文|車市物語 Ron
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)肇始于2009年-2012年的“十城千輛”工程，2013年，財政補貼從試點城市向全國無差別鋪開，自此，新能源汽車產(chǎn)業(yè)開啟了波瀾壯闊又跌宕起伏的發(fā)展歷程。
過去的十年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)走過混亂、迷茫和狂熱，逐漸步入富有激情的理性期，十年里，國家付出了真金白銀，市場之刃也未對投機者手軟，大浪淘沙始見金。篳路藍縷已過，前行依然需要沐風櫛雨。
新能源汽車蓬勃發(fā)展的十年，畫就了一幅涵蓋產(chǎn)品、技術(shù)、供應鏈、補能基建、智能化的宏大畫卷。時值改革開放45周年，為回望也為展望，汽車之家特出品“中國新能源蓬勃十年”系列文章，本篇為系列第三篇，著重介紹擁有造車背景的中國傳統(tǒng)車企及旗下新品牌在電動化浪潮中的探索與進展。（互聯(lián)網(wǎng)、科技公司背景的造車新勢力會在下一篇重點展開）
礙于我國汽車工業(yè)起步較晚，核心技術(shù)被跨國公司主導。在過去很長一段時間里，中國車企一直扮演的是跟隨與陪跑的角色。時過境遷，十年的追趕與探索，整個市場的競爭格局早已重塑。如今的中國車企，已經(jīng)成長為全球汽車產(chǎn)業(yè)一股不可忽視的力量。
2022年，比亞迪一騎絕塵，用一年時間超越了一眾合資與中國車企，摘得國內(nèi)乘用車銷量桂冠，2023年更是一度超越南北大眾的銷量總和。要知道，在此之前，銷量榜前三一直被一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用三家合資企業(yè)霸占。
圖片：車市物語制
除此之外，銷量榜單前十中，中國車企的身影也越來越多。2013年前十位中，只有長城、吉利兩家中國車企，而如今在這一榜單中，中國車企已經(jīng)占到了一半。比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城等迅速起量，競爭力持續(xù)攀升。
目前，中國品牌的市場占有率已經(jīng)逼近60%，出口量也躍居世界第一。究其原因，電動化轉(zhuǎn)型無疑起到了關(guān)鍵作用。當然，這條“彎道超車”之路，并沒有想象中那么順利。“摸著石頭過河”的中國傳統(tǒng)車企們，也經(jīng)歷了諸多動蕩與挑戰(zhàn)。
01 2013年-2016年：政策驅(qū)動，拉開產(chǎn)業(yè)大幕
實際上，中國傳統(tǒng)車企的電動化探索要遠遠早于2013年。在2006年，比亞迪就成功研制了純電動轎車F3e，兩年后又推出了首款插電混動轎車F3DM，開啟了純電和插電混動雙技術(shù)路線。
2009年，我國正式發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，并首次提出形成50萬輛新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量5%左右的發(fā)展目標。同年，中國品牌的新能源汽車集體亮相上海車展，比亞迪F3DM、F6DM、e6，吉利EK-1、奇瑞瑞麒M1-EV紛紛亮相。
經(jīng)歷了2009-2012年以對公領(lǐng)域為主的小規(guī)模示范推廣應用。新能源汽車終于到了全面鋪開階段。國家層面也出臺了不少“保護”措施，財政補貼從試點城市推向全國：純電動車續(xù)航高于80公里的就能拿到3.5萬元的國補，續(xù)航超過250公里的能拿到6萬元。
忽如一夜春風來，新能源汽車市場立馬進入野蠻生長時期。2013年，國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量1.5萬輛，增速達到50%左右。2014年累計銷量5.85萬輛，同比增長近3倍。
