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誰(shuí)來(lái)拯救“萬(wàn)人嫌”的電動(dòng)商用車(chē)?

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誰(shuí)來(lái)拯救“萬(wàn)人嫌”的電動(dòng)商用車(chē)?

近幾年,在物流市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大的背景下,電動(dòng)物流車(chē)使用者也在期待更好的承載空間和裝載能力。

文|新能源行業(yè)觀察 趙國(guó)建

編輯|和暢

燃油、電動(dòng)商用車(chē)的日常使用差別,在江蘇至上海的貨運(yùn)線路上,呈現(xiàn)著生動(dòng)圖景。

開(kāi)汽油廂式貨車(chē)的大偉,基本上隔天要去加一次油,每月油費(fèi)8000元左右。他的貨車(chē)“工齡”已久,常蹦出剎車(chē)、離合器、轉(zhuǎn)向機(jī)的小毛病。

和大偉跑同一條運(yùn)輸線路的司機(jī)李波,租用的是新能源貨車(chē),在維護(hù)方面倒很省心,唯一問(wèn)題就是耗電太快,“充一次電只能跑100多公里,多送幾家貨就沒(méi)電了,空調(diào)都不敢開(kāi)。”

回望我國(guó)商用車(chē)產(chǎn)業(yè)70年發(fā)展歷程,既有市場(chǎng)規(guī)模全球第一的榮光,也有產(chǎn)銷(xiāo)量下滑的深度調(diào)整期。2020年,在政策利好刺激下,商用車(chē)銷(xiāo)量短暫重回頂峰,但在此后幾年,又進(jìn)入下行階段。至2022年,商用車(chē)年銷(xiāo)量?jī)H330萬(wàn)輛,行業(yè)整體面臨低位運(yùn)行壓力。

擁堵在上海內(nèi)環(huán)的車(chē)流漫長(zhǎng)而急迫,一如我國(guó)商用車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路。每位駕駛者的切身感受以及標(biāo)準(zhǔn)各異的應(yīng)用需求,傳導(dǎo)著商用車(chē)從燃油轉(zhuǎn)向新能源的復(fù)雜性和廣泛性。

01、內(nèi)生與催生的雙重需求

在我國(guó)“雙碳”目標(biāo)的大背景下,保有量?jī)H為汽車(chē)保有量12%的商用車(chē),卻排放了我國(guó)55%以上的碳污染。這組數(shù)據(jù)直觀解釋了商用車(chē)電動(dòng)化的必要性。

以碳排放角度出發(fā),ICCT(國(guó)際清潔交通委員會(huì))將商用車(chē)劃分為城市物流車(chē)、自卸車(chē)、半掛牽引車(chē)、城市公交車(chē)、長(zhǎng)途客車(chē)五大類(lèi)。因其作為生產(chǎn)工具,每日工作時(shí)長(zhǎng)較長(zhǎng),且發(fā)動(dòng)機(jī)排量和油耗通常較大,商用車(chē)制造出碾壓級(jí)的全生命周期碳排放。當(dāng)下,商用車(chē)電動(dòng)化是邁向“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵一躍。

來(lái)源/寧德時(shí)代官方網(wǎng)站

2022年,商用車(chē)碳中和協(xié)同創(chuàng)新平臺(tái)啟動(dòng)“商用車(chē)碳中和技術(shù)路線圖1.0”研究工作,將從國(guó)家政策與目標(biāo)約束、社會(huì)需求、環(huán)境減碳效益、技術(shù)成熟度、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性、能源供給等6個(gè)維度, 制定總體的商用車(chē)碳中和技術(shù)路線圖。

從針對(duì)新能源物流車(chē)的路權(quán)傾斜,實(shí)施重型柴油車(chē)國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn),到在部分試點(diǎn)地區(qū)推動(dòng)城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、城市配送等車(chē)輛電動(dòng)化;在長(zhǎng)三角、珠三角等物流運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)推廣零排放城市物流車(chē);在河北、山東等工業(yè)發(fā)達(dá)區(qū)域推廣換電車(chē)型……政策始終是商用車(chē)電動(dòng)化進(jìn)程的最大推動(dòng)力。

