文 | 時代財經(jīng)App 何銘亮
編輯 | 高秋榕
2024年1月31日，一艘黑白相間、長近200米的大型滾裝船正滿載著汽車航行在去往歐洲的海域上。這是該船的首次航行，就在半個月前，1月10日，它在山東交付，并在5天后于廣東舉行首航儀式正式啟航。
這是比亞迪第一艘汽車運輸滾裝船，名為“BYD EXPLORER NO.1”。
“BYD EXPLORER NO.1”的首航意義非凡。2023年，中國汽車出口量連續(xù)第三年突破歷史紀錄，正式超過日本成為全球汽車出口第一大國；但中國汽車出口量暴增導致汽車船運力緊張，推動國際運價持續(xù)高位徘徊。車企“肉痛”，在不得不支付高昂運費的同時，也在觀望著運價中蘊含的機會。
比亞迪率先行動，在2022年末下單訂購6艘船，總造價高達5.84億美元（約合人民幣42億元，以1美元=7.18元人民幣計，下同）；加上租賃的船舶，比亞迪未來將運營一支至少8艘滾裝船的出海艦隊。奇瑞汽車則在2023年初下單3艘新滾裝船。有市場消息稱，尚有出口車企猶豫是否要成為船東。
不過，航運與造車、賣車迥異，車企運營船舶，要優(yōu)先車企利益還是船隊利益？這些新晉的車企系船東，又能否真正駕馭住這個陌生的周期性行業(yè)？
2024年，車企成為船東，到底是天賜的機會還是“潘多拉的魔盒”？
車企“肉痛”：短缺的運力與急漲的運價
“運價最貴的時候，價格甚至相當于生產(chǎn)一輛車”，頻繁接觸車企出海業(yè)務的高海（化名）這樣向時代財經(jīng)描述過往三年汽車船運費的瘋狂，“中國車企共享著國內(nèi)完善供應鏈的紅利，從這個角度來看，車企拼出海的利潤，幾乎意味著拼誰的物流成本更低?！?/p>
多家市場機構指出，6500車位滾裝船一年期期租費用過去曾長期在2萬美元/天（約14.36萬元/天）上下，但自2021年之后運費飛速攀升。航運商業(yè)數(shù)據(jù)提供商VesselsValue最新數(shù)據(jù)顯示，當前6500車位滾裝船一年期期租費用已達到12.35萬美元/天（約88.67萬元/天）的歷史高位，整整翻了5倍。
汽車船市場在航運中一直較為冷門，全球汽車船運力一半掌握在日本、韓國、挪威等國手上。VesselsValue向時代財經(jīng)提供的數(shù)據(jù)顯示，目前日本掌控著全球最多的滾裝船運力，共306艘，占全球的38.88%；中國內(nèi)地船東則掌握較少，僅憑38艘占全球的4.83%。
過往三年，中國汽車出口增長迅猛。由于世界疫情沖擊和特斯拉中國本土化，中國汽車出口實現(xiàn)銷量的巨大突破，汽車出口量從2020年的108.20萬輛飆升到2023年的491萬輛，3年暴增近4倍。
“沒有想到中國汽車出口（增長）這么快，我們在很短時間內(nèi)實現(xiàn)了國內(nèi)，到近洋，再到遠洋三步的跨越。”上汽安吉物流股份有限公司（以下簡稱“上汽安吉物流”）總經(jīng)理金麒對時代財經(jīng)表示。
上汽安吉物流擁有國內(nèi)最大汽車企業(yè)自營船隊，其31艘汽車船中目前僅有9艘為外貿(mào)專用船，其余均用于國內(nèi)貿(mào)易——這也是中國汽車船船東的現(xiàn)狀，因過去汽車出口量不大，運力長期專注在內(nèi)貿(mào)領域。
這也意味著，中國近年暴增的汽車出口量大部分只能由國外汽車船船東消化，大部分中國車企只能被動承受高運價。盡管同處高運價的環(huán)境，但對日韓等傳統(tǒng)汽車出口強國的車企來說，他們已與汽車船船東簽訂長期協(xié)議，鎖定了相關運價漲幅，受影響不大。
在這個背景下，為運價“肉痛”的中國車企們也有了新想法：打不過就加入。
打破格局：誰會成為新船東？
好處似乎顯而易見。
中國國內(nèi)汽車市場競爭已白熱化，到國外去、賺外國人的錢成了車企尋求增長的選擇。出口成為增長的必由之路，減輕運費負擔就成了必須考慮的問題。車企自己成為船東，既能享受低于市場價的運費，甚至還能向其他車廠提供出口海運服務，享受運費紅利。
