文|雷達財經(jīng) 肖灑

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吉利開始騰挪旗下?lián)Q電項目。

2月20日，吉利汽車于港交所發(fā)布公告，附屬公司浙江吉潤已簽訂相關(guān)協(xié)議，以5.04億元出售持有的睿藍(lán)汽車全部股權(quán)。其中，接盤方為由吉利控股集團董事長李書福實際控制的吉利啟征。

因此，這筆交易也被看作是“左手倒右手”的操作。但背后的深意或在于，新股東吉利啟征是吉利換電生態(tài)易易互聯(lián)科技的母公司，本次股權(quán)變能更好的推動睿藍(lán)汽車在充換電領(lǐng)域更好發(fā)展。

李書福曾十分看好換電模式的前景，2022年兩會上他提出加大電動汽車換電體系建設(shè)。也正是這一年，吉利和力帆合資組建的睿藍(lán)汽車誕生，主要從事提供換電車和服務(wù)業(yè)務(wù)。

然而，作為吉利在換電領(lǐng)域布局的重要棋子，睿藍(lán)的發(fā)展不盡如意。數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，睿藍(lán)汽車銷量為3.8萬輛；2023年的凈利潤虧損6.22億元（未經(jīng)審計）。

盡管銷量低迷、財務(wù)狀況不佳，不過吉利并沒有放棄在換電賽道的嘗試。去年11月份，吉利與蔚來展開合作，共同推動換電模式的普及。吉利集團高級副總裁楊學(xué)良也表示，吉利將加大在換電領(lǐng)域的布局和投入，這個賽道創(chuàng)新合作空間還很大。

李書福接盤睿藍(lán)汽車

2月20日，吉利汽車發(fā)布公告表示，附屬公司浙江吉潤與吉利啟征訂立股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，浙江吉潤同意出售及吉利啟征同意購買睿藍(lán)汽車45%股權(quán)，現(xiàn)金代價為5.04億元。

吉利汽車稱，出售事項完成后，集團將不再擁有睿藍(lán)汽車任何股權(quán)，且預(yù)計本集團將錄得出售事項收益約人民幣1.17億元。

由于李書福為吉利汽車執(zhí)行董事兼持有公司已發(fā)行股本的41.19%，因此該交易構(gòu)成關(guān)聯(lián)交易。

天眼查顯示，受讓方吉利啟征由吉利汽車集團有限公司全資擁有，股權(quán)穿透后李書福持有吉利啟征91.06%的股份，為最終實際控制人。

對于出售的理由，吉利汽車表示，目前睿藍(lán)汽車的換電業(yè)務(wù)仍處于起步階段，預(yù)期主要資源及持續(xù)的資金投資將用于發(fā)展換電生態(tài)及相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)。鑒于本集團于中國汽車市場的競爭優(yōu)勢，本集團認(rèn)為，將大部分資源集中投放于支持新能源汽車增長及出售換電業(yè)務(wù)可提升本集團的競爭力。

而待交易完成后，睿藍(lán)汽車將由A股上市的力帆科技及吉利啟征分別持有55%及45%的股權(quán)。

值得一提的是，以換電新能源汽車產(chǎn)業(yè)為重點業(yè)務(wù)方向的力帆科技，控股股東重慶滿江紅企業(yè)管理有限公司的背后，同樣有著李書福旗下的公司持股。同時，由李書福實際控制的重慶江河匯企業(yè)管理有限責(zé)任公司，也作為力帆科技的第二大股東。

由于這層關(guān)系，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此次交易也算“是實控人李書福左手倒右手”。

此外，力帆科技原來的主人為重慶前首富的尹明善，他也是換電模式的堅定擁護者。早在2015年開始，仍在尹明善主導(dǎo)下的力帆便成為換電模式的先行者，但后來隨著力帆破產(chǎn)易主，其換電業(yè)務(wù)也在市場上存在感較弱。

