文 | 36氪出海 施憶
編輯 | Jason
“更高端的兩輪電動車”機(jī)會？
電動化的浪潮，也卷到了摩托車領(lǐng)域。
在電動化風(fēng)潮和日益成熟的汽車供應(yīng)鏈加持下，以燃油為主要動力的摩托車，也有了在兩輪車領(lǐng)域復(fù)制“特斯拉”、推動替代升級的想象空間，有望成為兩輪領(lǐng)域的新一次躍級。
《2021-2027全球與中國電動摩托車市場現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢》報告估算，2026年全球電動摩托車市場規(guī)模有望達(dá)到693億元，年增長率為6.5%；2027年中國摩托車產(chǎn)量將達(dá)到2250萬輛，其中電動摩托車占比將增長到30%。
在國內(nèi)眾多城市存在摩托車禁限行規(guī)則的前提下，海外市場相對更加廣闊。不同市場對摩托車車型、功能也有著不同的需求。歐美消費(fèi)力高、有成熟的摩托車文化和愛好者群體，不乏主打高性能電摩的國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)將其作為出海首選，比如浩萬新能源（Horwin）主要在歐洲市場銷售；達(dá)芬騎動力科技也已布局進(jìn)入美國市場。
亞洲是摩托車的主要產(chǎn)銷地。受限于經(jīng)濟(jì)水平和基礎(chǔ)設(shè)施條件，燃油摩托是東南亞國家通勤、運(yùn)輸?shù)闹匾a(chǎn)力工具?！疤贾泻汀北尘跋拢瑬|南亞政府也在大力推進(jìn)“油換電”，驅(qū)動可觀市場增長空間。小牛電動 CEO 李彥曾在媒體采訪中表示，“明年整個東南亞摩托車市場可能會給電摩騰出幾十萬輛的空間，等3-5年后，100萬左右的體量出現(xiàn)也是可能的。
以印尼為例，截至2022年底印尼全國約有1.3億輛注冊摩托車，平均每兩個印尼人中就有一人擁有一輛摩托車；印尼政府方面也推出電動摩托購買補(bǔ)貼，據(jù)印尼《2023年第6號工業(yè)部長條例》，購買符合條件的電動摩托車補(bǔ)貼700萬印尼盾（約3255元人民幣），2023和2024財年，印尼政府計劃給予的最大補(bǔ)貼額度分別為20萬輛和60萬輛。
東南亞快速發(fā)展的即時配送市場，也讓許多電摩品牌已在東南亞與本土巨頭如 Gojek、Grab 等平臺合作，拓展商用場景。
傳統(tǒng)與新秀共同入局
押注摩托車的電動化機(jī)會，海內(nèi)外傳統(tǒng)電動車和燃油摩托，初創(chuàng)新品牌和老牌勢力，乃至汽車企業(yè)紛紛入局。
“電動摩托就像電動汽車一樣，是一個全新的機(jī)會。大家都在同一條起跑線上，玩家也越來越多?！焙迫f聯(lián)合創(chuàng)始人兼 COO 劉平表示。
比如本田在去年明確兩輪領(lǐng)域轉(zhuǎn)型電動的時間表：2040年代中期將停產(chǎn)兩輪汽油車，新車將轉(zhuǎn)換為純電動摩托車；2030年將把相當(dāng)于全球銷量15％的350萬輛換成純電動摩托車。寶馬此前宣布，從2030年起寶馬摩托車都市出行系列將全部實(shí)現(xiàn)電動化，每18-24個月寶馬摩托車都將面向全球推出一款電動摩托車。哈雷旗下也有電動摩托車部門 LiveWire，于2022年拆分并通過 SPAC 方式登陸紐交所，成為美國“電動摩托車第一股”。
國內(nèi)的傳統(tǒng)兩輪電動車品牌例如雅迪、小牛等也已加入戰(zhàn)局，比如雅迪今年推出新品牌“飛越”，定位“更高端的智能電動車”，發(fā)布旗艦電動摩托車 FD9。初創(chuàng)新品牌更如雨后春筍，比如美國電摩品牌 Zero Motorcycles、東南亞品牌 SWAP，國內(nèi)近幾年獲得融資的也有浩萬新能源、達(dá)芬騎動力科技、派電科技、鯊灣科技等等。
