文|車市物語(yǔ) 曼達(dá)

我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)肇始于2009年-2012年的“十城千輛”工程，2013年，財(cái)政補(bǔ)貼從試點(diǎn)城市向全國(guó)無(wú)差別鋪開(kāi)，自此，新能源汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)啟了波瀾壯闊又跌宕起伏的發(fā)展歷程。

過(guò)去的十年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)走過(guò)混亂、迷茫和狂熱，逐漸步入富有激情的理性期，十年里，國(guó)家付出了真金白銀，市場(chǎng)之刃也未對(duì)投機(jī)者手軟，大浪淘沙始見(jiàn)金。

電動(dòng)化不僅改變了汽車產(chǎn)業(yè)的能源形式，也為智能化打下了基礎(chǔ)，讓汽車工業(yè)在底層架構(gòu)和軟硬件配置上產(chǎn)生了新的突破。英偉達(dá)的黃仁勛曾將 AI 產(chǎn)業(yè)的拐點(diǎn)描述為 “ iPhone 時(shí)刻 ”，這個(gè)詞同樣也可以用在新能源汽車身上。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車銷售773.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.2%，占汽車銷量的35.65%。今年11月的單月數(shù)據(jù)顯示，新能源滲透率突破四成，達(dá)到40.4%。其中，智能電動(dòng)汽車銷量環(huán)比提高17.7%，占新能源汽車銷量的52.3%。（注：智能電動(dòng)車，能源類型為純電、插電式混合動(dòng)力（包含增程式）、且具備L2級(jí)以上智能駕駛水平的汽車；）

事實(shí)上，智能電動(dòng)車的發(fā)展并不是一蹴而就。十年間，智能座艙從最初為剛需而生的后裝市場(chǎng)，到如今串聯(lián)科技公司、各大車企、芯片制造業(yè)等各領(lǐng)域；自動(dòng)駕駛技術(shù)，從低級(jí)別的探索到主流車企已實(shí)現(xiàn)乘用車L2級(jí)智能駕駛大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。這場(chǎng)由智能化引發(fā)的大變革，正對(duì)傳統(tǒng)企業(yè)、科技公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)行新的洗牌。

01 3G時(shí)代，“手機(jī)上車”

2013年，iPhone5S與iPhone5c發(fā)布。那時(shí)，觸控屏才剛剛在熱銷車型中開(kāi)始普及。當(dāng)時(shí)還沒(méi)有現(xiàn)在流行的詞語(yǔ)“車機(jī)”，但大屏系統(tǒng)內(nèi)嵌的服務(wù)商店，可以實(shí)現(xiàn)在線聽(tīng)歌、看視頻等功能。

直到2013年底，工信部向三大運(yùn)營(yíng)商頒布了4G牌照。經(jīng)歷了從2G到3G的轉(zhuǎn)變，消費(fèi)者更樂(lè)于接受高速網(wǎng)絡(luò)。那時(shí)，4G在智能手機(jī)上的普及速度很快，手機(jī)導(dǎo)航、音樂(lè)、視頻軟件成了每部手機(jī)的標(biāo)配，部分車企與科技公司也開(kāi)始思考“手機(jī)上車”。

尤其是2014年，蘋果推出了劃時(shí)代的手機(jī)映射軟件CarPlay，可以用風(fēng)靡全球來(lái)形容它的普及程度，于是，榮威360等中國(guó)品牌的車型陸續(xù)將CarPlay裝入車機(jī)中。與蘋果CarPlay相愛(ài)相殺的百度CarLife也在一年后推向國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)。

在3G時(shí)代，導(dǎo)航、娛樂(lè)等在線應(yīng)用只能內(nèi)嵌在大屏幕中。CarPlay搭建了手機(jī)生態(tài)上車的橋梁，用戶還無(wú)需為車機(jī)支付額外的流量費(fèi)。為了讓安卓手機(jī)用戶也能在車上使用映射軟件，部分車機(jī)開(kāi)始提供“億聯(lián)”，只不過(guò)相比于CarPlay的即插即用，“億聯(lián)”的操作稍顯繁瑣。

