文｜讀懂財經(jīng)
作為周期股的代表，航運股在資本市場以股價波動大著稱。
在上一輪周期爆發(fā)中，中海遠控從2020年7月最低2.42元開始，到2021年7月最高的25.69元，一年之內(nèi)股價翻了近10倍。但隨著需求下降以及運力增加，中遠海控也在短短4個月股價下降4成。
眼下，航運股又迎新變局。巴以沖突擴大，也門胡塞武裝頻頻對紅海商船發(fā)動襲擊，導致商船繞行，帶來了航運漲價紅利，上周，歐洲線運價飆漲多達45.48%，多只航運股漲停。
但隨著歐美護航的安全部署，已有航運公司準備恢復紅海航運，航運股漲價紅利面臨落空威脅。受此消息影響，航運股12月25日也出現(xiàn)了股價回撤的情況。
相比紅海事件的反復，從航運周期中尋找到的投資機會可能更為確定。本文持有以下觀點：
1、漲價紅利恐落空。全球航運龍頭馬士基在上周日表示，由于新的多國海事特遣部隊將保護船只航行，公司正準備恢復紅海航運。一旦紅海重新通航，全球航運恢復正常，航運的漲價也面臨著全部回吐。
2、航運供不應求的情況越來越嚴重。在航運聯(lián)盟停航縮減運力的情況下，航運價自2022年仍持續(xù)下降，行業(yè)實質(zhì)上已經(jīng)供大于求。即將而來的情況是，經(jīng)濟低迷導致全球航運需求依然沒有改善跡象。而2024年新集裝箱船即將交付，全球運力再次提升。
3、航運股分化延伸出了投資機會。一方面，不同的航運板塊周期并不同步，雖然整體上供大于求，但油運出現(xiàn)了供不應求的情況，油運股漲勢較好。另一方面，集運正出現(xiàn)集中化趨勢，中小公司股價回撤，但龍頭漲勢較好。
/ 01 / 漲價紅利恐落空
過去一周多的時間，航運股是資本市場上的焦點。
12月中旬，巴以沖突加劇，也門胡塞武裝發(fā)布聲明稱，任何前往以色列的船只都將成為攻擊的“合法目標”。隨后也門胡塞武裝開始頻頻對紅海商船發(fā)動襲擊。為了避險，越來越多航運公司宣布暫停在紅海及附近海域航行。
紅海事件直接帶飛了航運股。12月19日，華光源海漲近17%，寧波遠洋、錦江航運、中遠海能、海通發(fā)展、中創(chuàng)物流等漲停。
航運股漲停的邏輯很簡單，繞行帶來漲價紅利。紅海航線暫停后，原本通行此處的商船將通過好望角—非洲路線繞行，時間至少增加10天左右。
時間延長將造成通行成本增加，在加上繞行拉長航距，將降低船舶的周轉(zhuǎn)效率，拉升船舶運力，并傳導至運價端。上周，歐洲線運價飆漲多達45.48%，每TEU(標準20尺貨柜)來到1497美元，周漲468美元。
但原本漲勢欣欣向榮的航運股在25日迎來重挫，寧波遠洋跌停，國航遠洋跌超7%，錦江航運跌超6%，鳳凰航運跌超5%。
航運股股價下跌背后，市場擔心紅海事件導致的漲價紅利恐曇花一現(xiàn)。全球航運龍頭馬士基在上周日表示，由于新的多國海事特遣部隊將保護船只免受也門胡塞武裝的襲擊，該公司正準備恢復紅海航運。一旦紅海重新通航，全球航運恢復正常，航運的漲價也面臨著全部回吐。
而一旦漲價落空，航運股將再次被困在航運周期中。
/ 02 / 越來越嚴重的供過于求
今年以來，航運股公司業(yè)績普遍下滑。今年前三季度，“海王”中遠?？貭I收同比下滑57.5%，凈利潤同比下滑77.5%。中遠海發(fā)營收同比下滑44.5%，凈利潤同比下滑67.6%。
航運股業(yè)績的下滑，源于航運已經(jīng)從上行周期轉(zhuǎn)到下行周期。2020年以來，受海外疫情持續(xù)蔓延的影響，全球的航運運力供給嚴重不足，引發(fā)了航運業(yè)十年一遇的大行情。
通往全球的航運價格大幅上漲，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）在2021年創(chuàng)下近十年新高，其中CCFI歐洲航線運價指數(shù)由疫情前的1000點上升到近6000點。
運價飆漲，使航運公司擴大了新的貨運油輪供給，抬升海運運力。但2022年以來，海外疫情影響褪去以及集裝箱海運接受的新船運力，航運價格逐漸步入下行周期中。到2023年，CCFI歐洲航線運價指數(shù)由近6000的高點重新下降到1000點上下。