2022年，在力帆科技重整中接盤尹明善的李書福，再次和力帆科技合作。當(dāng)年1月份，雙方宣布成立睿藍(lán)汽車，具體由吉利控股旗下的吉潤汽車與力帆科技各出資3億元，股權(quán)比例50：50，主攻換電新能源汽車市場。

2023年6月20日，力帆科技發(fā)布公告稱，擬與吉潤汽車共同對睿藍(lán)汽車進行增資，增資總額為8.5億元。

增資完成后，睿藍(lán)科技的注冊資本將由6億元增加至14.5億元，力帆對其持股比例由原50%增加至55%，吉潤汽車對其持股比例由原50%下降至45%。

持有股權(quán)比例的降低，當(dāng)時被市場普遍看作是吉利汽車放棄睿藍(lán)的先兆。至今年1月份，吉利汽車發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)中，睿藍(lán)汽車的銷售數(shù)據(jù)已從公告中悄然消失。

市場猜測，睿藍(lán)汽車由此要成為吉利“棄子”。但在這次吉利汽車宣布出售睿藍(lán)之后，吉利控股集團高級副總裁楊學(xué)良在社交平臺上表示，“大家不要誤解，這只是吉利上市公司將睿藍(lán)汽車股份轉(zhuǎn)讓給了吉利汽車集團。”

楊學(xué)良稱，吉利將繼續(xù)與力帆一道支持睿藍(lán)發(fā)展，并加大在換電領(lǐng)域的布局和投入，這個賽道創(chuàng)新合作空間還很大，吉利一定會成為頭部企業(yè)。

銷量低迷財務(wù)虧損

吉利汽車選擇剝離睿藍(lán)汽車，或與后者的發(fā)展不及預(yù)期有關(guān)。

睿藍(lán)成立之初，據(jù)力帆科技董秘在上證e互動上的回復(fù)，合資公司睿藍(lán)汽車負(fù)責(zé)整車的研發(fā)、銷售及運營工作，整車生產(chǎn)制造則由全資子公司重慶力帆乘用車有限公司（現(xiàn)已更名為“重慶睿藍(lán)汽車制造有限公司”）完成。

根據(jù)睿藍(lán)汽車官網(wǎng)信息，公司將瞄準(zhǔn)換電市場、在B端和C端同時發(fā)力，規(guī)劃覆蓋轎車、SUV、MPV，甚至物流車、輕卡已完全滿足網(wǎng)約車、私家車、出租車、物流車等不同市場的需求。

公司將用戶群劃分為20萬元以內(nèi)換電車型用戶，以及2B營運換電車輛。根據(jù)規(guī)劃，睿藍(lán)汽車計劃于2025年建成超過5000座換電站、覆蓋超過100座核心城市。

不過，從銷量來看，睿藍(lán)仍處在低谷期。公開信息顯示，目前睿藍(lán)汽車旗下產(chǎn)品有楓葉系列產(chǎn)品及睿藍(lán)系列產(chǎn)品。

其中，楓葉80V、楓葉60S等換電車型，是睿藍(lán)最早推出的系列，主攻B端市場；2022年底上市的睿藍(lán)9，以及2023年9月推向市場的睿藍(lán)7等開拓C端市場。

新車型上市后，面對租賃、運營市場日趨飽和、新能源補貼退坡等導(dǎo)致的B端出行市場的增長乏力，蔚藍(lán)汽車對C端寄予厚望。

就在睿藍(lán)7面世之際，公司副總經(jīng)理陳高旭公開表示，“睿藍(lán)汽車將以真誠的價格、真誠的態(tài)度提供真誠的產(chǎn)品……最終把睿藍(lán)7打造成爆款”。

然而，現(xiàn)實很殘酷。數(shù)據(jù)顯示，2022年睿藍(lán)汽車銷售5.6萬輛。作為一家新品牌，這樣的市場表現(xiàn)尚可。

進入2023年后，隨著市場競爭的不斷加劇，以及國內(nèi)B端市場車型滯銷睿藍(lán)汽車的表現(xiàn)出現(xiàn)乏力。數(shù)據(jù)顯示，2023年全年睿藍(lán)汽車銷量為3.8萬輛。