其實(shí)，在那個(gè)時(shí)候，已經(jīng)有車企開(kāi)始探索用手機(jī)的邏輯來(lái)設(shè)計(jì)車機(jī)。2014年，比亞迪推出了基于安卓系統(tǒng)研發(fā)的CarPad系統(tǒng)，體驗(yàn)接近平板電腦，但依然受制于當(dāng)時(shí)安卓系統(tǒng)自身的不穩(wěn)定性。

2015年3月，政府工作報(bào)告提出國(guó)家要制定 “互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃，推動(dòng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等與現(xiàn)代制造業(yè)結(jié)合…于是，“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念應(yīng)運(yùn)而生?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭競(jìng)相進(jìn)軍汽車制造業(yè)。最具代表性的當(dāng)屬上汽集團(tuán)與阿里巴巴組建的“斑馬網(wǎng)絡(luò)”。那時(shí)，阿里巴巴已經(jīng)把高德地圖收入麾下。

同樣是2015年，騰訊發(fā)布了“騰訊車聯(lián)”，面向車機(jī)、手機(jī)和車機(jī)手機(jī)互聯(lián)三個(gè)領(lǐng)域。這幾年，互聯(lián)網(wǎng)公司開(kāi)始涉足車聯(lián)網(wǎng)與智能座艙，語(yǔ)音技術(shù)和汽車也有了更多交集。2014-2015年間，科大訊飛發(fā)布了第二代語(yǔ)音喚醒技術(shù)，簡(jiǎn)單說(shuō)，就是“你好XX”的喚醒操作開(kāi)始出現(xiàn)，相比按鍵式喚醒，語(yǔ)音喚醒讓乘客體驗(yàn)語(yǔ)音系統(tǒng)成為了可能。

02 “互聯(lián)網(wǎng)汽車”成賣點(diǎn)

“十三五”初期，工信部與發(fā)改委發(fā)布了《智能硬件產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展專項(xiàng)行動(dòng)（2016-2018年）》，國(guó)家開(kāi)始推進(jìn)智能操作系統(tǒng)、北斗導(dǎo)航和大數(shù)據(jù)等技術(shù)在車載設(shè)備中的應(yīng)用，這其中就涉及行車服務(wù)、車輛健康管理等方面。這也在國(guó)家層面明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展方向。

2016年，有“第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車”之稱的榮威RX5正式上市，部分車型提供10.4英寸的電容屏，觸控為主的操作方式出現(xiàn)在了中國(guó)品牌車型上。當(dāng)時(shí)，榮威RX5采用了“YunOS”系統(tǒng)，并內(nèi)置了高德地圖，可以說(shuō)將手機(jī)導(dǎo)航體驗(yàn)搬上了車。

以榮威RX5為起點(diǎn)，智能化加持的車機(jī)系統(tǒng)不只是“聯(lián)網(wǎng)”那么簡(jiǎn)單了，導(dǎo)航、娛樂(lè)等高頻需求，開(kāi)始效仿移動(dòng)設(shè)備的交互體驗(yàn)，系統(tǒng)功能也向生活場(chǎng)景邁進(jìn)了一步。

2018年，長(zhǎng)安與騰訊成立了合資公司——梧桐車聯(lián)。阿里與騰訊入局車聯(lián)網(wǎng)后，百度也坐不住了。百度與奇瑞基于小度車載OS研發(fā)的雄獅智云2.0系統(tǒng)，出現(xiàn)在了星途TX車型上。

在車機(jī)方面，阿里、騰訊、百度三家科技公司可謂三足鼎立，各大本土車企也紛紛“站隊(duì)”力求1+1＞2。于是，2016-2018年間，“XX系”的說(shuō)法盛行于網(wǎng)絡(luò)。

隨著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)邁入造車大門，以及新勢(shì)力產(chǎn)品開(kāi)啟交付，汽車由“功能”開(kāi)始向“場(chǎng)景”轉(zhuǎn)變，新的體驗(yàn)也層出不窮。另外，加碼智能化的新勢(shì)力車企，開(kāi)始將OTA升級(jí)作為產(chǎn)品賣點(diǎn)。

OTA升級(jí)分為SOTA和FOTA，這一時(shí)期的新勢(shì)力車企普遍具備FOTA能力。FOTA可以實(shí)現(xiàn)車輛的動(dòng)力操控、駕駛品質(zhì)、輔助駕駛等系統(tǒng)級(jí)別體驗(yàn)的整體提升,涉及車輛的核心動(dòng)力控制系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)等底層范疇。其最直觀的好處之一是“續(xù)航變長(zhǎng)了”。于是，“可成長(zhǎng)的汽車”成為新勢(shì)力產(chǎn)品的賣點(diǎn)。