這一時期的各大車展上，新能源汽車也成為一大看點。例如在2014北京車展上，一汽一口氣發(fā)布了四款新能源車型，分別是奔騰B50-PHEV、奔騰B50-EV、威志-EV和歐朗-EV，其售價均定在20萬元以上。
值得一提的是，也正是在此次車展上，比亞迪首次發(fā)布了542戰(zhàn)略，從性能、安全、油耗三方面重新定義汽車標準，助力中國汽車工業(yè)真正實現(xiàn)“彎道超車”?！?42戰(zhàn)略”中的5代表0-100km/h加速5秒以內(nèi)，4代表全時電四驅(qū)，2代表百公里油耗2升以內(nèi)。
圖片來源：車市物語制
與此同時，在這一戰(zhàn)略的指引下，比亞迪還發(fā)布了旗下全新的混合動力SUV車型唐。這款車于2015年年初正式推向市場。 這期間，不少中國傳統(tǒng)車企紛紛發(fā)布了自己的新能源戰(zhàn)略。例如北汽新能源“‘衛(wèi)藍計劃2.0’戰(zhàn)略”、長安“2025新能源發(fā)展戰(zhàn)略”、上汽“綠芯戰(zhàn)略”、吉利“‘藍色吉利行動’戰(zhàn)略” 以及廣汽“153新能源發(fā)展戰(zhàn)略”等。
整體來看，大部分車企的戰(zhàn)略都相對比較激進。例如吉利的“藍色吉利”計劃，目標是到2020年吉利新能源汽車銷量將占整體銷量90%以上，其中插電式混動車型和油電混動車型的銷量占比達到65%，純電動車型銷量占比為35%。
廣汽集團的 “153”新能源發(fā)展戰(zhàn)略，目標在2020年新能源汽車產(chǎn)銷突破20萬輛。北汽新能源“衛(wèi)藍計劃2.0”戰(zhàn)略是到2020年力爭實現(xiàn)整車銷售20萬輛以上，降低碳排放20%以上。
在一片大好形勢下，2015年，國內(nèi)的新能源乘用車批發(fā)銷量首次超過10萬輛關(guān)口，達到17.7萬輛，同比增長202%。比亞迪、吉利、眾泰、宇通、北汽、東風、上汽等車企的新能源汽車產(chǎn)量均超過萬輛。
不過亮眼的數(shù)據(jù)背后是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的單一，小微型純電動轎車吞掉了一半以上的市場份額。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2015年共有5款純電動車乘用車銷量超1萬輛，其中知豆以2.32萬輛的成績成為當年銷冠。
另外，車型設(shè)計整體都還是走得“油改電”路線，技術(shù)平臺不成熟，而且主要靠出行市場消化。真正為消費造車的不多，大部分更像是在投機，賺快錢。
當然，彼時不乏一些清醒之人。例如時任廣汽傳祺銷售公司總經(jīng)理，后任廣汽新能源副總經(jīng)理的肖勇就表示，廣汽早已認識到，靠積分和補貼掙錢是沒有未來的。另一方面，則是在“153新能源發(fā)展戰(zhàn)略”指導下，廣汽對新能源業(yè)務(wù)已經(jīng)有了核心的發(fā)展方向，掌握電池系統(tǒng)、電機系統(tǒng)、整車控制、機電耦合系統(tǒng)和系統(tǒng)集成5大核心技術(shù)。
時間來到2016年，在國補、地補的“大水漫灌”下，新能源市場的規(guī)模達到了32.49萬輛。這也是中國車企們在這一階段最后的美好時光，享受著高額的補貼以及一系列的政策支持，同時還不用擔心來自跨國品牌的競爭。
因為就在這一年，“騙補”的新聞時常出現(xiàn)。工信部、財政部等部門和地方政府上下聯(lián)動，對部分新能源生產(chǎn)企業(yè)偽造生產(chǎn)和銷售記錄，騙取國家財政補貼的行為，開展了全面徹底的專項督查行動，追繳“騙補”資金、并處罰金，觸犯法律的依法追究法律責任。
另外，我國還制訂了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入規(guī)則》，雙積分意見稿開始頒布。新能源汽車綠色號牌啟用并頒布新能源汽車技術(shù)路線圖。