據(jù)億歐網(wǎng)分析數(shù)據(jù),去年我國(guó)新能源商用車(chē)滲透率持續(xù)攀升,12月滲透率從10%提升至19.6%,全年滲透率為10.2%;2022年新能源商用車(chē)銷(xiāo)量為33.8萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)78.9%。

宏觀看來(lái),中國(guó)新能源商用車(chē)已駛?cè)肟焖侔l(fā)展車(chē)道,但著眼于用戶與實(shí)際應(yīng)用層面,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型仍面臨與市場(chǎng)需求錯(cuò)位的諸多難題。

商用車(chē)維修師羅銳以某全油車(chē)的水電站工地為例,向新能源行業(yè)觀察表示,水電項(xiàng)目通常都比較偏遠(yuǎn)且電力匱乏,根本找不到充電樁,電車(chē)配套的包括充電器變壓器等設(shè)備也比較多,而油車(chē)只需要加油。

“同時(shí),作為一個(gè)項(xiàng)目來(lái)講,必須要保證設(shè)備的出勤率,目前來(lái)看還是油車(chē)比較耐用。此外,雖然兩者購(gòu)買(mǎi)價(jià)格相差不多,但考慮到車(chē)輛的保值性,項(xiàng)目結(jié)束后油車(chē)殘值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電車(chē)。”

從應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)看,在電費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于油價(jià)的情況下,使用油車(chē)通常考慮的是其對(duì)道路狀況和氣溫要求不高,且牽引力功率更強(qiáng),在長(zhǎng)途運(yùn)輸中更加可靠。

而電動(dòng)商用車(chē)主要應(yīng)用于牽引車(chē)短駁、城建渣土、市政環(huán)衛(wèi)、城市物流、公交等公共領(lǐng)域及中短途場(chǎng)景,在續(xù)航里程、補(bǔ)能效率及電池壽命方面暫未達(dá)到中長(zhǎng)途場(chǎng)景的運(yùn)輸需求。

近幾年,在物流市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大的背景下,電動(dòng)物流車(chē)使用者也在期待更好的承載空間和裝載能力。

中國(guó)物流商用車(chē)專(zhuān)家委員會(huì)首席專(zhuān)家惲綿曾在媒體采訪中提及,純電動(dòng)物流車(chē)為了追求長(zhǎng)續(xù)航,配置的電池越來(lái)越重,導(dǎo)致貨廂的載貨重量減少。

“本來(lái)應(yīng)該拉著貨物進(jìn)行配送的車(chē)輛卻拉著沉重的電池到處跑,所以現(xiàn)在看到的就是純電動(dòng)車(chē)的載重量普遍低于燃油車(chē),但續(xù)航里程還是不到燃油車(chē)的一半,到了卡友的眼里就成了不能裝、不好用了。”

02、條條大路通羅馬

確實(shí)如惲綿所說(shuō),我國(guó)早期純電動(dòng)貨車(chē)采用了“油改電”的技術(shù)路線,造成車(chē)廂使用空間被擠壓、成本高昂、重量巨大、傳動(dòng)效率低下。

而從另一層面上講,電動(dòng)商用車(chē)在產(chǎn)業(yè)鏈上下游存在著更大賦能潛力。

隨著“油改電”逐步推出歷史舞臺(tái),不少車(chē)企以動(dòng)力電池包為核心,根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)特點(diǎn)進(jìn)行全新設(shè)計(jì)純電平臺(tái)。據(jù)統(tǒng)計(jì),比亞迪、長(zhǎng)城汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)、吉利汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)均研發(fā)了自主純電平臺(tái),并處于持續(xù)迭代中。

車(chē)企的純電平臺(tái)不乏三合一、八合一電驅(qū)總成。在多合一的設(shè)計(jì)下,驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器模塊、DC-DC電壓變換器模塊、PDU高壓配電模塊等模塊集成到一個(gè)盒子里,集成化明顯。