2018年4月，小鵬G3開(kāi)始交付用戶，從此，精致的系統(tǒng)UI成為多數(shù)新勢(shì)力的共同特點(diǎn)。同時(shí)，觸控+語(yǔ)音的交互方式開(kāi)始成為主流，甚至座椅調(diào)節(jié)等功能也能通過(guò)觸控操作。

不同于傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)手，造車新勢(shì)力們基本選擇自研車機(jī)系統(tǒng)，并牽手頭部應(yīng)用供應(yīng)商，沒(méi)有了生態(tài)鏈的綁定，車機(jī)與功能體驗(yàn)更契合用戶需求和習(xí)慣。舉個(gè)例子，在騰訊車機(jī)的車型中，你可能會(huì)用上QQ音樂(lè)，但導(dǎo)航不一定是百度或高德地圖。也就是說(shuō)，總有幾款剛需的軟件不在你的車機(jī)里。

2019年，中共中央、國(guó)務(wù)院發(fā)布的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出，加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車（智能汽車、自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同）研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈。2020年，國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》指出，智能汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，發(fā)展智能汽車有利于加快制造強(qiáng)國(guó)、科技強(qiáng)國(guó)、網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國(guó)、交通強(qiáng)國(guó)、數(shù)字中國(guó)、智慧社會(huì)建設(shè)，增強(qiáng)新時(shí)代國(guó)家綜合實(shí)力。

在這個(gè)過(guò)程中，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)芯片、開(kāi)源開(kāi)放平臺(tái)以及5G車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，也被劃為了發(fā)展重點(diǎn)，于是，在后續(xù)的新車上，圍繞新體驗(yàn)的技術(shù)與創(chuàng)新設(shè)計(jì)開(kāi)始逐步落地。

比如在理想ONE上，副駕娛樂(lè)屏首次在量產(chǎn)車上出現(xiàn)，加上此后的多次升級(jí)，愛(ài)奇藝、嗶哩嗶哩等多款?yuàn)蕵?lè)應(yīng)用，可支持副駕在不打擾駕駛員的情況下播放視頻，也可將視頻發(fā)送到中控屏與其他人共享。

2019年，智慧車聯(lián)產(chǎn)業(yè)生態(tài)聯(lián)盟（簡(jiǎn)稱“ICCE”）正式成立，數(shù)字車鑰匙就是該“聯(lián)盟”的關(guān)注方向之一。2020年華為在北京舉辦了數(shù)字車鑰匙線下沙龍，展示了NFC數(shù)字車鑰匙和藍(lán)牙無(wú)感車鑰匙。相比藍(lán)牙，NFC鏈接速度更快，功耗更低。在NFC手機(jī)車鑰匙出現(xiàn)前，部分車企提供NFC卡片鑰匙。

2020年，小鵬發(fā)布了全場(chǎng)景語(yǔ)音交互，多音區(qū)鎖定、語(yǔ)義拒識(shí)和可見(jiàn)即可說(shuō)等功能上線。也就是誰(shuí)喚醒的語(yǔ)音交互聽(tīng)誰(shuí)的，同時(shí)系統(tǒng)能區(qū)分哪句是閑聊哪句是指令，而操作者說(shuō)出頁(yè)面中的部分文字，系統(tǒng)也能打開(kāi)相應(yīng)歌單等內(nèi)容。

與此同時(shí)，大眾、寶馬、飛凡等一眾車企也推出了手勢(shì)控制功能。系統(tǒng)通過(guò)車內(nèi)攝像頭和紅外傳感器進(jìn)行手勢(shì)識(shí)別，并且可通過(guò)特定手勢(shì)進(jìn)行接打電話，調(diào)節(jié)空調(diào)風(fēng)量等操作。

無(wú)論手勢(shì)控制還是語(yǔ)音手勢(shì)融合交互，從上手到熟練需要過(guò)程，但不可否認(rèn)的是，中國(guó)車企正嘗試將新的交互方式帶到車內(nèi)，也在努力將可能有些雞肋的技術(shù)，變得讓人更愿接受。

