文|新響 

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成548.5萬(wàn)輛和528萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.1倍。今年前三季度，全球新能源汽車銷量超過726萬(wàn)輛，而中國(guó)市場(chǎng)的銷量為456.7萬(wàn)輛，占比高達(dá)62.9%。中國(guó)新能源汽車的銷量全球占比已經(jīng)超過六成。

經(jīng)歷了2年多的芯片荒，汽車工業(yè)減產(chǎn)勢(shì)頭得到緩解，但預(yù)測(cè)顯示，汽車芯片結(jié)構(gòu)性短缺2025年前仍然難以緩解，而中國(guó)汽車芯片自研率僅10%，中國(guó)汽車工業(yè)通過新能源車 “變道超車”，同樣正在面臨“缺芯”的挑戰(zhàn)。

01 有喜有憂

2001年，新能源汽車研究項(xiàng)目被列入國(guó)家“十五”期間的“863”重大科技課題,并規(guī)劃了以汽油車為起點(diǎn)，向氫動(dòng)力車目標(biāo)挺進(jìn)的戰(zhàn)略。從2015年起至今，中國(guó)新能源汽車的產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居世界第一。

近日，部分新能源車企陸續(xù)公布了11月單月銷量，比亞迪以230427輛的引領(lǐng)中國(guó)新能源車銷量冠軍榜，創(chuàng)中國(guó)新能源銷量新高。連續(xù)3個(gè)月單月銷量連續(xù)突破20萬(wàn)輛，部分車型的銷量超過10家新勢(shì)力車企的銷量總和。

除了比亞迪一騎絕塵外，在已公布銷量數(shù)據(jù)的企業(yè)中，廣汽埃安排名第二，月銷28765輛，造車新勢(shì)力們的情況也得到緩解，哪吒、理想、蔚來、極客等四家車企，銷量也超過10000輛。

得益于我國(guó)新能源汽車起步較早，經(jīng)過 20 多年的技術(shù)積淀集中發(fā)力，迅速成長(zhǎng)、不斷壯大，成績(jī)有目共睹，但中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)通過新能源變道超車的目的真的達(dá)到了嗎？

亮眼數(shù)據(jù)的另一面，是自2020年起，新能源車企頻繁延期交車的窘境。

11月27日，理想承認(rèn)受核心零配件供應(yīng)延遲的影響，部分APP內(nèi)顯示于11月底交付的用戶將延期至12月。10月26日，AITO 汽車官方今日發(fā)布《關(guān)于 AITO 問界 M7 車型部分用戶的延遲交付積分補(bǔ)償通告》。6月，零跑汽車被爆最長(zhǎng)15個(gè)月不交車。2月，小鵬汽車被爆延期2個(gè)月以上，P7交付時(shí)間從4-5周增加至2-3個(gè)月。

不僅在國(guó)內(nèi)，全球車企也在飽受芯片短缺的困擾，通用、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等大型車企在這兩年時(shí)間里，也不斷有減產(chǎn)、延期交車的消息傳出。豐田汽車就宣布，豐田汽車在2022年4月至2023年3月財(cái)年中，全球產(chǎn)量目標(biāo)從970萬(wàn)輛下調(diào)至920萬(wàn)輛。

根據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，由于芯片短缺，2021年全球汽車?yán)塾?jì)減產(chǎn)約1050萬(wàn)輛，最終保持在7340萬(wàn)輛的低位，其中中國(guó)市場(chǎng)減產(chǎn)數(shù)量接近200萬(wàn)輛。預(yù)計(jì)今年全年，因?yàn)樾酒倘睂?dǎo)致的全球汽車減產(chǎn)約448.53萬(wàn)輛。其中，中國(guó)地區(qū)因缺芯已減產(chǎn)17.29萬(wàn)輛汽車。