與此同時，被后來大多人稱為“鯰魚”的特斯拉，也在2016年的4月份，發(fā)布了平價電動汽車Model 3，預計售價3.5萬美元。盡管當時還沒有產(chǎn)生多大威脅，但其釋放的信號還是引起了不少人的警覺。
02 2017年-2020年：向市場化發(fā)展的過渡期
回望2017年，毫無疑問是中國車市最輝煌的一年。這一年，中國汽車銷量達到2887.9萬輛，再創(chuàng)歷史新高。其中狹義乘用車全年累計銷量達到2376.44萬輛。
新能源市場上如日中天的北汽新能源，當年銷量達到了103,199輛，同比增長98%，成為國內(nèi)首家年產(chǎn)銷超過十萬輛的純電動車企。彼時這一成績彼基本能與特斯拉并駕齊驅(qū)。
然而新能源市場的深度調(diào)整也已然開始，這一時期發(fā)生的諸多事件對后來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響。
首先在政策方面，2017年開始，為更好地倒逼企業(yè)加快向市場求發(fā)展、推動新能源汽車的技術(shù)進步、貼近消費需求并兼顧安全、規(guī)范行業(yè)良性發(fā)展，財政補貼開始了一輪輪的縮減、撤退，直到現(xiàn)在徹底清零。
這段時間，市場開始了大規(guī)模洗牌。一些還沉浸在政府補貼中的車型，正在被越來越高的門檻所淘汰。因為補貼政策不只是金額有所減少，續(xù)航要求也越來越高。比如2018年純電動車的續(xù)駛里程最低要求是150公里。2019年提升至250公里，2021年又調(diào)整到300公里。
像知豆汽車、江淮iEV、眾泰E200系列這些微型車等正一步一步淡出人們的視野。
2017年，工信部還發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，宣布將放寬外資汽車廠商在華運營生產(chǎn)合作企業(yè)時的出資限制。2018年，我國又頒布了《汽車投資管理規(guī)定》，對投資股比、選址、資質(zhì)、技術(shù)、研發(fā)和制造能力提出具體要求。
這些政策的出臺加速了特斯拉國產(chǎn)化的進程，攪動了新能源汽車的一池子水。2018年7月，特斯拉與上海市政府簽署投資建廠協(xié)議，2019年1月開工，2020年1月國產(chǎn)Model 3交付，當年就實現(xiàn)銷量近15萬輛。
與此同時，以互聯(lián)網(wǎng)為代表的造車新勢力也開始加入造車大軍。2017年年底，蔚來ES8正式推出，基準版補貼前售價44.8萬元，并首推電池租用方案。2018年，小鵬G3、理想ONE也相繼發(fā)布。這些車型主打的都是中高端市場，與此前的微型車有明顯的不同。
面對這些新面孔的加入，傳統(tǒng)車企們也許是感受到了威脅，不少車企大佬們開啟了批判模式。
例如吉利控股集團董事長李書福就曾表示：“我們不能濫用互聯(lián)網(wǎng)概念，現(xiàn)在很多人用互聯(lián)網(wǎng)電動汽車忽悠人，騙老百姓，這很危險?！睍r任上汽副總裁的王曉秋也直言：“新勢力造車不靠譜，造好車需要時間沉淀和經(jīng)驗積累。”
盡管對這些造車新勢力的出現(xiàn)有些嗤之以鼻，可中國傳統(tǒng)車企們還是老老實實行動了起來。2017年年初，王傳福表示，私家車將是比亞迪下一個發(fā)展的大戰(zhàn)略。基于此判斷，比亞迪加速了王朝系列產(chǎn)品的布局，例如2017年推出的宋DM，上市后就很受市場歡迎。后來又推出了宋EV、漢等，也收到了不錯的成效。
在這一時期，中國傳統(tǒng)車企還紛紛開始了分拆、獨立運營新能源汽車業(yè)務(wù)。
2017年7月，廣汽新能源宣布注冊成立，啟動首期投資46.97億、產(chǎn)能20萬輛/年的工廠建設(shè)，后續(xù)將協(xié)同合作伙伴累計投資超450億元打造廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園。直到2020年廣州車展，改名廣汽埃安。