其實(shí)不難發(fā)現(xiàn)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展與歷次通訊界的變革都有很深的淵源。2019年1月，華為發(fā)布了5G通訊模塊MH5000，同年，工信部向三大運(yùn)營(yíng)商發(fā)布了5G牌照，5G開(kāi)始商業(yè)化。

一汽、上汽、廣汽和東風(fēng)集團(tuán)等多家主流車企先后進(jìn)入了華為的朋友圈，陸續(xù)上市的埃安Aion V、新寶駿RS-3等車型都搭載了華為MH5000模塊。

除了研發(fā)通訊模塊外，華為還推出了HiCar手機(jī)映射方案，本質(zhì)上說(shuō)跟蘋果CarPlay、百度CarLife是同類產(chǎn)品。

2020年，華為正式發(fā)布了鴻蒙座艙，對(duì)于華為手機(jī)用戶來(lái)說(shuō)，一個(gè)華為賬號(hào)可以串聯(lián)家居、手機(jī)、車等一系列華為全家桶。目前，AITO問(wèn)界M5、問(wèn)界M7、智界S7、阿維塔11、阿維塔12、極狐阿爾法S華為HI版等車型均搭載了鴻蒙OS智能座艙。

2023年12月28日，雷軍在小米汽車發(fā)布會(huì)上，正式公布了小米汽車智能座艙，該座艙搭載高通驍龍 8295 芯片，基于澎湃 OS 技術(shù)，主要由“中控生態(tài)屏”、“翻轉(zhuǎn)式儀表屏”、“HUD”、兩個(gè)“后排拓展屏”組成，號(hào)稱擁有強(qiáng)大生態(tài)，并支持蘋果 AirPlay 及 CarPlay。

時(shí)間來(lái)到2021年前后，繼AR導(dǎo)航技術(shù)后，AR增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)與汽車座艙有了進(jìn)步一步融合，于是，AR-HUD登場(chǎng)。新一代奔馳S級(jí)、上汽大眾ID.4 X、一汽-大眾ID.4 CROZZ，魏牌摩卡和吉利星越L等車型相繼搭載這一技術(shù)。

03 自動(dòng)駕駛的AI時(shí)刻

AR-HUD除了能用動(dòng)態(tài)箭頭等圖標(biāo)顯示導(dǎo)航信息外，還可以標(biāo)記出加塞的新車。相比畫面顯示在儀表或中控屏的AR導(dǎo)航，AR-HUD信息更加豐富，也有助于降低駕駛員低頭概率。

與此同時(shí)，隨著5G的落地，重慶、安徽等地建設(shè)了5G+V2X的示范區(qū)。V2X即車路協(xié)同技術(shù)，其中包括信號(hào)燈等交通設(shè)施，行人與車輛間的通信，借助各端互通的數(shù)據(jù)，能向駕駛員發(fā)出讓行或前方通暢等信息。不少業(yè)內(nèi)人士指出，這項(xiàng)技術(shù)未來(lái)將推動(dòng)高階自動(dòng)駕駛落地。

以目前交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況來(lái)看，5G-V2X離商用化還有距離。廣汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、一汽、北汽、江淮、長(zhǎng)城等中國(guó)車企進(jìn)入了技術(shù)積累階段，甚至部分市售車型已裝備5G-V2X模塊。

福瑞泰克智能系統(tǒng)有限公司創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)張林曾在公開(kāi)場(chǎng)合演講中指出，電氣化的趨勢(shì)一定程度上降低了造車的門檻，使得大家拼殺的主戰(zhàn)場(chǎng)轉(zhuǎn)移到汽車智能化。而這里面涉及大量的新技術(shù)，有汽車方面新的電子電氣架構(gòu)，也有新的人工智能算法、異構(gòu)的芯片、數(shù)字化網(wǎng)聯(lián)化，從車端、網(wǎng)端、云端共同實(shí)現(xiàn)智能駕駛。

其實(shí)，早在10年前，Google旗下Waymo就開(kāi)始專注研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)。在汽車電動(dòng)化的浪潮中，自動(dòng)駕駛技術(shù)迅猛發(fā)展，雖然受限于環(huán)境、法規(guī)等因素，真正的L4、L5高等級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)噪y以在短期內(nèi)量產(chǎn)上路。