要知道，今年年初媒體曾報道，船公司將取消一半從亞洲出發(fā)的航班”，取消的航線主要包括從亞洲到北歐和美國的預定航次。這意味著，當前的運價水平，還是各大航運公司組成的聯(lián)盟通過停航來主動縮減有效運力實現(xiàn)的，市場實質(zhì)上的已經(jīng)供大于求。
而目前供大于求的趨勢仍將持續(xù)。聯(lián)合國發(fā)布的《海運述評》認為，全球海運貿(mào)易供大于求或?qū)⒊掷m(xù)5年。從供給端看，集裝箱船訂單自2020年11月開始逐步放量，截至2023年5月，集裝箱船在手訂單已達到752萬TEU，占當前總運力的28.7%。根據(jù)14-20個月的交付周期，這些訂單將在2023年和2024年集中交付。
新船交付但老舊船舶退出有限，2022年集裝箱船舶拆解的平均船齡為27.74年。而27年以上的船舶運力共計328848TEU，占目前集裝箱運力的比重僅為1.29%。結(jié)合新船交付和舊船退出，根據(jù)自媒體“滿投財經(jīng)“數(shù)據(jù)，2023年、2024年市場整體上將增加7.7%、6.8%的集中箱船運力。
盡管運力增加，但需求卻有限。2023年1月美國零售商庫存仍處于歷史較高水平，歐洲國家也深陷通脹，部分發(fā)達經(jīng)濟體甚至會步入衰退，利空國際貿(mào)易量。根據(jù)虎嗅數(shù)據(jù)，2023年、2024年集裝箱航運需求端增速分別為-1.1%、3.3%。
全球航運供給端在放量，但需求端并未恢復，意味著航運市場供大于求的情況正越來越嚴重。換句話說，航運股依然處于下行周期中。
/ 03 / 航運股的投資機會在哪？
航運分為集運、干散貨航和油運等細分板塊，且不同板塊的周期并不同步。雖然集運總體上處于供大于求的狀態(tài)，但油運卻開始出現(xiàn)供需矛盾。
與集運運價由供需情況決定不同，影響油運運價的情況更為復雜，受供需、金融、政治等三因素的影響。由于俄烏沖突打破原有的原油貿(mào)易路線，拉長運輸距離，以及美國原油戰(zhàn)略儲備庫存釋放、出口增加帶來長航線運輸需求增加，油運需求量大幅增長。根據(jù) Clarksons數(shù)據(jù)，2023 年油運需求增速為9.39%，預計2024年需求增速為 6.24%。
面對油運需求暴增，油運供給卻不足。由于油運受不可預測的政治因素影響導致船東下訂單滯后需求，且當前船廠產(chǎn)能緊張和2年左右的交付周期，油輪新訂單將到2025年之后才能交付。在新訂單交付前，Clarksons預計2024年油運供需差缺口達6.24%。面對供需矛盾，油運公司中遠海能，招商輪船都在資本市場上有較好表現(xiàn)。6月份至今，中遠海能股價漲超11.6%。
而處在下行周期的集運股也并非全無機會，集運股正出現(xiàn)分化。雖然受市場供大于求的影響，今年部分航運股股價出現(xiàn)了下滑，但集運龍頭中遠?？毓蓛r仍漲超12%。
中遠海控在下行周期實現(xiàn)股價增長是因為利潤超預期，市場預期2023年中遠?？貧w母凈利潤256.63億，而今年前三季度，中遠?？貎衾麧櫨瓦_到了259.99億，遠超預期。
中遠?？貎衾麧櫝A期是因為集運行業(yè)的集中化趨勢。與油運、干散貨船客戶為資源型企業(yè)導致上下游集中不同，集運客戶為工廠和消費者，因此形成了集運集中，上下游分散的格局。目前，集運CR4市占率近60%，而干散貨運CR4為8.5%，油運為15.2%。
高市場集中度使頭部企業(yè)有了更高的行業(yè)地位。中海遠控近幾年和客戶簽訂了大量的高價長約。長約簽訂，一方面能使企業(yè)在既定時期內(nèi)運價按照長協(xié)價格出貨，受運價波動少，使企業(yè)具備更穩(wěn)定的業(yè)績。另一方面，也會擠壓中小集運企業(yè)的訂單，進一步提升市占率。
從上述角度看，雖然航運整體上處于下行周期，但航運股不同的周期節(jié)奏以及競爭格局的變化，仍然使航運股值得跟蹤觀察。