武漢理工大學(xué)汽車(chē)學(xué)院副教授、云課堂新能源汽車(chē)(武漢)有限責(zé)任公司總經(jīng)理?xiàng)顒俦鴮?duì)新能源行業(yè)觀察指出,電動(dòng)商用車(chē)集成電驅(qū)動(dòng)橋的優(yōu)點(diǎn)是,它的體積會(huì)縮小,質(zhì)量下降,布局就更優(yōu)化,成本也跟著下降。

“由于新能源貨車(chē)的工況更為復(fù)雜,難度更高,期待車(chē)企及時(shí)調(diào)整。這對(duì)整個(gè)商業(yè)車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、一體化起到一個(gè)很好的促進(jìn)作用?!?/p>

不僅僅是車(chē)企重視電動(dòng)商用車(chē)集成化,在2022德國(guó)國(guó)際交通運(yùn)輸博覽會(huì)上,寧德時(shí)代發(fā)布了第四代創(chuàng)新電池包,采用了最新一代LFP電芯及CTP高效成組技術(shù),可廣泛應(yīng)用于各類(lèi)商用車(chē)場(chǎng)景。它的重量能量密度提升了7%,體積能量密度更是提升了22%。

來(lái)源/寧德時(shí)代官方網(wǎng)站

解決續(xù)航焦慮的方法不止一種。隨著油價(jià)攀升,傳統(tǒng)輕卡的運(yùn)營(yíng)成本升高且路權(quán)受限,而純電車(chē)型依舊存在續(xù)航焦慮、充電不便等缺陷。因此,可油可電的混動(dòng)輕卡目前更加適合城配物流。

混動(dòng)車(chē)型價(jià)格略高于燃油車(chē),卻低于純電車(chē)型,更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)?;靹?dòng)對(duì)于輕卡來(lái)說(shuō)是一個(gè)不錯(cuò)的解決方案。

而對(duì)于重卡來(lái)說(shuō),換電則是更好的選擇。

業(yè)內(nèi)人士表示,電動(dòng)卡車(chē)電池容量太大,就意味著配套的快充技術(shù)難度大、建設(shè)成本高;即便快充可行,充電時(shí)間長(zhǎng)對(duì)作為生產(chǎn)資料的電動(dòng)卡車(chē)來(lái)說(shuō),也意味著生產(chǎn)效率降低。但換電型電動(dòng)卡車(chē),給他一首歌的時(shí)間就能換完電,換完就走,和燃油車(chē)相差無(wú)幾。

最重要的是,換電的綜合成本優(yōu)勢(shì),無(wú)論在早期還是后期,都十分明顯。根據(jù)興業(yè)證券經(jīng)濟(jì)與金融研究院測(cè)算,換電模式讓用戶以更低初始價(jià)格購(gòu)買(mǎi)裸車(chē),早期綜合成本較低;當(dāng)且僅當(dāng)使用年限超過(guò)9年后,換電的綜合成本才會(huì)趕超充電的綜合成本。若是考慮充電車(chē)主為更換電池所額外支付的電池及維修費(fèi)用,則換電模式的成本優(yōu)勢(shì)更加明顯。

另外,相比自由穿梭、“無(wú)拘無(wú)束”的乘用車(chē),商用車(chē)的作業(yè)路段相對(duì)固定,且遠(yuǎn)離租金較高的繁華路段,因此換電站建設(shè)成本較低、利用率較高。

今年8月24日,福建高速與寧德時(shí)代共同建設(shè)的全國(guó)首條高速公路重卡換電綠色物流專(zhuān)線——“寧德廈門(mén)干線”正式通車(chē)運(yùn)營(yíng),約420公里的路程,共配備4座高速公路重卡換電站,輕松滿足重卡的換電需求。