2013 年 5 月，馬斯克首次在采訪中談到，特斯拉考慮采用自動(dòng)駕駛技術(shù)。當(dāng)時(shí)，Google 的自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目（Google Self-Driving Car Project）已經(jīng)啟動(dòng)了三四年時(shí)間。該項(xiàng)目由 Google X 實(shí)驗(yàn)室發(fā)起，其主導(dǎo)者是 Google 聯(lián)合創(chuàng)始人 Sergey Brin，他也是特斯拉的早期投資人之一。Google 做自動(dòng)駕駛的的目標(biāo)，是要實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛功能，在傳感器層面，Google 采用了當(dāng)時(shí)成本非常昂貴的激光雷達(dá)方案。

同年9月，馬斯克公開(kāi)宣布特斯拉正式加入到自動(dòng)駕駛賽道。當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛乃至輔助駕駛領(lǐng)域中，主流的方案有兩種，一條是 Google 的方案，通過(guò)在車端部署昂貴的激光雷達(dá)傳感器和芯片以及自研算法，直接奔向 L4。另一種是來(lái)自以色列的 Mobileye 公司，采用成本更加便宜的攝像頭方案，同時(shí)將視覺(jué)算法集成在芯片中，打包出售給車企，缺點(diǎn)是Mobileye限制車企自研算法。而馬斯克選擇了第三條路，自行開(kāi)發(fā)。

彼時(shí)，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛也尚在起步階段，百度開(kāi)始研究無(wú)人駕駛方面的技術(shù)，由此無(wú)人駕駛車項(xiàng)目開(kāi)始啟動(dòng)。核心技術(shù)是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。

與此同時(shí)，在全球范圍內(nèi)，有多家企業(yè)紛紛走上了研發(fā)無(wú)人駕駛汽車的道路。有些是傳統(tǒng)汽車廠商包括沃爾沃、奔馳、寶馬和奧迪等國(guó)際知名車企。也有以谷歌為首的互聯(lián)網(wǎng)公司來(lái)跨界研發(fā)。蘋果公司也于2015年2月也被曝出正在研究無(wú)人駕駛技術(shù)。

2015年12月，百度宣布正式成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部，國(guó)內(nèi)掀起了自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)潮，涌現(xiàn)出了大量自動(dòng)駕駛公司。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自動(dòng)駕駛企業(yè)注冊(cè)數(shù)量一路飆升，小馬智行、AUTOX、文遠(yuǎn)知行等一批國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)，相繼成立。

這些自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的明星企業(yè)們，在創(chuàng)業(yè)初期幾乎都將切入點(diǎn)放在L4無(wú)人駕駛的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)上，比如Robotaxi。

那幾年，大洋彼岸的特斯拉正在為Autopilot項(xiàng)目招兵買馬，并在 2017 年底對(duì)外公開(kāi)自研芯片計(jì)劃。2018年10月，特斯拉在美國(guó)面向普通用戶發(fā)布了 Navigate on Autopilot（簡(jiǎn)稱為 NOA）功能，這個(gè)功能主要是在高速場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航輔助駕駛。馬斯克發(fā)現(xiàn)英偉達(dá)算力平臺(tái)已經(jīng)無(wú)法支持特斯拉第二代硬件平臺(tái)（HW2.0）和后續(xù)升級(jí)平臺(tái)（HW2.5）日益變大的算力平臺(tái)，特斯拉自研芯片已經(jīng)準(zhǔn)備好替代英偉達(dá)芯片。

2019 年 4 月，在特斯拉自動(dòng)駕駛?cè)丈?，被馬斯克稱之為FSD Computer的 HW3 正式發(fā)布，訂閱了 FSD 軟件包的用戶可以免費(fèi)升級(jí)。馬斯克稱之為“世界上專門面向自動(dòng)駕駛之目的而設(shè)計(jì)的最先進(jìn)的計(jì)算機(jī)”。

然而，F(xiàn)SD 項(xiàng)目并非設(shè)想中那么順利，它在基于視覺(jué)圖像的3D 感知碰到了難以克服的障礙。與此同時(shí)，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)都不斷被商業(yè)化的困境拷打，在 2018 年到 2019 年，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)陷入到一片寒冬之中。越來(lái)越多人認(rèn)識(shí)到，L4無(wú)人駕駛遙不可及，但特斯拉采用的L2輔助駕駛路線還有很大的想象空間。在車企擁抱科技的趨勢(shì)下，英偉達(dá)一類的科技企業(yè)也開(kāi)始擁抱從L2開(kāi)始的漸進(jìn)式路線，并把目光瞄向了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

