文｜貝克街探案官 車行運
自從去年3月至今，汽車降價似乎成了一個主旋律，這超乎所有人的想象。去年7月份，面對特斯拉的接連砍價，中汽協(xié)甚至組織16家汽車生產(chǎn)企業(yè)共同發(fā)布《汽車行業(yè)維護公平競爭市場秩序承諾書》。
但回過味來的中汽協(xié)又迅速發(fā)布聲明稱：“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”表述，表意不當，有違《反壟斷法》精神，現(xiàn)聲明表示，將上述條款從承諾書中刪除，敦促16家及其它汽車生產(chǎn)會員企業(yè)，嚴格遵守反壟斷法及相關(guān)行政法規(guī)、指南、規(guī)章，自主定價、公平競爭。
但在2023年12月，16家簽約車企再也無暇顧及其他，紛紛降價促銷，寶馬等老牌車企也卷入了這次降價浪潮，就連和華為合作的幾家車企，都在采用“贈送選裝”的方式促銷。
年末剛和華為宣布合作的奇瑞，在智界S7不降價的前提下，直接送價值5.5萬元的選裝，老Baby賽力斯的問界M7則為京牌消費者直降1萬元現(xiàn)金（非京牌不降價），并送價值2.7萬元的選裝，就連銷售人員都說，今年的優(yōu)惠力度確實空前。
究其原因，去年開始的這輪汽車降價潮，大概是因為行業(yè)標準切換，全年銷售KPI、清庫存等現(xiàn)實壓力，不得不做出的妥協(xié)。
01 行業(yè)標準切換，燃油車不得不去庫存
由于2023年7月，燃油車開始實行國六排放標準，因此各家車企該標準以下的庫存車型，銷售明顯遇冷。
其實國內(nèi)每3-5年就有一輪排放標準的升級，由于近年來幾次升級越來越接近國際標準，2019年就已經(jīng)發(fā)生過一次因標準切換帶來的“去庫存”降價潮，此次只是“舊事重演”而已。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年12月，商用車產(chǎn)銷分別完成25.8萬輛和29.1萬輛，同比分別下降32.1%和20.2%。2022年，商用車產(chǎn)銷分別完成318.5萬輛和330萬輛，同比下降31.9%和31.2%。
這種態(tài)勢延續(xù)到了2023年2月，同樣來自中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年1-2月，1-2月國內(nèi)汽車銷量前十企業(yè)中，僅比亞迪同比增速實現(xiàn)正增長，國內(nèi)汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計為256萬輛，同比下降24.8%，占汽車銷售總量的85.5%，低于上年同期2.6個百分點。
為刺激銷售，第一輪降價從2023年3月開始，回顧此番降價，豪華車受干擾較小，總的來看，高端車型受影響比較小，低端車尤其是薄利多銷車型受到的沖擊更為明顯，其中對合資廠的影響又比國產(chǎn)車企大。
聚焦車企運營方面，車企降價不僅會降低公司毛利率，更大的弊端是會同時降低企業(yè)品牌價值，畢竟“奧拓”和“奧迪”給消費者的固有印象，就是前者平價，后者高端如果奧迪部分車型降價至和奧拓一樣，就很難恢復(fù)原有價格體系，由此進一步影響企業(yè)盈利能力。
想要擺脫這種局限，車企不得不在降價清庫存的同時，加速研發(fā)并將新品快速鋪貨，以此重塑品牌形象，過去一年中，老牌外資車企頻繁尋求與國內(nèi)造車新勢力合作研發(fā)新能源車型正是這個原因。
也正因此，由傳統(tǒng)合資企業(yè)引發(fā)的降價潮，終究還是吹到了新能源車領(lǐng)域，當然也不可忽視3月份和合資油車一起降價的新能源車企特斯拉攪局能力。
至7月國六標準實施后，越來越多的造車新勢力加入了此次降價潮，就連銷售情況較好的理想都開始通過種種方式，終端最高讓利3萬元。有觀點認為理想現(xiàn)售車型主要是“增程式”電動車，而目前已經(jīng)有地方規(guī)定增程式電動車不再發(fā)放新能源車牌，并將按照燃油車管理，因此也面臨了較大的清庫存壓力。
其他在售車型包括增程式電動車的企業(yè)參與降價也是這個原因，當“友商”都在降價，那些本不想降價的小車企或者沒有增程式電動車的企業(yè)，只得被動降價，否則市場全被更具性價比的車型搶走了，不管它是不是電動車，是什么技術(shù)路徑的電動車。
02 該不該買油車
眼看傳統(tǒng)車廠如BBA已經(jīng)切入新能源市場，一部分人認為他們來晚了，新能源車已經(jīng)是造車新勢力的天下，BBA來了也沒機會；另一部分人認為油車徹底失去市場，連一心想要自研新能源車的BBA都等不急要快速切入新能源市場，說明新能源車發(fā)展遠超這些老車企的想象，也間接證明新能源車技術(shù)發(fā)展趨于成熟，擔心買油車不劃算。
如果從市場層面看，目前電動車市場滲透率不足四成，技術(shù)層面還處于不斷進步過程中，遠沒有到固化的程度，鋰電池、鈉離子電池之爭甚囂塵上，前者冬天續(xù)航打折，甚至不敢開暖風(fēng)，后者理論上可以排除鋰電池的所有弊端，但是什么時候上市正式商用遙遙無期，一直吊著消費者的胃口。
