文｜時代周報
被稱作“現(xiàn)代航空史上最大的謎團”的馬來西亞航空MH370空難，在事發(fā)近10年后再次因責任糾紛案開庭，也將馬航這家外國航司推上輿論的風口浪尖。
當?shù)貢r間2014年3月8日凌晨，這架載有227名乘客和12名機組人員的波音777客機，在從吉隆坡飛往北京的途中突然消失得無影無蹤，只留給全世界一連串未解之謎與難以言喻的悲傷。
當時，這是馬航運營歷史上發(fā)生的最嚴重空難。但僅僅4個月后，該航司的另一場空難就再次震驚全球——2014年7月17日，MH17航班在烏克蘭東部上空被擊落，283名乘客和15名機組人員全部遇難。
這使得馬航本已跌入谷底的安全信譽再次遭受重創(chuàng)，一度瀕臨破產(chǎn)。
近10年過去，當馬航再次進入大眾視野時，許多人才發(fā)現(xiàn)，這家航司如今過得還不錯。
隨著今年亞洲航空需求復蘇，馬航母公司MAG董事經(jīng)理Datuk Captain Izham Ismail樂觀地表示，2023年馬航“有望實現(xiàn)多年來首次年度盈利”。
空難前已陷經(jīng)營危機
MH370空難發(fā)生前，連續(xù)三年都處于虧損狀態(tài)的馬航，就已經(jīng)是當年全球業(yè)績倒數(shù)的航司之一。
2014年1月至3月期間，馬航就虧損了1.38億美元，平均每天虧損約153萬美元。
當時的馬航，已經(jīng)深陷管理混亂、人員臃腫的泥潭。
馬航管理層普遍缺乏商業(yè)管理經(jīng)驗，公款私用、任人唯親的現(xiàn)象也十分普遍。2005年年末，馬航管理層被曝出在公司財務吃緊的情況下花費155萬林吉特（約合236萬元人民幣）購買名畫。
馬航也曾嘗試在市場上聘請職業(yè)經(jīng)理人，但卻由于經(jīng)常換人，以至于無法實施一以貫之的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。截至2014年，馬航在13年間共計更換了5名首席執(zhí)行官，平均每人的任期只有兩年半。
與此同時，馬航的員工隊伍也是出了名的臃腫，工作效率低下。
2014年，熟悉馬航重組計劃的知情人士曾批評道，擁有108架飛機的馬航，比擁有103架飛機的新加坡航空公司的員工數(shù)量還要多出5000人。且在過去的9年中，馬航凈利潤減少了11億美元，而新航盈利71億美元，無一年虧損。
除了馬航自身的問題，外部市場也在快速變化。以亞航、獅航為代表的廉價航空已經(jīng)崛起，并迅速占領了馬航原有的市場。
2013年3月，在馬來西亞的國內(nèi)航線中，馬航的市場占有額為40%，亞航占到了51.5%，而在馬來西亞國際航線中，馬航的市場占有額為39%，亞航為50%。
最終，兩起嚴重的空難事件，成為壓死馬航的“最后一根稻草”。
給家屬的賠償款與飛機的損失，在保險公司的介入下，并沒有對馬航的財務狀況造成“傷筋動骨”的影響。真正摧毀馬航的，是市場的信任危機。
時隔四個月的兩起重大空難發(fā)生后，馬航的航司logo和飛機殘骸照片長期占據(jù)全球的新聞頭條。連沒有坐過飛機的人都知道，在東南亞有這樣一家危險的航空公司，一年內(nèi)發(fā)生兩起無人生還的嚴重空難。
根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)，2009年至2013年間，平均每年有517人因商業(yè)航空事故死亡。而馬航一家航司在一年內(nèi)的空難事件，就超過了這一死亡人數(shù)。
市場用腳投票將馬航“推下牌桌”，馬航為了挽救空座率瘋狂降價出售機票也無濟于事。2014年8月，這家擁有77年歷史的航司股價，已經(jīng)從2012年的峰值跌去了85%。
但作為一家以國家命名，由馬來西亞國家主權(quán)基金持有69%股權(quán)的航司，馬航也是馬來西亞政府無法放棄的。
大華繼顯研究公司(UOB Kay Hian Pte)駐新加坡分析師K. Ajith指出，“馬航如果破產(chǎn)，將對馬來西亞的主權(quán)債務評級、旅游業(yè)、就業(yè)等產(chǎn)生廣泛的負面影響?！?/p>
2014年8月，馬來西亞宣布了重組馬航計劃。同年12月，原來的馬航——馬來西亞航空系統(tǒng)(MAS)于2014年從馬來西亞證券交易所解散。
通過裁員三分之一、股票回購等措施，馬來西亞政府注入了近20億美元暫時“救活”了馬航，新生的馬航——馬來西亞航空有限公司（MAB，簡稱“新馬航”）于2015年9月1日正式投入運營，目標是在三年內(nèi)扭虧為盈，但這談何容易？
重組后曾再次瀕臨破產(chǎn)
在重組之后，新馬航裁員了6000名員工，削減了機隊規(guī)模，減少了長途航班班次，試圖重塑品牌形象。
隨著低價戰(zhàn)略和空難事件逐漸被大眾所淡忘，新馬航的經(jīng)營狀況在經(jīng)歷了2015年的谷底后緩慢回升。但三年過去，新馬航仍然是虧損狀態(tài)。2009-2019年間，馬來西亞政府向新馬航注資約100億林吉特（約合153億元人民幣），都不見成效。
時任馬來西亞總理馬哈蒂爾在2019年曾表示，考慮出售、關(guān)閉這個馬來西亞政府出資拯救三次都失敗的馬航。
當時，馬來西亞儲備銀行2019年底的一篇專欄文章稱：“該航空公司的下沉速度比泰坦尼克號還快，而救生筏卻只有小艇那么大?！?/p>
誰會來買這樣一家有著巨大爭議“前科”的航司呢？馬來西亞政府曾牽頭法航、荷航和日本航空談判收購意向，但這些嘗試都失敗了。
接著，疫情爆發(fā)，交通中斷，全球航司都在破產(chǎn)、裁員的邊緣掙扎。本已“瀕死”的新馬航卻因禍得福，熬到了疫情后需求爆發(fā)的時候。
站在風口上，豬都能飛起來。
該公司在2022年第4季度創(chuàng)下20年以來最好的單季度業(yè)績，稅后凈利達道11.46億林吉特（約合17.4億元人民幣），并成功將全年凈虧損從2021財年的16.5億林吉特，收窄79％至3.44億林吉特。
同時，馬來西亞航空有限公司（MAB）也重新進行債務重組，變?yōu)轳R來西亞航空集團有限公司（MAG）。
“我們每一天的現(xiàn)金流都是正的，這太美妙了，”MAG董事經(jīng)理Datuk Captain Izham Ismail表示。
截至2023年10月底，馬航母公司還有52億林吉特（約合79億元人民幣）的現(xiàn)金余額。Datuk Captain Izham Ismail表示，這部分余額將用作投資，以增強馬航的產(chǎn)品和服務，例如新飛機座椅和更高質(zhì)量的機上餐飲。