中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高在首屆中國(guó)商用車(chē)論壇進(jìn)行公開(kāi)演講,新能源重卡有三條技術(shù)路線。第一,就是換電。第二是氫燃料電池重卡,第三,就是零碳內(nèi)燃機(jī)混合動(dòng)力重卡。三條技術(shù)路線并行,但是他們認(rèn)為換電重卡是主體。

“預(yù)計(jì)純電重卡會(huì)占到新能源重卡的70%,達(dá)到35萬(wàn)輛,其中換電重卡又會(huì)占到純電重卡的70-80%?!?/p>

03、寫(xiě)在最后

新能源行業(yè)觀察接觸了多位商用車(chē)司機(jī)師傅,他們對(duì)于商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展抱有最樸素的期待。

李波就認(rèn)為,現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)技術(shù)不成熟,電池電量不穩(wěn)定,期待國(guó)產(chǎn)電車(chē)電池有重大突破。

而身高1.93米的柴油貨車(chē)司機(jī)大偉在體驗(yàn)了一款箱式電動(dòng)貨車(chē)后,發(fā)現(xiàn)駕駛室的空間有些局促,座椅偏硬,所以要求在這方面照顧一下大個(gè)子司機(jī),不然“坐上去都伸不開(kāi)腿”。

商用車(chē)電動(dòng)化的道路可能泥濘,但總有一些企業(yè)和科技人員會(huì)向著“雙碳”的亮光,一點(diǎn)點(diǎn)把道路鋪開(kāi),讓每天穿梭于貨倉(cāng)與柏油馬路的貨車(chē)、卡車(chē),甚至是重卡司機(jī)師傅們,都有著一條通往目的地的“電動(dòng)化干線”。

參考資料:

《〈商用車(chē)碳中和技術(shù)路線圖1.0〉發(fā)布:預(yù)計(jì)2040年新能源滲透率達(dá)到75%》,來(lái)源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道;

《卡友不敢用純電物流車(chē)進(jìn)城?專(zhuān)家:“場(chǎng)景化”依然是出路》,來(lái)源:韜克商用車(chē)。

*文中大偉、李波、羅銳為化名。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

寧德時(shí)代

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誰(shuí)來(lái)拯救“萬(wàn)人嫌”的電動(dòng)商用車(chē)?

近幾年,在物流市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大的背景下,電動(dòng)物流車(chē)使用者也在期待更好的承載空間和裝載能力。

文|新能源行業(yè)觀察 趙國(guó)建

編輯|和暢

燃油、電動(dòng)商用車(chē)的日常使用差別,在江蘇至上海的貨運(yùn)線路上,呈現(xiàn)著生動(dòng)圖景。

開(kāi)汽油廂式貨車(chē)的大偉,基本上隔天要去加一次油,每月油費(fèi)8000元左右。他的貨車(chē)“工齡”已久,常蹦出剎車(chē)、離合器、轉(zhuǎn)向機(jī)的小毛病。

和大偉跑同一條運(yùn)輸線路的司機(jī)李波,租用的是新能源貨車(chē),在維護(hù)方面倒很省心,唯一問(wèn)題就是耗電太快,“充一次電只能跑100多公里,多送幾家貨就沒(méi)電了,空調(diào)都不敢開(kāi)?!?/p>

回望我國(guó)商用車(chē)產(chǎn)業(yè)70年發(fā)展歷程,既有市場(chǎng)規(guī)模全球第一的榮光,也有產(chǎn)銷(xiāo)量下滑的深度調(diào)整期。2020年,在政策利好刺激下,商用車(chē)銷(xiāo)量短暫重回頂峰,但在此后幾年,又進(jìn)入下行階段。至2022年,商用車(chē)年銷(xiāo)量?jī)H330萬(wàn)輛,行業(yè)整體面臨低位運(yùn)行壓力。

擁堵在上海內(nèi)環(huán)的車(chē)流漫長(zhǎng)而急迫,一如我國(guó)商用車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路。每位駕駛者的切身感受以及標(biāo)準(zhǔn)各異的應(yīng)用需求,傳導(dǎo)著商用車(chē)從燃油轉(zhuǎn)向新能源的復(fù)雜性和廣泛性。