在這兩種技術(shù)路徑?jīng)]有明確分出勝負之前，混動車型一直占據(jù)著較為重要的市場地位，這種介于油車、電車之間的車型，很長一段時間作為電動車消費者首選車型。據(jù)公開資料可知，截至2023年11月，PHEV車型連續(xù)26個月保持同比增速超過BEV車型，市場份額也從2020年的約28%增長至32.8%，與之對應(yīng)的BEV車型占比則為67.2%。這一現(xiàn)象主要源于PHEV車型在滿足消費者對經(jīng)濟性用車成本和加油便利性的核心需求方面表現(xiàn)出的優(yōu)勢。
長遠來看，因10~20萬元主流價格區(qū)間以及自主品牌高端化領(lǐng)域滲透，國內(nèi)新能源汽車銷售將進一步向低線城市?；诖耍袡C構(gòu)預(yù)計，2024年國內(nèi)新能源乘用車市場銷量將達到1,119萬輛，滲透率有望攀升至42.7%。供應(yīng)端產(chǎn)品豐富度的提升以及配套設(shè)施的完善將為市場發(fā)展提供有力支撐。
其中自主化、高端化、智能化將成為2024年中國新能源汽車發(fā)展的三大主題，旗艦車型的推出將有效激發(fā)目標客戶群體的需求增長。智能駕駛方面，2024年中國新能源汽車的智能駕駛滲透率預(yù)計將達45.2%智能座艙滲透率則可能達到58.5%；各大車企正紛紛采用更高算力芯片以升級智能算法功能。
除車企不斷提升產(chǎn)品力之外，相關(guān)部門還不斷推出措施保障智能駕駛技術(shù)落地。首先是國家數(shù)據(jù)局等部門印發(fā)《“數(shù)據(jù)要素×”三年行動計劃（2024-2026年）》。計劃提出，推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展，支持自動駕駛汽車在特定區(qū)域、特定時段進行商業(yè)化試運營試點，打通車企、第三方平臺、運輸企業(yè)等主體間的數(shù)據(jù)壁壘，促進道路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)、交通流量數(shù)據(jù)、駕駛行為數(shù)據(jù)等多源數(shù)據(jù)融合應(yīng)用，提高智能汽車創(chuàng)新服務(wù)、主動安全防控等水平。
其次是五部門聯(lián)合發(fā)布關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點工作的通知。其中提出，提升車載終端裝配率。
通知中具體要求分類施策逐步提升車端聯(lián)網(wǎng)率，試點運行車輛100%安裝C-V2X車載終端和車輛數(shù)字身份證書載體；鼓勵對城市公交車、公務(wù)車、出租車等公共領(lǐng)域存量車進行C-V2X車載終端搭載改造，新車車載終端搭載率達50%；鼓勵試點城市內(nèi)新銷售具備L2級及以上自動駕駛功能的量產(chǎn)車輛搭載C-V2X車載終端；支持車載終端與城市級平臺互聯(lián)互通。
這為智駕普及打下了基礎(chǔ)，而作為未來發(fā)展趨勢，傳統(tǒng)燃油車無論怎么改進，都無法滿足當前環(huán)境對智駕產(chǎn)品的要求，因此除硬性規(guī)定油車停產(chǎn)外，燃油車在終端應(yīng)用層面也早已跟不上社會發(fā)展的腳步，所以新購車輛的消費者，最好還是選擇電動車型，最起碼也要選擇插混車型，而不是在燃油車降價的時候，被其低廉的價格吸引，選擇燃油車型。
03 早買早享受，晚買享折扣
進一步聚焦汽車銷售市場，懂車帝統(tǒng)計近半年10-20萬元的車型銷量排行榜中，銷量前20名的車型中燃油車數(shù)量達到13款，主要以德系、日系合資車型為主，新能源車型的數(shù)量為7款，且品牌集中度較高，主要集中在比亞迪和埃安兩個新能源品牌。
其中插混車型滲透率提升較快，2023年1-10月，該價格帶新能源車滲透率達到28.7%，相比2022年全年提升10.3個百分點，主要就是因為插混車型滲透率的快速提升。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年1-10月該價格帶插混車滲透率由2022年的5.3%提升至12.2%，而純電車型滲透率則由2022年的13.1%提升至16.5%，由此可見，插混車型滲透率提升速度明顯強于純電。
在可預(yù)期的2024年，國內(nèi)造車新勢力推出的車型售價普遍集中于20-30萬元，其中包括問界、理想等在內(nèi)的大量增程式車型，在各項活動加持下，部分車型售價甚至低于20萬元，雖然純電玩家特斯拉也經(jīng)過多次降價，將部分車型售價壓低到20-30萬元，但在純電續(xù)航打折問題沒有完全解決之前，作為家庭第一輛代步車，插混依舊是大多數(shù)的首選。