STELLANTIS集團(tuán)首席執(zhí)行官唐Carlos Tavares表示，半導(dǎo)體供應(yīng)緊張預(yù)計(jì)將持續(xù)到明年年底。極星首席執(zhí)行官Thomas Ingenlath也預(yù)計(jì)零部件短缺的情況將持續(xù)到明年。

02 芯片缺位

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，中國(guó)企業(yè)在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，始終處于缺位狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱三大關(guān)鍵核心系統(tǒng)上，長(zhǎng)期受到國(guó)外壓制。新能源車時(shí)代，電池、電機(jī)、電控取代了傳統(tǒng)三大件的核心地位，加上輔助駕駛系統(tǒng)，構(gòu)成了新能源車實(shí)現(xiàn)變道超車的底氣。

動(dòng)力電池方面，各家表現(xiàn)差距都不大，得益于20年來的產(chǎn)業(yè)布局，我國(guó)在動(dòng)力電池領(lǐng)域內(nèi)處于世界領(lǐng)先范圍，寧德時(shí)代的三元鋰電池，連續(xù)5年登頂全球第一。以電池起家的比亞迪，自主研發(fā)的磷酸鐵鋰刀片電池，在能量密度上不遜色于三元鋰電，在安全性和穩(wěn)定性上還略勝一籌。今年6月，比亞迪首次透露，將為特斯拉供應(yīng)動(dòng)力電池。

此外，中創(chuàng)新航主要供應(yīng)廣汽集團(tuán)，還配套長(zhǎng)安汽車、上汽通用五菱、零跑、小鵬等；國(guó)軒高科主要供應(yīng)上汽集團(tuán)，還配套江淮、奇瑞、零跑等；蜂巢能源前身是長(zhǎng)城動(dòng)力電池事業(yè)部，主要供應(yīng)歐拉等車型。欣旺達(dá)、億緯鋰能、孚能科技、瑞浦能源等，也都具有較強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力，都可以占據(jù)一定的市場(chǎng)份額。

電機(jī)方面，無(wú)論是永磁同步電機(jī)，還是交流異步電機(jī)，科技含量和技術(shù)壁壘還沒有那么高，國(guó)內(nèi)國(guó)外也都沒有一家獨(dú)大的情況。部分量產(chǎn)新能源車品牌，也擁有自己的電機(jī)生產(chǎn)線，比亞迪有弗迪動(dòng)力，蔚來有蔚來驅(qū)動(dòng)。

國(guó)內(nèi)供應(yīng)商中，方正電機(jī)配套五菱宏光mini，小鵬P7、吉利帝豪等；聯(lián)合電子、匯川技術(shù)配套理想one；上海電驅(qū)動(dòng)配套長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、北汽等；華域汽車由上汽控股，并與眾多國(guó)內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)都有合作。特斯拉雖然自產(chǎn)電機(jī)，但電機(jī)的原材料還是離不開中國(guó)企業(yè)，中科三環(huán)提供銣鐵硼磁體、橫店?yáng)|磁提供電機(jī)磁瓦和軟磁材料、東睦股份提供馬達(dá)終端殼等。

總體看，在新能源車三大件中，電池和電機(jī)基本已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)全面國(guó)產(chǎn)化，并與國(guó)外品牌可以形成分庭抗禮之勢(shì)。

但在電控方面，全球車用芯片廠商前10位的英飛凌（德國(guó)）、恩智浦（荷蘭）、瑞薩（日本）、TI（美國(guó)）、ST意法半導(dǎo)體（意法）、博世（德國(guó)）、安森美半導(dǎo)體（美國(guó)）、ADI（美國(guó)）、微芯（美國(guó)）、羅姆半導(dǎo)體（日本）中，沒有一家中國(guó)企業(yè)。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國(guó)傳統(tǒng)燃油汽車的汽車芯片使用數(shù)量為每輛車438顆，新能源汽車是567顆；2017年兩者的數(shù)據(jù)分別上升至580顆和713顆。據(jù)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2022年，每輛傳統(tǒng)燃油車的芯片數(shù)量達(dá)934顆，新能源汽車的平均芯片數(shù)量則高達(dá)1459顆，未來更高級(jí)的智能汽車對(duì)芯片的需求量將有望提升至每輛車3000顆。