除此之外，長安汽車、長城汽車等其他車企也都在紛紛獨立新能源業(yè)務(wù)。2017年10月，長安汽車正式發(fā)布“香格里拉”戰(zhàn)略，計劃未來在整個新能源汽車領(lǐng)域投資1000億元。同年12月，長安汽車成立新能源事業(yè)部，在長安汽車授權(quán)下推進新能源汽車事業(yè)，全面落地“香格里拉”戰(zhàn)略。
長城汽車則是在2018年推出了中國主流自主車企中第一個獨立的新能源汽車品牌——歐拉。首款車型歐拉iQ于當年成都車展正式上市；同年12月26日，主打C端消費市場的歐拉黑貓也推向了市場。
2019年，吉利推出了旗下的全新新能源品牌——幾何，主打中高端市場。首款車型幾何A當年號稱“東半球最好的電動車?！北M管最后沒有取得預期中的效果，但這一次試水，還是為吉利接下來的新能源布局提供了更多經(jīng)驗參考。
從產(chǎn)銷規(guī)模上看，這一時期基本完成了國家的既定目標。2018年，我國新能源汽車銷量首次突破100萬輛。到了2020年，我國新能源汽車保有量超過492萬輛，接近500萬輛目標。最重要的是，到了2020年，新能源汽車也出現(xiàn)一些明顯的市場化特征。
例如私人消費占比提升至71%。中國傳統(tǒng)車企也上市了一些備受私人消費者喜歡的產(chǎn)品，像宏光MINI、比亞迪漢等一度成為市場中的現(xiàn)象級產(chǎn)品。新技術(shù)、新產(chǎn)品、新模式不斷涌現(xiàn)，競爭格局也發(fā)生了很大的改變。
03 2021年至今：高速增長，進入市場化驅(qū)動
從2021年開始，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來高速發(fā)展。私人消費群體更加壯大，市場真正從原有的技術(shù)嘗鮮邁入大眾普及階段。
2021年，中國乘用車零售量累計達到2014.6萬輛，同比凈增量86萬輛。其中傳統(tǒng)燃油車減少102萬輛，同比下降6%，而新能源車增量188萬輛，同比增長169%，新能源車對全年乘用車同比增速貢獻了9個百分點。
新能源車與傳統(tǒng)燃油車的走勢形成了明顯的差異化特征，實現(xiàn)了新能源車對燃油車市場的部分替代效應。
2021年，國內(nèi)新能源乘用車銷量達到了330萬輛。短短兩年過去，這一數(shù)字就已經(jīng)實現(xiàn)了翻倍。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，國內(nèi)新能源乘用車累計批發(fā)777.7萬輛，同比增長35.2%。
與此同時，2021年，國內(nèi)新能源汽車滲透率達到了14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。其中中國品牌頭部企業(yè)表現(xiàn)較強，在新能源市場獲得明顯增量。當年12月，中國品牌的新能源車滲透率達到了39%。
圖片來源：車市物語
這一階段，中國傳統(tǒng)車企集中推出了獨立的新能源品牌沖擊高端化市場。繼東風汽車推出嵐圖后，2021年年初，由上汽集團、阿里巴巴和浦東新區(qū)三大巨頭聯(lián)合推出的高端汽車品牌——智己汽車正式發(fā)布，兩款概念車也同步亮相。
隨后在4月份，吉利發(fā)布了全新智能純電品牌——極氪，首款車型極氪001同步亮相，價格區(qū)間鎖定在了28.1萬元—36萬元（國家補貼后零售價），主攻中高端市場。
5月份，“長安蔚來”合作無疾而終之后，“長安、華為、寧德時代”聯(lián)合打造的阿維塔品牌正式亮相。時任長安汽車執(zhí)行副總裁、阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏明確表示，“高端品牌將獨立發(fā)展，獨立進行市場化運作，并且有獨立上市計劃。”
再后來，長城沙龍、廣汽昊鉑、仰望等這些新面孔也都紛紛亮相，成為傳統(tǒng)車企中一股來勢洶洶的“造車新勢力”，扛起了母公司品牌向上的大旗。