產(chǎn)業(yè)端，成熟的電動汽車供應(yīng)鏈向兩輪“下沉”，也有公司挖掘“電摩”場景。例如寧德時代和新能源科技的合資公司 Ampace 新能安推出電摩專用“坤元”電池等等。
拐點(diǎn)還沒到，但或許快了
“油換電”的圖景雖美，但電摩市場目前仍在起步階段。據(jù) Statista 數(shù)據(jù)，2021年全球摩托車銷量約為5230萬輛，市場規(guī)模約達(dá)1284.7億美元，其中電動車僅占5.7%。
品牌的銷量量級也不高，例如2022年本田的電動摩托車年銷量約在10萬～20萬輛，不到整體的1％；而根據(jù)最新財報，哈雷的電摩品牌 Livewire 2023年二季度銷量僅為33輛。不少電摩產(chǎn)品還未進(jìn)入量產(chǎn)階段，有待更大規(guī)模的市場檢驗(yàn)。
阻礙增長的局限主要在于，在現(xiàn)有供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)上，電動摩托相比燃油摩托車，性能和性價比大多還不占優(yōu)勢；新興市場如東南亞的基礎(chǔ)設(shè)施不足，充補(bǔ)能體驗(yàn)不佳也制約了電動摩托車的普及。
在劉平看來，“玩家雖然多，但技術(shù)突破或者范式創(chuàng)新還很少。用油改電的方式而沒有突破性技術(shù)顛覆的話，很難做到性價比比燃油車高，還是靠政策驅(qū)動讓消費(fèi)者選擇。比如歐洲有的政府補(bǔ)貼能達(dá)到30%左右，讓電動車價格跟燃油車差不多，但性能還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于燃油?！?/p>
達(dá)芬騎動力科技 COO 汪琦告訴36氪出海，很多電動摩托車生產(chǎn)廠商產(chǎn)品以組裝為主，電池、電機(jī)、電控的技術(shù)發(fā)展以及 BMS 等軟硬件結(jié)合的創(chuàng)新需要依靠供應(yīng)商協(xié)作。
他解釋了電摩研發(fā)，尤其是高功率電摩的創(chuàng)新難點(diǎn)：“電動摩托車的技術(shù)研發(fā)相比電動汽車要晚起步了很多年，但好處是可以借鑒這些年的電動汽車底層技術(shù)研發(fā)成果，應(yīng)用在大功率電動摩托車上。摩托車是兩輪產(chǎn)品，受軸距、立體空間限制、坐高、坐姿及重心平衡等因素影響，有著一條看不見但卻很嚴(yán)格的設(shè)計邊界，不像汽車零部件在車身的布局空間那么靈活?！?/p>
“電動摩托車分為高功率和低功率。低功率產(chǎn)品的技術(shù)，特別是三電一控，相對來說會比較容易實(shí)現(xiàn)，國內(nèi)企業(yè)在電動踏板車或者說小功率電動摩托車上的研發(fā)已有相當(dāng)?shù)姆e累；而到高功率產(chǎn)品層面，要對比 500CC 甚至 750CC 以上的傳統(tǒng)燃油車，要考慮的就更多。比如續(xù)航要更達(dá)到傳統(tǒng)燃油車的兩倍以上，就要裝更多電池，車就會更重，車重又會直接影響續(xù)航和操控。另外充電方式也要做相應(yīng)調(diào)整，能使用車規(guī)級的直流快充，最大化利用現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施，是解決用戶里程焦慮的一種方案?！?/p>
針對當(dāng)前挑戰(zhàn)，電摩企業(yè)也正通過進(jìn)行正向研發(fā)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、整合供應(yīng)鏈、共建基礎(chǔ)設(shè)施等方式，提升產(chǎn)品性能和充電體驗(yàn)，推動行業(yè)和自身發(fā)展。
行業(yè)拐點(diǎn)何時到來？在政策利好、技術(shù)發(fā)展、成本下降、需求與基礎(chǔ)設(shè)施提升的共同作用下，或許就在3-5年之內(nèi)。