那段時(shí)間，處于創(chuàng)業(yè)階段的中國(guó)新勢(shì)力車企，一直在積極尋找在智能化方面的突破，尤其是智能駕駛層面。初始階段都采用Mobileye方案的新勢(shì)力品牌，在發(fā)展過(guò)程中發(fā)現(xiàn)了自研自動(dòng)駕駛算法的重要性。

2018 年 11 月，小鵬宣布與英偉達(dá)基于 DRIVE Xavier計(jì)算平臺(tái)合作；2020年4 月，搭載英偉達(dá) DRIVE Xavier 自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)的小鵬 P7 上市。伴隨著AI和自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地，在中國(guó)汽車行業(yè)電動(dòng)化與智能化的轉(zhuǎn)型浪潮中，中國(guó)市場(chǎng)正在成為自動(dòng)駕駛落地的一片熱土。

2019年，華為成立了華為智能汽車解決方案 BU，并且將自身在芯片、云計(jì)算、軟件等各個(gè)領(lǐng)域的能力面向智能汽車進(jìn)行賦能，其中包括智能駕駛的重中之重——華為自研昇騰 AI 芯片的 MDC 智能駕駛計(jì)算平臺(tái)。

不過(guò)，算力只是基礎(chǔ)，想完全發(fā)揮出算力，也需要與之匹配的算法。2021年，特斯拉在 AI Day 2021 中談到了 Transformer + BEV 方案，并在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域引發(fā)了廣泛討論與關(guān)注。

BEV全稱是Bird's Eye View（鳥(niǎo)瞰視角），實(shí)現(xiàn)方法是把原本攝像頭2D的視角通過(guò)算法校正和改變，形成基于上帝視角的俯視圖。從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，BEV算法就是將傳感器輸入轉(zhuǎn)換到統(tǒng)一的俯視角度下進(jìn)行處理。這里的傳感器不只有攝像頭，還有4D毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等，算法把它們的信號(hào)融合，最終形成一個(gè)上帝視角。在計(jì)算機(jī)里面處理這部分信息時(shí)，也會(huì)基于上帝視角去進(jìn)行規(guī)劃決策和控制。

Transformer作為一種基于自注意力機(jī)制的深度學(xué)習(xí)模型，它的作用是給這些按照時(shí)間序列進(jìn)入的特征和信息賦予權(quán)重。于是，結(jié)合Transformer 和 BEV 的優(yōu)勢(shì)，我們可以構(gòu)建一個(gè)端到端的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高精度的感知、預(yù)測(cè)和決策。

其實(shí)，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛企業(yè)如毫末智行在2021 年3月就已經(jīng)開(kāi)始嘗試將 Transformer 應(yīng)用于感知算法中。自此之后，國(guó)內(nèi)的不少車企和算法公司也紛紛開(kāi)始基于Transformer來(lái)做算法改進(jìn)。由此，Transformer+BEV 的方案，成為蔚小理、華為、百度等一眾企業(yè)在自動(dòng)駕駛走向量產(chǎn)落地的過(guò)程中紛紛采用的一條范式路徑。

不得不提的是，在2021年特斯拉在提出BEV之前，一眾車企都是高精地圖路線的擁躉，但高精地圖的成本與局限性逐漸暴露，之后，各大車廠陸續(xù)開(kāi)始通過(guò) BEV算法和得到的信息構(gòu)建語(yǔ)義地圖，最典型的應(yīng)用就是城市NOA功能。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，繞不開(kāi)的兩家科技企業(yè)就是百度與華為。目前百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)主要采用攝像頭作為主要傳感器，通過(guò)計(jì)算機(jī)視覺(jué)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)對(duì)圖像進(jìn)行分析和理解，以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。這種方案具有低成本、易部署等優(yōu)勢(shì)，百度通過(guò)積極推進(jìn)與汽車廠商的合作，提供自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案，來(lái)擴(kuò)大其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的影響力。