在這一時期，中國傳統(tǒng)車企“練小號”的風潮愈演愈烈。除了高端品牌的打造，一些主打主流市場的新品牌/系列也集中涌現(xiàn)，市場上出現(xiàn)了廣汽埃安、上汽飛凡、長安深藍、啟源、吉利銀河、奇瑞iCAR、風云等一系列熟悉又陌生的面孔。
在蔚小理等的影響下，直營模式、社區(qū)、OTA等這些被新勢力們炒作的概念也成為了傳統(tǒng)車企學習的重點。傳播上頻繁提到各自的新科技、新思維、新模式。像城市展廳、汽車商超、直營店等形式的線下門店也是遍地開花。
隨著中國車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續(xù)擴大，廠商單月批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)已經(jīng)達到了18家（環(huán)比增1家，同比增5家），其中中國傳統(tǒng)車企占到了一半。
今年1-11月，中國傳統(tǒng)車企在新能源市場的占有率已經(jīng)超過了60%，其中比亞迪一家就占到了35.3%，呈現(xiàn)出“一超多強”的競爭格局。
圖片來源：車市物語制
與此同時，隨著新能源汽車產(chǎn)品的不斷升級，原有的競爭局面也正在被改變。據(jù)汽車之家大數(shù)據(jù)顯示，分能源類型來看，純電動細分市場基本形成了獨立的市場，競爭更多源自同品類產(chǎn)品。
而插電式混合動力細分市場則成為了轉(zhuǎn)化汽油市場的主力軍，同時也是新能源汽車市場的主要增長點。鑒于此，長城、吉利、廣汽、奇瑞、長安等紛紛發(fā)布了旗下的混動技術(shù)，試圖搶占這一高地。
在此之前，行業(yè)主流的混動技術(shù)主要是豐田THS、本田i-MMD、日產(chǎn)e-Power等。但從2021年開始，中國傳統(tǒng)車企正在試圖打破這一格局。比亞迪的DM-i、長城汽車的DHT、吉利的雷神智擎Hi·X等不同技術(shù)路線紛紛下場，導致混動市場的增速遠超純電動車。
當然近幾年，中國傳統(tǒng)車企也經(jīng)歷了前所未有的挑戰(zhàn)。
一方面，隨著新能源汽車的快速滲透，鋰的價格在兩年內(nèi)漲了超10倍，作為“心臟”的動力電池成本壓力大幅攀升，當然現(xiàn)在價格已經(jīng)回落。另一方面就是一直被卡脖子的“芯片”，因為MCU（微控制器單元）的供應不足，很多芯片的價格上漲超過百倍甚至千倍。不少整車企業(yè)因此出現(xiàn)了減產(chǎn)、停產(chǎn)情況。這一情況現(xiàn)在也有所緩解。
除此之外，2022年的漲價潮、2023年的價格戰(zhàn)，也對中國傳統(tǒng)車企產(chǎn)生了不小的沖擊。然而這并沒有影響中國車企電動化的步伐。
04 從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)換市場”
經(jīng)過十年左右的探索，如今的中國車企早已從以前的陪跑轉(zhuǎn)向了領(lǐng)跑的角色。曾經(jīng)還處于用市場換技術(shù)階段的中國傳統(tǒng)車企，正在逐步成為海外品牌“取經(jīng)”的對象。
2021年8月9日，吉利控股集團與雷諾集團共同宣布，建立長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。雙方專注于中國和韓國等核心快速增長市場開發(fā)混合動力汽車，未來將聚焦于混合動力市場共享資源和技術(shù)，并以中韓為重點市場開展合作。
按照規(guī)劃，雙方將基于吉利控股集團先進的平臺技術(shù)聯(lián)合研發(fā)雷諾品牌混合動力車型，同時加速雷諾集團“Renaulution計劃”在中韓市場落地，在韓國基于領(lǐng)克節(jié)能平臺CMA架構(gòu)展開合作，共同開發(fā)適用于韓國市場的車型。