“這是天賜的機會，為什么不上？”國內(nèi)一家滾裝船公司高管周沖（化名）對時代財經(jīng)這樣描述這輪機遇。
1月15日，比亞迪“EXPLORER NO.1”7000車位汽車運輸滾裝船在深汕小漠國際物流港正式首航，目的地為歐洲。不過，該船為比亞迪向摩納哥航運公司Zodiac Maritime租用，并不屬于其已購訂單。
圖源：比亞迪微信公眾號
VesselsValue提供的數(shù)據(jù)顯示，2022年11～12月，比亞迪向國內(nèi)3家船廠共下單6艘滾裝船，交付時間均為2025年，車位量級有7000、9400車位等。這6艘船舶價格在9200萬美元~1億美元不等，共5.84億美元（約合人民幣42億元）。
奇瑞汽車同樣于2023年1月向蕪湖造船廠訂購了3艘7000車位的滾裝船，首艘將于2024年8月交付。
隨著比亞迪、奇瑞成為新晉“船東”，國內(nèi)滾裝船船東格局也悄然發(fā)生變化。
在上述兩家車企加入戰(zhàn)場之前，中國滾裝船東中僅有上汽集團作為車企親自下場，成立了上汽安吉物流；其他主要船東為航運系的中遠海特（600428.SH）、招商輪船（601872.SH），分別由廣州遠海汽車船運輸有限公司、廣州招商滾裝運輸有限公司運營汽車船運輸業(yè)務。
“隨著中國汽車出口到一定量級，越來越多的車企可能會做船東?！苯瘅鑼r代財經(jīng)指出，“（哪家車企會成為新船東）與各車企的出口量、出口流向是否需要水運有關系。部分車企往俄羅斯、中亞等國家和地區(qū)出口，他們可能就不需造船，但如果往歐洲、美洲、中東出口，水運就是一個相對成本較低、可接受的方案?！?/p>
從2023年中國全年整車出口量來看，前十位分別是上汽、奇瑞、吉利、長安、特斯拉、長城、比亞迪、東風、北汽和江汽。
根據(jù)乘聯(lián)會收集的數(shù)據(jù)，2023年前11月上汽在英國的銷量約8萬輛，在澳大利亞、墨西哥、印度的銷量均約為5萬輛；奇瑞在俄羅斯銷量超15萬輛，土耳其、墨西哥、巴西均為2萬~4萬輛；長城在俄羅斯銷量近12萬輛，在澳大利亞的銷量約3萬輛，在其他國家銷量則均在2萬輛以下；吉利同樣在俄羅斯銷量較好，為7.62萬輛，其他國家都在2萬輛以下。
從出口流向的集中度來看，上汽集團的汽車出口流向較為均衡，奇瑞、長城、吉利的汽車則有較大的比例出口至俄羅斯。
自2022年俄烏沖突后，俄羅斯國內(nèi)多家跨國車企相繼離開，其留下的市場空白被中國車企迅速補位。中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹就曾指出，2023年中國出口至俄羅斯的汽車增加了約80萬輛。
但這部分增量眼下無法成為國內(nèi)滾裝船船東的紅利。從地圖上看，中國與俄羅斯、哈薩克斯坦等國家接壤，日韓等國外滾裝船也因相關制裁不駛往俄羅斯。受多種因素影響，目前車企出口至俄羅斯、中亞等地區(qū)，更具性價比的仍為火車等陸上運輸。
而在去除俄羅斯貢獻的出口量后，大部分車企的出口流向比較分散，出口到單一國家的產(chǎn)品數(shù)量仍然較少。
以比亞迪為例，2023年前11月，其銷量至少覆蓋27個國家，其中澳大利亞、泰國、巴西、以色列的銷量較高，均在1萬~3萬輛。2023年全年比亞迪共出口汽車24.28萬輛，但落到滾裝船運營上，產(chǎn)品流向多國，會攤薄每個航次、每艘船的出口貨量，甚至會導致比亞迪一家的貨量未能裝滿一艘船。
而解決該問題的主要方法，是中國汽車出口量能延續(xù)過往的高增速，繼續(xù)起量。
1月30日，崔東樹在接受時代財經(jīng)采訪時表示，過去三年因海外供應鏈困局等原因，全球汽車供給不足，而中國產(chǎn)業(yè)鏈韌性強、生產(chǎn)穩(wěn)定，這也給“中國車”出口帶來了機會。但他也指出，受國際供應鏈逐漸恢復、俄羅斯市場逐漸飽和等因素影響，2024年之后中國汽車出口量增速或?qū)⒋蠓啪彙?/p>