以小鵬汽車為例，其創(chuàng)始人何小鵬此前曾公開透露，目前旗下每輛汽車差不多需要1700顆芯片。

今年7月，中信證券也聯(lián)合多家企業(yè)和機(jī)構(gòu)拆解了一臺(tái)特斯拉Model 3，形成并發(fā)布了一份長(zhǎng)達(dá)94頁(yè)的研報(bào)《新能源汽車行業(yè)特斯拉系列研究專題：從拆解Model 3看智能電動(dòng)汽車發(fā)展趨勢(shì)》， 其中顯示，Model S（單電機(jī)版本）全車僅IGBT芯片就有96個(gè)，其中有 84 個(gè) IGBT 位于逆變器中，為其三相感應(yīng)電機(jī)供電，84 個(gè) IGBT 的型號(hào)為英飛凌的 IKW75N60T。若以每個(gè) IGBT 5 美 元計(jì)算，Model S 逆變器所使用的 IGBT 價(jià)格約為 420 美元。

廣州汽車集團(tuán)股份有限公司黨委書記、董事長(zhǎng)曾慶洪也曾公開表示，目前我國(guó)汽車芯片自給率不足10%、國(guó)產(chǎn)化率僅為5%，供應(yīng)高度依賴國(guó)外。

國(guó)內(nèi)整車廠中，唯一擁有IGBT全產(chǎn)業(yè)鏈的只有比亞迪一家。即便如此，從全球范圍來看，目前，英飛凌、三菱電機(jī)均已坐擁8英寸晶圓生產(chǎn)線，并不斷加快向12英寸進(jìn)程升級(jí)的步伐，而比亞迪則剛剛加入布局8英寸晶圓生產(chǎn)線的行列，在晶圓制造上落后于國(guó)外品牌1代。

03 搶人大戰(zhàn)

被芯片拖累2年多的車企，紛紛動(dòng)起了自研芯片的心思。

據(jù)36氪報(bào)道，今年10月，蔚來(NIO.US)正在規(guī)劃自主研發(fā)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片，該計(jì)劃尚處于早期，主要由蔚來汽車董事長(zhǎng)兼CEO李斌推動(dòng)。

5月，四川理想智動(dòng)科技有限公司成立，經(jīng)營(yíng)范圍包括集成電路芯片設(shè)計(jì)及服務(wù)、道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)、汽車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售、新能源汽車整車銷售等。

小鵬汽車也組建了規(guī)模在10人左右的芯片研發(fā)隊(duì)伍，由聯(lián)席總裁夏珩直接領(lǐng)導(dǎo)。在過去幾個(gè)季度的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，何小鵬也多次強(qiáng)調(diào)將加大研發(fā)投入，包括和自動(dòng)駕駛、芯片相關(guān)的硬件研發(fā)業(yè)務(wù)。

今年以來，芯片研發(fā)人才市場(chǎng)流動(dòng)率也明顯加快，前華為消費(fèi)者BG軟件部副總裁、華為終端OS部部長(zhǎng)謝炎加入理想汽車，負(fù)責(zé)主管系統(tǒng)研發(fā)部，將推進(jìn)理想的芯片研發(fā)工作。更早一些時(shí)候，蔚來也招攬了前小米芯片、前瞻研究部門總經(jīng)理白劍和自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商Momenta的研發(fā)總監(jiān)任少卿。

新能源車企對(duì)于芯片人才的渴求，讓職場(chǎng)社交軟件App脈脈職位版塊里關(guān)于“芯片”的話題成了熱門。

不久前，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2022》中記錄了2021年我國(guó)各地區(qū)和各行業(yè)的年平均工資。其中，從行業(yè)上看，非私營(yíng)和私營(yíng)單位中，“信息傳輸、軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)”的年平均工資都是最高的，分別達(dá)到了20.1萬(wàn)元和11.4萬(wàn)元。