今年7月份，奧迪與上汽集團進行深化合作的消息也迎來正式公布。按照規(guī)劃，雙方將結(jié)合各自優(yōu)勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā)，滿足中國客戶對高端電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求。而在此之前，有消息傳出，奧迪正在與上汽集團就采購電動汽車平臺一事進行洽談，其目標正是上汽集團旗下IM智己品牌的電動汽車平臺。
放在以前，這種場景無疑是難以想象的。但現(xiàn)在這些操作好像已經(jīng)成為常態(tài)。例如豐田找到比亞迪開發(fā)bZ3，寶馬與長城共同開發(fā)MINI電動車型。今年上海車展上，眾多海外車企還組團參觀中國車企的產(chǎn)品，這一幕幕都讓人深深感覺到中國汽車工業(yè)的崛起。
正是這些事件和場景，讓很多人覺得中國新能源汽車行業(yè)真正實現(xiàn)了“換道超車”。
而且從一些數(shù)據(jù)上，我們同樣能夠看到中國車企在電動化、智能化的領(lǐng)先地位。數(shù)據(jù)顯示，全球高級別自動駕駛專利中中國占比超過50%，中國動力電池技術(shù)專利全球占比達到了74%，中國鋰離子動力電池技術(shù)全球占比84%，中國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車市場滲透率42%。
12月26日，在國務(wù)院新聞辦舉行的國務(wù)院政策例行吹風會上，國家知識產(chǎn)權(quán)局局長申長雨也介紹了中國在電動車方面的相關(guān)情況。他表示，我國在新產(chǎn)業(yè)新賽道領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢不斷彰顯，特別是以電動汽車、鋰電池、太陽能電池為代表的綠色低碳產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展。
在電動汽車方面，我國新能源汽車銷量排名前十位的重點企業(yè)全球有效專利量已經(jīng)超過10萬件，并且呈逐年快速增長勢頭。在鋰電池特別是固態(tài)電池領(lǐng)域，中國是全球主要的技術(shù)來源國之一，截至今年5月，全球固態(tài)電池關(guān)鍵技術(shù)專利申請量為20798項，其中中國有7640項，占比達36.7%。近5年，我國固態(tài)電池全球?qū)＠暾埩磕昃鲩L20.8%，增速位列全球第一。
隨著中國新能源車技術(shù)的持續(xù)進步，中國汽車在海外市場的影響力同步在擴大。在9月份的慕尼黑車展上，中國車企可謂是“風頭”盡顯。在比亞迪、阿維塔等展臺，時不時就會有海外車企的高管與技術(shù)人員去觀摩，有的甚至拿著尺子測量。比亞迪、大眾展臺的隔街相望，也像是一次精神對壘，見證著燃油到電動的時代變遷。
自2021年以來，我國汽車出口以每年新增100多萬輛的速度猛沖，陸續(xù)超越韓國、德國，中國車企在全球市場的影響力也在加大。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，中國汽車出口量達到了441.2萬輛，同比增長58.4%。其中新能源汽車繼續(xù)擔當增長主力軍，前11個月累計出口109.1萬輛，同比增長83.5%。
而且我國汽車出口呈現(xiàn)出量價齊升的態(tài)勢，單車價格從2014年的8.5萬元，攀升到了2023年前三季度的13.7萬元。出口地區(qū)也從發(fā)展中國家逐漸擴展到了歐洲和北美等發(fā)達地區(qū)市場。
圖片來源：車市物語
盡管近幾年，造車新勢力好像一直是電動化、智能化的話題中心。但傳統(tǒng)車企依然這一基本盤的主體，目前比亞迪、廣汽埃安、吉利、上汽通用五菱、長安等占據(jù)著大部分市場份額。在預想中的未來，勢必也會如此。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示：“造車新勢力和傳統(tǒng)車企造新能源車各有優(yōu)勢，未來還是傳統(tǒng)車企走強。除了資金、技術(shù)、研發(fā)、渠道等優(yōu)勢外，未來主力市場也是A級，有利于傳統(tǒng)車企?！?/p>