財務(wù)數(shù)據(jù)方面，據(jù)力帆科技公告數(shù)據(jù)顯示，睿藍(lán)汽車2022年度營業(yè)收入和凈利潤分別為58.39億元和1558.84萬元，2023年度其營業(yè)收入降至34.83億元，凈利潤則虧損6.22億元。

有分析指出，睿藍(lán)汽車目前在換電賽道上還處于創(chuàng)業(yè)階段，未來還將需要持續(xù)的資金投入，虧損情況也還將持續(xù)。港股上市的吉利將睿藍(lán)汽車剝離出來就不會包含這一部分的虧損，這對于上市公司的利潤、業(yè)績是有益的。

換電賽道仍有痛點待解

睿藍(lán)汽車之外，吉利此前就已在換電賽道上有所布局。

公開資料顯示，早在 2017 年，吉利就開始組建換電技術(shù)研發(fā)團隊，并且旗下有專門針對 B 端運營市場的換電企業(yè)“易易互聯(lián)”（全稱“易易互聯(lián)科技有限公司”）；2020年9月，重慶展示站落成，首次對外發(fā)布換電模式。

截至目前，易易互聯(lián)布局和運營超300座換電站，每天換電次數(shù)超2萬次、換電量超60萬度。按照規(guī)劃，未來三年，易易互聯(lián)計劃在全國運營2000座換電站。

除了發(fā)展自己的換電生態(tài)，吉利還和造車新勢力蔚來牽手，共同開拓市場。

去年11月29日，吉利控股與蔚來簽署了換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電技術(shù)、換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產(chǎn)管理及運營等多個領(lǐng)域展開全面合作。

李書福認(rèn)為，通過此次換電戰(zhàn)略合作，雙方將加強換電產(chǎn)業(yè)鏈合作、加速推動換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，共建換電補能新生態(tài)。

當(dāng)前，換電和充電為新能源汽車兩大補能模式。2022年的兩會上，李書福就提出加大電動汽車換電體系建設(shè)。

他在議案中指出，相比充電樁補能模式，換電具備高效補能和降成本兩大優(yōu)勢。其中，在高效補能方面，乘用車換電僅需1-5分鐘；在降成本方面，電動車初始購車成本中動力電池占比較高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。

不過，從實際情況來看，雖然換電模式具備時間和成本優(yōu)勢，但其建設(shè)站點的投入和運營成本高，令不少車企望而卻步。

特斯拉就在短暫嘗試換電技術(shù)后放棄這一模式，轉(zhuǎn)而全力研發(fā)大功率快充技術(shù)，來縮短充電時間。比亞迪、理想、小鵬等新能源汽車也紛紛選擇快充技術(shù)路徑。

目前，布局換電賽道的國內(nèi)企業(yè)主要有蔚來、北汽新能源、寧德時代等。據(jù)蔚來數(shù)據(jù)，截至11月28日，公司累計在全球布局換電站2184座。但在換電、研發(fā)方面投入居高不下，也導(dǎo)致蔚來的業(yè)績壓力越來越大。

按照此前蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪透露的一座換電站約300萬元粗略計算，蔚來僅在建站一項的投入便高達約65億元。

另外，換電站的使用效率不達標(biāo)，也是一大痛點。根據(jù)蔚來高級副總裁沈斐透露的數(shù)據(jù)，“蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50至60單，目前蔚來換電站的日均單量為35至36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。”

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，制約換電站大規(guī)模共享使用的關(guān)鍵，是不同車型在動力電池規(guī)格、材料和技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)上難以統(tǒng)一。電池作為整車最重要的核心零部件，車企并不愿意完全對外公開。

而如果不能提升換電站使用效率，繼續(xù)擴張換電網(wǎng)絡(luò)，勢必帶來更大的成本壓力。

因此，雖然與換電相關(guān)的政策紅利不斷，但如何破解換電投入大、盈利難的問題，使之在經(jīng)濟收益上可行，最重要的還需車企與電池企業(yè)、車企與換電運營商之間反復(fù)摸索和博弈。