàng)目的成果似乎并不被人熟知。那么英偉達(dá)的智駕業(yè)務(wù)到底發(fā)展如何了呢？
強(qiáng)勢的英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)
英偉達(dá)有三個汽車平臺，分別是NVIDIA DRIVE? Infrastructure 、NVIDIA DRIVE AGX? 、NVIDIA DRIVE Concierge以及NVIDIA DRIVE Hyperion? 。
NVIDIA DRIVE? Infrastructure 是一個完整的工作流平臺，可用于數(shù)據(jù)的提取、管護(hù)、標(biāo)記和訓(xùn)練，還可通過仿真來驗(yàn)證數(shù)據(jù)。NVIDIA DGX? 系統(tǒng)能夠?yàn)樯疃壬窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的大規(guī)模訓(xùn)練與優(yōu)化提供所需的計(jì)算能力。NVIDIA DRIVE Constellation? 可在開放的硬件在環(huán)平臺上實(shí)現(xiàn)基于物理性質(zhì)的仿真，從而在上路之前對自動駕駛汽車進(jìn)行測試和驗(yàn)證。
具備可擴(kuò)展和軟件定義特性的 NVIDIA DRIVE AGX? 平臺能夠提供先進(jìn)的性能，助力自動駕駛汽車處理大量傳感器數(shù)據(jù)，并做出實(shí)時(shí)駕駛決策。開放式 NVIDIA DRIVE 軟件棧還可幫助開發(fā)者使用冗余和多樣化的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) (DNN)，構(gòu)建感知、建圖、規(guī)劃和駕駛員監(jiān)控功能。通過持續(xù)迭代和無線更新，該平臺變得日益強(qiáng)大。
借助 NVIDIA DRIVE Concierge，車輛駕乘人員可以使用基于 NVIDIA DRIVE IX 和 NVIDIA Omniverse??ACE（Avatar Cloud Engine）的一系列智能服務(wù)。NVIDIA DRIVE Chauffeur 是一款基于 NVIDIA DRIVE AV SDK 的 AI 輔助駕駛平臺，可以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)駕駛。如果您想要自己駕駛，它還可以提供主動的安全功能，在危險(xiǎn)情況下進(jìn)行干預(yù)。
NVIDIA DRIVE Hyperion? 是用于設(shè)計(jì)自動駕駛汽車的完整開發(fā)平臺及參考架構(gòu)。此架構(gòu)通過集成基于 NVIDIA Orin? 的 AI 計(jì)算與完整的傳感器套件，加速開發(fā)、測試和驗(yàn)證。DRIVE Hyperion 擁有適用于自動駕駛的完整軟件棧 (DRIVE AV)，以及可無線更新的駕駛員監(jiān)控和可視化功能 (DRIVE IX)。這樣可在車輛的整個生命周期內(nèi)添加新的特性和功能。
從這樣的平臺分布來看，英偉達(dá)其實(shí)在智能駕駛的軟件支撐中已經(jīng)小有積累。同樣作為算力大佬，英偉達(dá)也不缺硬件的支撐，然而英偉達(dá)為什么還沒能“統(tǒng)治”自動駕駛行業(yè)呢？有業(yè)內(nèi)人士對ICVIEWS表示，無法落地的原因有部分是因?yàn)橛ミ_(dá)對汽車業(yè)務(wù)不夠了解，缺少一個關(guān)鍵的一號位角色。這就導(dǎo)致了英偉達(dá)雖然在汽車上有技術(shù)，智能駕駛團(tuán)隊(duì)卻依舊“弱勢”的局面。
“弱勢”的英偉達(dá)智能駕駛團(tuán)隊(duì)