比亞迪從品牌成立之初就一直深耕新能源技術(shù)，屬于“厚積薄發(fā)”的典范；長城汽車則是在油車時持續(xù)聚焦SUV市場，積累了雄厚的資金與研發(fā)實力；吉利通過收購沃爾沃快速實現(xiàn)了技術(shù)上的進階，建立起自己的研發(fā)體系，并多次取得中國品牌的銷量冠軍；奇瑞一直自稱“理工男”，在研發(fā)上投入巨大，取得了不少專利，并在出口方面一直遙遙領(lǐng)先；長安、上汽、廣汽等國有陣營，既有與跨國車企合作的經(jīng)驗，也有成功打造中國品牌的經(jīng)驗。
當然，在這一路上，還有不少中國傳統(tǒng)車企逐漸退出了歷史舞臺，例如曾經(jīng)專研“皮尺部”技術(shù)、靠“山寨”豪車一路絕塵的眾泰、憑借與寶馬的深度合作，推出了一系列新產(chǎn)品的華晨中華、摩托車起家的力帆品牌等等。
回過頭來看這些品牌，它們“退場”之前，很大一部分仍然沉浸在SUV的狂熱里，憑借低價、大空間等賣點收割著龐大的中低端市場。然而隨著市場轉(zhuǎn)向存量競爭，想要繼續(xù)享受這些紅利顯然已經(jīng)沒有那么容易了。更何況面對正在興起的新能源汽車市場。
接下來，中國傳統(tǒng)車企所面臨的挑戰(zhàn)依然很大。整個市場仍然處于殘酷的淘汰賽階段。
首先是造車新勢力，理想已經(jīng)達成月銷5萬的目標，小鵬經(jīng)過陣痛期后也在快速恢復，蔚來的第二品牌也即將面世。
其次是正在崛起的科技廠商。華為的汽車帝國正在有序鋪開，AITO問界系列從四季度開始快速上量，與奇瑞合作的智界S7也已經(jīng)推向市場。同時，小米汽車將于明年正式下場參與競爭。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，如果小米汽車依然能夠保持手機定價策略的話，將會給市場帶來強有力的沖擊。
當然，大眾、豐田等這些海外品牌盡管暫時處于落后狀態(tài)，但實力依然不可小覷。如今的競爭格局還未最終形成，虧錢賣車的還有很多。廣汽集團原副董事長袁仲榮在華中科技大學第十五屆企業(yè)家論壇上就曾表示，合資品牌本身實力非常強大，在新能源方面實際上都有技術(shù)儲備。由于各國情況不同，這些車企會有自己的一些想法。
他以豐田舉例，作為一家1000萬級規(guī)模的大企業(yè)，在電池革命性變革前夜，如果1000萬都轉(zhuǎn)到鋰電池，一旦固態(tài)電池成熟，勢必會造成非常大的損失?；谝陨峡紤]，豐田根據(jù)全球市場的情況進行調(diào)整。在他看來豐田推出的一些電動汽車之所以賣不好，主要是安全策略問題，它不愿意跟中國一樣在安全策略方面做一些讓步，所以被詬病的比較多。
中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠在11月份的廣州汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會上表示：“盈利能力的比拼和可持續(xù)性商業(yè)模式的較量將逐漸成為競爭的重點，新能源汽車得市不得利、智能駕駛不知如何賺錢的局面必須被扭轉(zhuǎn)?！?/p>
臨近2023年年末，電動車市場可謂是精彩紛呈。先是問界M9的重磅發(fā)布，后是極氪007的正式上市，再然后是小米汽車的首次技術(shù)發(fā)布會。短短幾天就已硝煙四起，明年新能源市場又會掀起一場什么樣的混戰(zhàn)呢？
接下來的兩期內(nèi)容，我們將從中國造車新勢力的成長壯大、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展等更加細分的維度，為您呈現(xiàn)“中國新能源蓬勃十年”，敬請關(guān)注。