華為主要采用激光雷達(dá)+攝像頭作為主要傳感器，通過(guò)獲取高質(zhì)量的圖像和深度信息來(lái)感知周圍環(huán)境。這種方案具有更高的精度和可靠性，華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS2.0目前已經(jīng)不需要依賴高精地圖。此前，車企們?yōu)榱苏宫F(xiàn)自己的自動(dòng)駕駛能力，通常會(huì)在車輛上安裝多個(gè)激光雷達(dá)，而華為在問(wèn)界車型上則是減少了對(duì)激光雷達(dá)的需求，增加了對(duì)攝像頭以及超聲波傳感器的要求，并進(jìn)一步優(yōu)化算法來(lái)實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的城區(qū)NOA功能。如問(wèn)界M7便是搭載的1個(gè)頂置激光雷達(dá)、3個(gè)毫米波雷達(dá)、11個(gè)高清視覺(jué)感知攝像頭及12個(gè)超聲波雷達(dá)。

在2022年9月的Tesla AI Day上，特斯拉公布了在感知算法層面的占用網(wǎng)絡(luò)（OCC，Occupancy Network）。和BEV鳥(niǎo)瞰視角相比，OCC解決了不識(shí)別就不能作為障礙物的問(wèn)題，能夠更好地理解和處理三維空間數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)更精確和高效的操作，顯著增強(qiáng)理解周圍環(huán)境的能力。2023年10月，極越對(duì)外公布了與百度聯(lián)合研發(fā)的國(guó)內(nèi)首個(gè)OCC（Occupancy Network ）占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。

作為“純視覺(jué)”方案的核心技術(shù)之一，OCC是一種基于學(xué)習(xí)的三維重建方法，通過(guò)產(chǎn)生3D體素，將這些3D體素與3D重建體素（Nerf離線訓(xùn)練得到）進(jìn)行比較，從而實(shí)現(xiàn)感知識(shí)別，既能辨別出“不能碰的物體”又能發(fā)現(xiàn)“可以碰的網(wǎng)格”。

極越CEO夏一平介紹，極越的高階智駕已經(jīng)進(jìn)入2.0階段，BEV+Transformer的“純視覺(jué)”不再借助激光雷達(dá)，并逐步降低對(duì)高精地圖的依賴程度，配合OCC技術(shù)，幫助車輛更準(zhǔn)確地還原3D場(chǎng)景，可以獲取比激光雷達(dá)點(diǎn)云分辨率更高的三維結(jié)構(gòu)信息，同時(shí)還能減少漏檢、誤檢并彌補(bǔ)視覺(jué)所不具備的空間高度信息，適應(yīng)更為復(fù)雜的駕駛環(huán)境，大幅提升泛化能力。

在2023年上海車展期間，理想汽車也宣布，理想智能駕駛進(jìn)入3.0時(shí)代，技術(shù)上采用基于Transformer模型架構(gòu)的BEV、Occupancy感知算法，解決動(dòng)靜態(tài)障礙物和道路真實(shí)環(huán)境重建問(wèn)題，計(jì)劃2023年底，不依賴高精地圖，城市NOA推送100座中國(guó)城市。

在2022年Tesla AI Day上，有“特斯拉自動(dòng)駕駛之父”之稱的AI總監(jiān)Andrej Karpathy缺席，2023年初，他本人在社交網(wǎng)絡(luò)上官宣“重新回歸 OpenAI”。在這之前，OpenAI于2022年11月底發(fā)布 ChatGPT （語(yǔ)言模型，其中GPT—Generative Pre-Trained Transformer，生成式預(yù)訓(xùn)練Transformer模型），成為全世界最受關(guān)注的AI公司。

面對(duì) ChatGPT 的一夜爆火，英偉達(dá)的黃仁勛表示：AI 的 iPhone 時(shí)刻已經(jīng)開(kāi)始。初創(chuàng)公司競(jìng)相構(gòu)建具有顛覆性的產(chǎn)品和商業(yè)模式，老牌公司則在尋求應(yīng)對(duì)之策，生成式 AI 引發(fā)了全球企業(yè)制定AI 戰(zhàn)略的緊迫感。

其實(shí)，在ChatGPT大火之前，GPT就已經(jīng)用在了其他領(lǐng)域，比如2021年7月的CodeX，也就是CodeGPT，可以用于代碼生成，提升寫代碼的效率，還有2021年12月發(fā)布的WebGPT，可以讓GPT利用搜索引擎，主動(dòng)搜索結(jié)果并匯總整理出答案，比如微軟發(fā)布的New Bing搜索。