盡管汽車被英偉達(dá)列為三大業(yè)務(wù)（數(shù)據(jù)中心、游戲、汽車）之一，但其營收占比與其他兩個業(yè)務(wù)相距甚遠(yuǎn)。英偉達(dá) 2023 年四季度財(cái)報(bào)顯示，汽車業(yè)務(wù)收入 2.81 億美元，環(huán)比增長 8%，同比下降 10%，占總營收 1.2%。
在汽車業(yè)務(wù)中，自動駕駛團(tuán)隊(duì)更加“弱勢”。
2015年，英偉達(dá)開始了自動駕駛方案的研發(fā)。作為芯片行業(yè)的絕對領(lǐng)導(dǎo)者，英偉達(dá)的智能駕駛一登場就直接拿下行業(yè)頭部用戶，與奔馳、捷豹路虎等幾個海外車企大客戶達(dá)成合作意向。
2020年6月，英偉達(dá)和奔馳官宣合作，英偉達(dá)將為奔馳的下一代車型提供AI軟件架構(gòu)，包括自動駕駛軟件方案、智能座艙等。達(dá)成合作后，奔馳的高管經(jīng)常出現(xiàn)在英偉達(dá)的GTC（開發(fā)者）大會上。黃仁勛也多次高調(diào)為奔馳站臺，頻繁出現(xiàn)在奔馳新一代S級車型的宣傳物料中。
英偉達(dá)和奔馳合作，既不是按照工程收費(fèi)，也不是按照IP授權(quán)收費(fèi)，而是在基礎(chǔ)的研發(fā)費(fèi)用外，再按照奔馳新產(chǎn)品的銷量來分成。與英偉達(dá)的合作，是汽車發(fā)展史中的一個新嘗試，過去主機(jī)廠不會用按銷量分利潤的模式來與供應(yīng)商合作。然而英偉達(dá)沒有展示出相應(yīng)的實(shí)力。有報(bào)道稱英偉達(dá)的智能駕駛團(tuán)隊(duì)在給奔馳展示實(shí)車的輔助駕駛能力時(shí)，側(cè)后方倒車連試了幾次都沒成功。英偉達(dá)與奔馳的合作變得不那么穩(wěn)定了，奔馳一度要求引入新的供應(yīng)商。
英偉達(dá)的智能駕駛團(tuán)隊(duì)需要一個“救世主”，這個人或許就是吳新宙。
吳新宙本科畢業(yè)于清華大學(xué)隨后直博進(jìn)入美國伊利諾伊大學(xué)香檳分校（UIUC）深造并在2004 年獲得了電子工程博士學(xué)位。之后他加入了通信創(chuàng)業(yè)公司 Flarion，作為技術(shù)工程師主要負(fù)責(zé) PHY\MAC 系統(tǒng)設(shè)計(jì)和仿真。在Flarion他參與了多個技術(shù)的研發(fā)，并隨著Flarion被高通收購進(jìn)入了高通。之后，他在高通積累了13年的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，2015 年之后作為成為工程總監(jiān)負(fù)責(zé)高通自動駕駛研發(fā)工作，聚焦于高精地圖、攝像頭、雷達(dá)以及深度學(xué)習(xí)。
有了這樣的一號位加入，是否有希望讓有技術(shù)的英偉達(dá)在汽車賽道上重新起飛？
英偉達(dá)的野心是300億
芯片永遠(yuǎn)是英偉達(dá)的競爭力。
即使沒有一騎絕塵，但英偉達(dá)在汽車行業(yè)也從來不是無名之輩。2019年，英偉達(dá)發(fā)布新一代自動駕駛芯片產(chǎn)品Orin，當(dāng)時(shí)中國所有L4級別以上自動駕駛公司都成為英偉達(dá)的買家。現(xiàn)在，英偉達(dá)的汽車合作伙伴名單可以找到幾乎所有的“明星”車企。例如：梅賽德斯-奔馳、捷豹、路虎、沃爾沃、現(xiàn)代汽車、比亞迪、Polestar、蔚來等等。
相對于其他公司，英偉達(dá)擁有龐大的算法生態(tài)壁壘，早在2015年英偉達(dá)就有人提出了采用“端到端”神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自動駕駛，并且有了初步的demo。而作為自動駕駛的領(lǐng)軍企業(yè)，特斯拉將這個端到端AI自動駕駛系統(tǒng)帶入了現(xiàn)實(shí)。馬斯克在硅谷的街道上直播測試特斯拉FSD Beta V12，引來了4000多萬人線上觀看。雖然英偉達(dá)和特斯拉實(shí)現(xiàn)“端到端”的具體方案不同，但異曲同工之處都是以仿生學(xué)的人工智能為終極目標(biāo)，讓自動駕駛系統(tǒng)做出的每個決策都不受規(guī)則約束。“門外漢”的英偉達(dá)能在2015年就提出這樣的想法，足以證明其技術(shù)實(shí)力。