01、內(nèi)生與催生的雙重需求

在我國(guó)“雙碳”目標(biāo)的大背景下,保有量?jī)H為汽車(chē)保有量12%的商用車(chē),卻排放了我國(guó)55%以上的碳污染。這組數(shù)據(jù)直觀解釋了商用車(chē)電動(dòng)化的必要性。

以碳排放角度出發(fā),ICCT(國(guó)際清潔交通委員會(huì))將商用車(chē)劃分為城市物流車(chē)、自卸車(chē)、半掛牽引車(chē)、城市公交車(chē)、長(zhǎng)途客車(chē)五大類(lèi)。因其作為生產(chǎn)工具,每日工作時(shí)長(zhǎng)較長(zhǎng),且發(fā)動(dòng)機(jī)排量和油耗通常較大,商用車(chē)制造出碾壓級(jí)的全生命周期碳排放。當(dāng)下,商用車(chē)電動(dòng)化是邁向“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵一躍。

來(lái)源/寧德時(shí)代官方網(wǎng)站

2022年,商用車(chē)碳中和協(xié)同創(chuàng)新平臺(tái)啟動(dòng)“商用車(chē)碳中和技術(shù)路線圖1.0”研究工作,將從國(guó)家政策與目標(biāo)約束、社會(huì)需求、環(huán)境減碳效益、技術(shù)成熟度、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性、能源供給等6個(gè)維度, 制定總體的商用車(chē)碳中和技術(shù)路線圖。

從針對(duì)新能源物流車(chē)的路權(quán)傾斜,實(shí)施重型柴油車(chē)國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn),到在部分試點(diǎn)地區(qū)推動(dòng)城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、城市配送等車(chē)輛電動(dòng)化;在長(zhǎng)三角、珠三角等物流運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)推廣零排放城市物流車(chē);在河北、山東等工業(yè)發(fā)達(dá)區(qū)域推廣換電車(chē)型……政策始終是商用車(chē)電動(dòng)化進(jìn)程的最大推動(dòng)力。

據(jù)億歐網(wǎng)分析數(shù)據(jù),去年我國(guó)新能源商用車(chē)滲透率持續(xù)攀升,12月滲透率從10%提升至19.6%,全年滲透率為10.2%;2022年新能源商用車(chē)銷(xiāo)量為33.8萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)78.9%。

宏觀看來(lái),中國(guó)新能源商用車(chē)已駛?cè)肟焖侔l(fā)展車(chē)道,但著眼于用戶與實(shí)際應(yīng)用層面,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型仍面臨與市場(chǎng)需求錯(cuò)位的諸多難題。

商用車(chē)維修師羅銳以某全油車(chē)的水電站工地為例,向新能源行業(yè)觀察表示,水電項(xiàng)目通常都比較偏遠(yuǎn)且電力匱乏,根本找不到充電樁,電車(chē)配套的包括充電器變壓器等設(shè)備也比較多,而油車(chē)只需要加油。

“同時(shí),作為一個(gè)項(xiàng)目來(lái)講,必須要保證設(shè)備的出勤率,目前來(lái)看還是油車(chē)比較耐用。此外,雖然兩者購(gòu)買(mǎi)價(jià)格相差不多,但考慮到車(chē)輛的保值性,項(xiàng)目結(jié)束后油車(chē)殘值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電車(chē)?!?/p>

從應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)看,在電費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于油價(jià)的情況下,使用油車(chē)通??紤]的是其對(duì)道路狀況和氣溫要求不高,且牽引力功率更強(qiáng),在長(zhǎng)途運(yùn)輸中更加可靠。

而電動(dòng)商用車(chē)主要應(yīng)用于牽引車(chē)短駁、城建渣土、市政環(huán)衛(wèi)、城市物流、公交等公共領(lǐng)域及中短途場(chǎng)景,在續(xù)航里程、補(bǔ)能效率及電池壽命方面暫未達(dá)到中長(zhǎng)途場(chǎng)景的運(yùn)輸需求。