而且，中國汽車品牌作為全球汽車出口的新兵，總體上仍處于開辟戰(zhàn)場、打開銷量的爬坡階段，當?shù)厥袌鰰癯掷m(xù)買賬、當?shù)卣畷癯雠_政策保護等均為未知因素。“世界各國都把汽車工業(yè)作為產(chǎn)業(yè)重點，在全球經(jīng)濟前景不明朗的當下都會有保護本國汽車工業(yè)的訴求?！贝迻|樹對時代財經(jīng)解釋道。
微妙的利益角力：貨源何處覓？
據(jù)時代財經(jīng)了解，車企將產(chǎn)品通過海運出口主要有三種模式，一是車企向其他船東、金融租賃公司租船，租期3～5年，由車企控制運力；二是車企成立航運公司，買船、自己運營打造出海艦隊，如上汽安吉物流；三是車企有出口項目時對外招標，由其他船東投標競得。
但這些模式也各有利弊?！氨热畿嚻笞獯约哼\營，租期內(nèi)的每一天都是成本，車企將承受出口量、出口地（政策）的多種不確定性。當某地出口量突然降低，導致船舶空置，車企若沒能及時切換航線、找到新貨源，將承擔長時間的空置成本，進而導致船公司虧損?！备吆７治龇Q。
周沖則認為，車企可以不直接運營船舶，將船隊交給專業(yè)的管理公司，“商務管理公司負責找貨，船舶管理公司負責具體的船員配備和航線運營……車企只要出錢就可以了。若運營船舶數(shù)量多，甚至可以分散給不同的公司管理，每年只需要進行成本、費用、關鍵運營指標的考核談判，運營得好的就增加業(yè)務合作，運營得差的則可以就價格進行談判甚至取消合作……這些都是路徑?！?/p>
而對一家新晉船東來說，找到貨源永遠是盈利的前置條件。當船隊規(guī)模較小時，找貨壓力尚可承受，但當船隊規(guī)模增長，貨源就成為迫在眉睫的問題。
上汽安吉物流未來還將繼續(xù)擴充遠洋船隊規(guī)模，2024年到2026年共有14艘遠洋滾裝船加入運營，合共擁有44艘滾裝船。金麒也承認，“到2026年，我們44艘船找貨的難度更大，航次的排布每年市場變化都很大，航線也隨著政策變動而變動。但我認為中國已經(jīng)擁有應對市場變化的能力?！?/p>
新入局者比亞迪也在擴大船隊規(guī)模，未來仍將有7艘滾裝船投入運營，這也意味著其將運營一支至少有8艘滾裝船的船隊。近日，時代財經(jīng)就未來貨源、船隊定位等問題向比亞迪發(fā)送采訪提綱，相關負責人以相關資料暫不公開為由婉拒了采訪。
對此，傳統(tǒng)航運系船東的解決方法是廣納貨源，無論國內(nèi)、國外，只要有需求即裝車上船，常常是多品牌的汽車裝滿一艘船一起出海——但當這問題拋向車企系新船東時，情況又有了變化。
國際貨源上，鄰近中國的汽車出口強國為日本、韓國，但他們早已與本國滾裝船船東建立了合作，并組成強綁定關系。
“老牌船東會把控既定的份額，船公司也會不惜代價綁定車企，即使這意味著犧牲自己的利潤?！备吆Ｅe例稱，“去年有船公司就在遠東市場新調(diào)來了10艘船，這直接威脅了該市場上的傳統(tǒng)玩家。為了留住客戶，傳統(tǒng)玩家只能‘卷’，價格給得更優(yōu)惠，或者為客戶跑冷門航線，這些都是犧牲。但如果你不這樣做，后面就可能丟掉這個客戶?！?/p>
據(jù)時代財經(jīng)了解，即使是國內(nèi)已成名的船東，目前在國際貨源上也收獲較少，比如上汽安吉目前貨源仍以上汽以及其他中資車企為主，而外資或者合資車企等客戶也僅在溝通當中。
在國內(nèi)貨源方面，則面臨著更復雜的車企利益博弈。一個簡單的問題是，其他車廠愿意用車企系船東的船嗎？
“由于相互之間的競爭關系，車企一方面不希望競爭對手獲取出口車型、出口量等敏感數(shù)據(jù)；另一方面，各家車企在新能源車上存在技術線路差異，特別是電池組技術路線的差異等，考慮到供應鏈安全，車企對于通過競爭對手直接控制的船舶出口這一選項普遍持謹慎的態(tài)度?！绷硗鈸?jù)高海介紹，過去三年汽車船運費高漲時，運費成本幾乎相當于新造一輛車的成本，而在國內(nèi)車企共享低廉的產(chǎn)業(yè)鏈成本時，車企間出海利潤拼的就是物流成本上的優(yōu)勢。