更何況英偉達(dá)已經(jīng)布局的汽車相關(guān)平臺，再結(jié)合自家的硬件芯片，有足夠的潛力重新改寫自動駕駛市場格局。
有激光雷達(dá)企業(yè)表示在英偉達(dá)的Drive計(jì)算平臺上，更容易調(diào)取他們的激光雷達(dá)全部插件；如果企業(yè)在使用Xavier（他們上一代自動駕駛計(jì)算芯片）等平臺做方案，那么自己的感知等軟件可以兼容其任何計(jì)算單元。
英偉達(dá)在用一種“潤物無聲”的方式進(jìn)入汽車市場——讓汽車零部件廠商的軟件在他們硬件基礎(chǔ)上用起來。英偉達(dá)的全棧系統(tǒng)解決方案為自動駕駛的落地提供了更為敏銳的洞察。全棧系統(tǒng)涵蓋了硬件、軟件以及生態(tài)系統(tǒng)等多個方面，使得英偉達(dá)在自動駕駛領(lǐng)域具有更強(qiáng)的競爭力。此外，英偉達(dá)還致力于打造一個牢固的生態(tài)系統(tǒng)，讓更多的自動駕駛傳感器硬件和軟件能力在這個系統(tǒng)中得以扎根和成長。
雖然當(dāng)前收入并不高，但英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛很看好汽車業(yè)務(wù)的前景。黃仁勛曾表示，未來英偉達(dá)營收將達(dá)到 10000 億美元，其中汽車業(yè)務(wù)能占到 30%。這意味著，英偉達(dá)計(jì)劃在汽車領(lǐng)域拿到300億的收入。
自從小鵬汽車原自動駕駛副總裁吳新宙入職英偉達(dá)以來，已有原小鵬汽車自動駕駛 AI 負(fù)責(zé)人劉蘭個川、原小鵬汽車北美團(tuán)隊(duì)的工程 VP Parixit Aghera、多模態(tài)感知融合算法總監(jiān)韓峰、軟件架構(gòu)總監(jiān) Houman Tavakoli 等數(shù)十人加入或即將加入英偉達(dá)智駕團(tuán)隊(duì)。
2023年年末，英偉達(dá)中國區(qū)五個部門開放招聘，包括自動駕駛軟件組、自動駕駛平臺組、系統(tǒng)集成及測試組、地圖及仿真組和產(chǎn)品組，共有25個崗位。作為英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)副總裁吳要求求職者有過硬的專業(yè)領(lǐng)域背景；強(qiáng)大的自驅(qū)力和對技術(shù)，產(chǎn)品精益求精的追求。一次性在中國開放這么多的崗位，表明了英偉達(dá)要在中國發(fā)力自動駕駛。
2024年，英偉達(dá)宣布與中國四家企業(yè)達(dá)成合作協(xié)議，共同推動智能駕駛領(lǐng)域的進(jìn)步。這四家車企分別是理想、長城汽車、極氪以及小米。
據(jù)悉，英偉達(dá)在與理想汽車的戰(zhàn)略合作中，選擇了采購NVIDIA DRIVE Thor集中式車載計(jì)算平臺作為其下一代車型的智能駕駛系統(tǒng)平臺。這一平臺的應(yīng)用將有助于提升理想的智能駕駛水平，為用戶帶來更加便捷和安全的出行體驗(yàn)。其他三家則表示，新一代自動駕駛系統(tǒng)都將采用英偉達(dá)的NVIDIA DRIVEOrin計(jì)算平臺。
無論這與吳新宙關(guān)系多大，顯然英偉達(dá)在中國的努力已經(jīng)看到了效果。在蘋果默默退出的這條賽道中，吳新宙能帶領(lǐng)市值2萬億的英偉達(dá)走到哪里？黃仁勛和馬斯克都想知道答案。