近幾年,在物流市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大的背景下,電動(dòng)物流車(chē)使用者也在期待更好的承載空間和裝載能力。

中國(guó)物流商用車(chē)專(zhuān)家委員會(huì)首席專(zhuān)家惲綿曾在媒體采訪中提及,純電動(dòng)物流車(chē)為了追求長(zhǎng)續(xù)航,配置的電池越來(lái)越重,導(dǎo)致貨廂的載貨重量減少。

“本來(lái)應(yīng)該拉著貨物進(jìn)行配送的車(chē)輛卻拉著沉重的電池到處跑,所以現(xiàn)在看到的就是純電動(dòng)車(chē)的載重量普遍低于燃油車(chē),但續(xù)航里程還是不到燃油車(chē)的一半,到了卡友的眼里就成了不能裝、不好用了?!?/p>

02、條條大路通羅馬

確實(shí)如惲綿所說(shuō),我國(guó)早期純電動(dòng)貨車(chē)采用了“油改電”的技術(shù)路線,造成車(chē)廂使用空間被擠壓、成本高昂、重量巨大、傳動(dòng)效率低下。

而從另一層面上講,電動(dòng)商用車(chē)在產(chǎn)業(yè)鏈上下游存在著更大賦能潛力。

隨著“油改電”逐步推出歷史舞臺(tái),不少車(chē)企以動(dòng)力電池包為核心,根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)特點(diǎn)進(jìn)行全新設(shè)計(jì)純電平臺(tái)。據(jù)統(tǒng)計(jì),比亞迪、長(zhǎng)城汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)、吉利汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)均研發(fā)了自主純電平臺(tái),并處于持續(xù)迭代中。

車(chē)企的純電平臺(tái)不乏三合一、八合一電驅(qū)總成。在多合一的設(shè)計(jì)下,驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器模塊、DC-DC電壓變換器模塊、PDU高壓配電模塊等模塊集成到一個(gè)盒子里,集成化明顯。

武漢理工大學(xué)汽車(chē)學(xué)院副教授、云課堂新能源汽車(chē)(武漢)有限責(zé)任公司總經(jīng)理?xiàng)顒俦鴮?duì)新能源行業(yè)觀察指出,電動(dòng)商用車(chē)集成電驅(qū)動(dòng)橋的優(yōu)點(diǎn)是,它的體積會(huì)縮小,質(zhì)量下降,布局就更優(yōu)化,成本也跟著下降。

“由于新能源貨車(chē)的工況更為復(fù)雜,難度更高,期待車(chē)企及時(shí)調(diào)整。這對(duì)整個(gè)商業(yè)車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、一體化起到一個(gè)很好的促進(jìn)作用。”

不僅僅是車(chē)企重視電動(dòng)商用車(chē)集成化,在2022德國(guó)國(guó)際交通運(yùn)輸博覽會(huì)上,寧德時(shí)代發(fā)布了第四代創(chuàng)新電池包,采用了最新一代LFP電芯及CTP高效成組技術(shù),可廣泛應(yīng)用于各類(lèi)商用車(chē)場(chǎng)景。它的重量能量密度提升了7%,體積能量密度更是提升了22%。

來(lái)源/寧德時(shí)代官方網(wǎng)站

解決續(xù)航焦慮的方法不止一種。隨著油價(jià)攀升,傳統(tǒng)輕卡的運(yùn)營(yíng)成本升高且路權(quán)受限,而純電車(chē)型依舊存在續(xù)航焦慮、充電不便等缺陷。因此,可油可電的混動(dòng)輕卡目前更加適合城配物流。

混動(dòng)車(chē)型價(jià)格略高于燃油車(chē),卻低于純電車(chē)型,更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)?;靹?dòng)對(duì)于輕卡來(lái)說(shuō)是一個(gè)不錯(cuò)的解決方案。