但在脈脈上，網(wǎng)友咨詢的新能源車企薪資基本上都在平均水平線之上。

數(shù)字IC設(shè)計(jì)應(yīng)屆畢業(yè)生，在華為海思麒麟和蔚來汽車都可以獲得了45萬(wàn)以上年薪的offer。

雙211碩士，在北方華創(chuàng)微電子，薪資可以達(dá)到16k/月，但在理想汽車，則可以給到20K/月。

985碩士應(yīng)屆校招生，在長(zhǎng)安汽車芯片硬件設(shè)計(jì)崗位薪資可達(dá)到21k/月，而傳統(tǒng)企業(yè)中興通訊的數(shù)字設(shè)計(jì)崗只能給到19.5K/月。

蔚來、小鵬、理想等造車新勢(shì)力中，關(guān)于芯片研發(fā)崗位的薪資普遍可以達(dá)到40k/月以上。

以理想汽車為例，數(shù)字芯片驗(yàn)證工程師，月薪可以達(dá)到40k以上，資深芯片設(shè)計(jì)工程師月薪可達(dá)60k/月，芯片算法優(yōu)化工程師，月薪可達(dá)到50k以上。比同等崗位傳統(tǒng)企業(yè)甚至是芯片研發(fā)企業(yè)也還要高出20%左右。

某咨詢機(jī)構(gòu)發(fā)布的《人才市場(chǎng)洞察及薪酬指南（2021）》數(shù)據(jù)，同步印證了這種情況，報(bào)告顯示，芯片設(shè)計(jì)工程師當(dāng)下年薪在60萬(wàn)元~120萬(wàn)元間，跳槽可能加薪10%~30%；驗(yàn)證工程師當(dāng)下年薪在60萬(wàn)元~150萬(wàn)元間，跳槽可能加薪10%~15%；CPU/GPU領(lǐng)軍人物當(dāng)下年薪是150萬(wàn)元~600萬(wàn)元，跳槽可能加薪30%~50%。

在脈脈上，甚至有不少人力資源從業(yè)的網(wǎng)友，都在咨詢從傳統(tǒng)行業(yè)向新能源汽車、芯片領(lǐng)域獵頭轉(zhuǎn)行的可能性。

而也有網(wǎng)友戲稱芯片和新能源汽車為：兩條殺紅眼的賽道。

據(jù)AFS測(cè)算，2023年全球因缺芯減產(chǎn)汽車還將有300萬(wàn)輛。據(jù)媒體報(bào)道，今年開始汽車領(lǐng)域芯片供應(yīng)短缺有所緩解，但關(guān)于結(jié)構(gòu)性短缺結(jié)束的時(shí)間至今也還沒有定論，有專家預(yù)計(jì)會(huì)持續(xù)到2025年。大眾汽車CFO Arno Antlitz就曾表示，半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不太可能在2024年前重新完全滿足需求。但也有如麥肯錫公司和波士頓咨詢公司（BCG）作出了“汽車芯片的短缺問題可能會(huì)持續(xù)到2026年甚至2030年”的預(yù)測(cè)與判斷。

等待不是最終解決問題的辦法。在持續(xù)了2年多的芯片荒后，讓很多曾持觀望態(tài)度的新能源車企飽嘗苦頭，車規(guī)半導(dǎo)體芯片的全球性結(jié)構(gòu)短缺問題，在未來2年的時(shí)間里，還是很難得到根本性改善。

據(jù)Gartner預(yù)測(cè)，到2025年，全球前10名車企中將有50%設(shè)計(jì)自己的芯片。而以目前國(guó)內(nèi)車用芯片自研率僅10%左右，特別是高端芯片的生產(chǎn)能力基本上全部掌握在國(guó)外廠商手里的情況看。國(guó)內(nèi)汽車廠商自研芯片的道路還有很大的空間。