周沖也表示，“（車企系船東的）貨主背景在市場上拿其他貨源可能會有一點制約，但如果船東報價比市場價便宜得多，其他車企也可能會進行合作，這就成為了一個價格問題，只要從商業(yè)角度考慮認為合適就可以了，這并不絕對。而且，若車企系船東從定位上，就不指望船公司貢獻多少利潤，那這就更不成問題了。最終，車企要去比較自營（成為船東）和市場化運作的成本和機制，權衡利弊后再做出選擇?！?/p>
除此之外，返航空艙問題也是困擾當下國內(nèi)滾裝船東的一大難題。
得益于中國完備、高性價比的產(chǎn)業(yè)鏈，在中國生產(chǎn)的汽車整體成本更低，“中國產(chǎn)”的汽車賣到全球都具備價格優(yōu)勢，國內(nèi)汽車出口也更有源動力。但反過來，全球各地生產(chǎn)的汽車若無品牌、技術等突出優(yōu)勢，也并不需要批量進口到中國——對應到滾裝船上，即意味著去程有貨，回程空艙。
“根據(jù)我們的測算，回程要有30%以上貨物量才具備邊際效應，因為回程的成本包括多靠的碼頭、人員、港口等等各種費用。但是從全球的配比來看，中國出口量跟進口量的差距越來越大，所以不可避免的面臨著空放的危險，這也是未來非常大的考驗。”金麒指出，返程空艙最主要的解決手段還是開發(fā)中國進口車業(yè)務。
周沖則提供了其他思路，“回程時也可捎帶一程貨源，不必全程滿艙。比如中國船東出口到歐洲后，如果能從歐洲車企手上拿到出口至中東、東南亞等地區(qū)的貨源，那返航時有一程的貨源也可以減輕成本壓力；或者從歐洲船東手上加載一些雜貨回程，也是思路之一?！钡蔡岬?，目前滾裝船市場運價依舊高企，已能覆蓋返程空艙帶來的成本，且在歐美市場攬貨能力需要長期培養(yǎng)，市場化滾裝船東目前無需擔心該問題。
理想與現(xiàn)實：暴漲的運價將回落？
值得注意的是，目前業(yè)內(nèi)共識是，隨著2024、2025年更多新船交付，滾裝船運費將回落。
VesselsValue在一份報告中就指出，2025年全球?qū)⒂?0艘新船交付，同時伴隨18艘汽車運輸船可能退出市場，市場運力將凈增加45萬CEU（即汽車船標準車位，運力計算單位）。同時，中國2023年采用集裝箱船出口了20%以上的輕型汽車，也將對汽車運輸船需求構成利空，其預測滾裝船（6500CEU）運費將于2024年下降10%～20%，平均6.8萬美元/天（約48.82萬元/天）；2025年將下降45%～55%，平均3.4萬美元/天（約24.41萬元/天）。
周沖則指出，航運是個周期性行業(yè)，滾裝船運費回落在所難免。但他也認為，從全球滾裝船船齡來看，依然存在著結構性機會?！澳壳叭驖L裝船運力已經(jīng)趨老，頭部的滾裝船隊遠洋運力老化嚴重，平均船齡都在15歲左右，未來10年伴隨環(huán)保脫碳規(guī)定越來越嚴格，這些現(xiàn)役船隊運力都可能提前退役，供需可能面臨再平衡，運價也未必深度回落，市場會找到一個平衡點?！?/p>
但也要注意的是，為避免淡季空置且長遠有貨，不少成熟滾裝船東會與貨主簽訂長期協(xié)議，這也讓他們無法充分享受運費暴漲的紅利。
運力規(guī)模前十的全球滾裝船東中，有兩家上市企業(yè)披露得較為詳細，禮諾航運2022年至今每個季度的平均凈運費僅約57～80美元/立方米，華倫威爾森2022年至今各個季度則在50美元左右——這樣的運費（盈利）水平也說不上“暴利”。
換言之，若車企們打算長久運營船公司，同樣需要做好心理準備：這門生意更傾向于細水長流，而非追求超額利潤。
但眼下，無論是車企系的金麒抑或航運系的周沖，對新進入者均抱持著開放、歡迎的態(tài)度。
“行業(yè)紅火了肯定有很多參與者想進來試一試，中國滾裝船東目前起點相差并不大，在國際運輸上，我們傳統(tǒng)船東肯定是有優(yōu)勢，但新進入者也很容易追趕上，可能開頭運作沒那么順暢，但無論是招募團隊還是兼并收購，后續(xù)都可能運營得好，要相信信心和市場的力量。但是經(jīng)濟發(fā)展過程中，專業(yè)化的分工趨勢也將繼續(xù)影響著行業(yè)的新進入者?！敝軟_稱。
（實習生李睿妍對本文也有貢獻）