而對(duì)于重卡來(lái)說(shuō),換電則是更好的選擇。

業(yè)內(nèi)人士表示,電動(dòng)卡車(chē)電池容量太大,就意味著配套的快充技術(shù)難度大、建設(shè)成本高;即便快充可行,充電時(shí)間長(zhǎng)對(duì)作為生產(chǎn)資料的電動(dòng)卡車(chē)來(lái)說(shuō),也意味著生產(chǎn)效率降低。但換電型電動(dòng)卡車(chē),給他一首歌的時(shí)間就能換完電,換完就走,和燃油車(chē)相差無(wú)幾。

最重要的是,換電的綜合成本優(yōu)勢(shì),無(wú)論在早期還是后期,都十分明顯。根據(jù)興業(yè)證券經(jīng)濟(jì)與金融研究院測(cè)算,換電模式讓用戶以更低初始價(jià)格購(gòu)買(mǎi)裸車(chē),早期綜合成本較低;當(dāng)且僅當(dāng)使用年限超過(guò)9年后,換電的綜合成本才會(huì)趕超充電的綜合成本。若是考慮充電車(chē)主為更換電池所額外支付的電池及維修費(fèi)用,則換電模式的成本優(yōu)勢(shì)更加明顯。

另外,相比自由穿梭、“無(wú)拘無(wú)束”的乘用車(chē),商用車(chē)的作業(yè)路段相對(duì)固定,且遠(yuǎn)離租金較高的繁華路段,因此換電站建設(shè)成本較低、利用率較高。

今年8月24日,福建高速與寧德時(shí)代共同建設(shè)的全國(guó)首條高速公路重卡換電綠色物流專(zhuān)線——“寧德廈門(mén)干線”正式通車(chē)運(yùn)營(yíng),約420公里的路程,共配備4座高速公路重卡換電站,輕松滿足重卡的換電需求。

中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高在首屆中國(guó)商用車(chē)論壇進(jìn)行公開(kāi)演講,新能源重卡有三條技術(shù)路線。第一,就是換電。第二是氫燃料電池重卡,第三,就是零碳內(nèi)燃機(jī)混合動(dòng)力重卡。三條技術(shù)路線并行,但是他們認(rèn)為換電重卡是主體。

“預(yù)計(jì)純電重卡會(huì)占到新能源重卡的70%,達(dá)到35萬(wàn)輛,其中換電重卡又會(huì)占到純電重卡的70-80%?!?/p>

03、寫(xiě)在最后

新能源行業(yè)觀察接觸了多位商用車(chē)司機(jī)師傅,他們對(duì)于商用車(chē)電動(dòng)化發(fā)展抱有最樸素的期待。

李波就認(rèn)為,現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)技術(shù)不成熟,電池電量不穩(wěn)定,期待國(guó)產(chǎn)電車(chē)電池有重大突破。

而身高1.93米的柴油貨車(chē)司機(jī)大偉在體驗(yàn)了一款箱式電動(dòng)貨車(chē)后,發(fā)現(xiàn)駕駛室的空間有些局促,座椅偏硬,所以要求在這方面照顧一下大個(gè)子司機(jī),不然“坐上去都伸不開(kāi)腿”。

商用車(chē)電動(dòng)化的道路可能泥濘,但總有一些企業(yè)和科技人員會(huì)向著“雙碳”的亮光,一點(diǎn)點(diǎn)把道路鋪開(kāi),讓每天穿梭于貨倉(cāng)與柏油馬路的貨車(chē)、卡車(chē),甚至是重卡司機(jī)師傅們,都有著一條通往目的地的“電動(dòng)化干線”。

參考資料:

《〈商用車(chē)碳中和技術(shù)路線圖1.0〉發(fā)布:預(yù)計(jì)2040年新能源滲透率達(dá)到75%》,來(lái)源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道;

《卡友不敢用純電物流車(chē)進(jìn)城?專(zhuān)家:“場(chǎng)景化”依然是出路》,來(lái)源:韜克商用車(chē)。

*文中大偉、李波、羅銳為化名。

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