春風(fēng)動力 CEO 賴民杰曾在媒體采訪中表示，產(chǎn)業(yè)角度看，電動摩托車的制造成本大概需要3-5年時間能與燃油摩托車持平；在本田的時間表中，預(yù)估到2026年電動摩托銷量將增至100萬輛，2030年增至350萬輛，達(dá)到整體的15％。
如果以電動汽車的發(fā)展類比電動摩托的進(jìn)程，“現(xiàn)在類似電動汽車的1.0階段，依靠政策驅(qū)動；進(jìn)入2.0時代，產(chǎn)品的顛覆創(chuàng)新，讓電動汽車做到大于等于燃油車的性能體驗(yàn)，同時補(bǔ)能體驗(yàn)也提升，實(shí)現(xiàn)市場和政策雙驅(qū)動；等到電動汽車的性能體驗(yàn)、智能化體驗(yàn)越來越成熟，就能真正做到市場驅(qū)動?！眲⑵饺绱丝偨Y(jié)。
“參考電動汽車，滲透率從0%到5%的可能花六到十年時間，5%到10%兩三年，10%-30%就更短。電動摩托車的時間可能更快，因?yàn)橄M(fèi)者和基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)被電動汽車教育了，產(chǎn)業(yè)端也可以借助汽車供應(yīng)鏈，做小型化和輕量化的技術(shù)運(yùn)用。當(dāng)電動摩托的性能體驗(yàn)、智能化體驗(yàn)、補(bǔ)能體驗(yàn)都在提升，市場就能起來?！?/p>
但不同市場的節(jié)點(diǎn)可能并不同步。“分國家和地區(qū)看，中國和東南亞可能會比其他的國家要稍快。中國電動汽車滲透率已經(jīng)比較高，大家對電動的理解相對有基礎(chǔ)；東南亞傳統(tǒng)燃油摩托車的用戶基數(shù)非常大，如果有可以跟傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)品力相媲美的電動摩托車，使用成本上會產(chǎn)生較大優(yōu)勢?！蓖翮Q。
誰能跑得更快
如果拐點(diǎn)已經(jīng)不遠(yuǎn)，新秀與傳統(tǒng)勢力誰更有優(yōu)勢？目前的格局還未定，傳統(tǒng)勢力在品牌、制造能力和市場渠道上有積累，新勢力更為專注，在產(chǎn)品創(chuàng)新上包袱更輕。
最終說話的，還是產(chǎn)品。在劉平看來：“現(xiàn)在行業(yè)需要一個像特斯拉一樣的品牌，做一個 Model S 那樣的產(chǎn)品。讓大家體驗(yàn)到電動摩托車與燃油摩托車是一樣的，有些方面甚至比燃油車做得更好，才可能帶來整個行業(yè)的大規(guī)模爆發(fā)。未來能跑出來的頭部企業(yè)，一定是創(chuàng)新企業(yè)，能夠做到底層創(chuàng)新；也會有有類似比亞迪這樣的企業(yè)，擁有強(qiáng)大的制造能力和市場拓展能力，大概率會是傳統(tǒng)油車企業(yè)；還會有五家左右的企業(yè)，做垂直人群細(xì)分市場?！?/p>
“產(chǎn)品是第一位，成功的公司都是從備受用戶喜歡的早期產(chǎn)品開始。做少數(shù)用戶真心熱愛的產(chǎn)品，通過產(chǎn)品的極致賣點(diǎn)，吸引到一部分狂熱的種子。像我們的首款產(chǎn)品 DC100 定位玩樂屬性，也有很多用戶看重品牌內(nèi)在的影響力。”汪琦表示。
螞蟻國際李明則提到：“兩輪電動產(chǎn)品的海外需求提升，越來越多的出海品牌布局高端化、差異化產(chǎn)品。在產(chǎn)品之上，品牌和渠道能力也會是決勝點(diǎn)。尤其當(dāng)下線上線下的全渠道能力愈發(fā)重要，在線下鋪開直營和經(jīng)銷渠道、完善售后服務(wù)，線上通過自有渠道直面消費(fèi)者，展示更多品牌細(xì)節(jié)、把控銷售節(jié)奏，構(gòu)建更深入的品牌體驗(yàn)。”