從本質(zhì)上看，GPT是在求解下一個(gè)詞出現(xiàn)的概率，即每一次調(diào)用都是從概率分布中抽樣，并生成一個(gè)詞，這樣不斷地循環(huán)，就能生成一連串的字符，用于各種下游任務(wù)。

當(dāng)ChatGPT之風(fēng)吹到中國(guó)，國(guó)內(nèi)的車企與算法公司也正密切關(guān)注它的動(dòng)向。理想汽車宣布在語(yǔ)音助手“理想同學(xué)”中加入了其自研的 Mind GPT，支持聲紋識(shí)別、內(nèi)容識(shí)別、方言識(shí)別、出行規(guī)劃， AI 繪畫、AI 計(jì)算等功能。此外，華為、毫末智行、商湯科技這樣的自動(dòng)駕駛算法方案公司也在深入探索 Transformer和 GPT在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的諸多可能。

在2023年上海車展前夕，毫末智行發(fā)布行業(yè)首個(gè)自動(dòng)駕駛生成式大模型DriveGPT，逐步融合感知和認(rèn)知模型，提出實(shí)現(xiàn)端到端自動(dòng)駕駛的技術(shù)演進(jìn)目標(biāo)。據(jù)了解，毫末DriveGPT主要用于解決自動(dòng)駕駛的認(rèn)知決策問(wèn)題，后續(xù)會(huì)將毫末多個(gè)大模型的能力整合到DriveGPT中。毫末的目標(biāo)是在DriveGPT這樣一個(gè)統(tǒng)一的生成式框架下，做到將規(guī)劃、決策與推理等多個(gè)任務(wù)全部完成。

事實(shí)上，在汽車行業(yè)智能化浪潮中，汽車供應(yīng)鏈也在發(fā)生深刻變革。汽車供應(yīng)鏈也將發(fā)生顛覆性變革。

在智能汽車時(shí)代，汽車電子架構(gòu)從多個(gè)分系統(tǒng)，演變到由傳感器+域控制器組成的集中系統(tǒng)。域控制器成為車輛的智能大腦。而在域控制器中，自動(dòng)駕駛芯片則是智能大腦的核心。

從2016年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)掀起了AI芯片研發(fā)熱潮。地平線、黑芝麻智能、西井科技、芯馳科技、深鑒科技、四維圖新等企業(yè)都是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片創(chuàng)業(yè)大軍中的典型代表。國(guó)際巨頭英特爾、高通、英偉達(dá)、AMD等企業(yè)也都在基于芯片技術(shù)，打造自動(dòng)駕駛的通用技術(shù)平臺(tái)。智能汽車會(huì)帶來(lái)整個(gè)行業(yè)供應(yīng)鏈的變革，由一個(gè)垂直的供應(yīng)鏈關(guān)系，走向圓桌式的協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)?！钡仄骄€首席生態(tài)官徐健曾表示。

結(jié)語(yǔ)

在新能源轉(zhuǎn)型下半場(chǎng)的比拼中，智能化被看作是重頭戲，智能座艙和智能駕駛成為各家比拼的賣點(diǎn)。過(guò)去的十年里，以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭高調(diào)入局智能汽車戰(zhàn)局，以博世為代表的傳統(tǒng)Tier1巨頭也在加速布局智能化核心技術(shù)；大型車企為了保持新時(shí)代汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位，通過(guò)自研、收購(gòu)等方式構(gòu)建智能化核心競(jìng)爭(zhēng)力。

在“中國(guó)新能源蓬勃十年”系列的回顧中，我們梳理了國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)車企是如何探索的；海外品牌又是如何錯(cuò)失先機(jī)的；中國(guó)的造車新勢(shì)力如何抓住時(shí)代紅利脫穎而出，又是如何在洗牌的大浪淘沙中出局的；智能化在改變汽車行業(yè)格局的同時(shí)，是如何顛覆汽車產(chǎn)業(yè)鏈的。智能化與電動(dòng)化勢(shì)不可擋，汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的車輪滾滾向前。我們相信，主機(jī)廠與汽車產(chǎn)業(yè)鏈在擁抱變化中，將勾勒出中國(guó)新能源下一個(gè)蓬勃十年。