文|創(chuàng)瞰巴黎 Ana s Marechal
編輯|Meister Xia
導(dǎo)讀
航運業(yè)作為貿(mào)易活動的重要基礎(chǔ)，在龐大業(yè)務(wù)量和行業(yè)特性的雙重影響下，碳排放量一直不容小覷。為實現(xiàn)“碳中和”的目標(biāo)，航運業(yè)減碳大趨勢下，全球港口作為海運關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)該如何開展去碳化？港口減碳，有哪些方案？
一覽：
- 港口的溫室氣體排放量不容小覷。荷蘭鹿特丹港每年排放1370萬噸二氧化碳。
- 船舶排放占港口排放量的60%，其次是陸路集疏運（30%）和碼頭作業(yè)（10%）。
- 港口脫碳的兩大手段是設(shè)施升級和管理優(yōu)化。
- 鑒于歐盟法律對成員國具有約束力，可以通過歐盟大力推進港口減排。如果歐盟規(guī)定只允許低排放船舶進入歐洲港口，就相當(dāng)于對自世界各地的船舶都有約束力了。
全球港口作為海運關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，長期致力于去碳化。港口所在的地區(qū)往往是工業(yè)重鎮(zhèn)、交通樞紐、旅游景點乃至居民聚居區(qū)。因此，港口一直在努力減少噪音、廢氣和大氣污染。但如今另一種更嚴(yán)重的污染開始得到更多重視：溫室氣體排放。
01 主動生態(tài)轉(zhuǎn)型
巴黎第十大學(xué)Economix實驗室地理學(xué)研究員César Ducruet認(rèn)為：“就港口能源轉(zhuǎn)型而言，歐洲是全球最先進的?！钡壳霸S多轉(zhuǎn)型項目都集中在西北歐，地中海地區(qū)則比較少見。在法國，只有雇員超過250人的港口才有義務(wù)測算其碳足跡，但仍有許多港口主動將生態(tài)轉(zhuǎn)型納入戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃中[1]。
西布列塔尼大學(xué)公法教授Galle Guéguen-Hallout說：“港口有權(quán)對船只施加限制。2001年911事件之后，美國加強了航空安全措施，隨后世界各地的機場紛紛效仿。脫碳也許也會遵循類似的軌跡。這些年來，各國港務(wù)局致力于生態(tài)轉(zhuǎn)型，有望發(fā)揮帶頭作用。”例如，國際港口協(xié)會（IAPH）在2011年推出了“環(huán)境船舶指數(shù)”衡量船舶的碳排放。根據(jù)每個港口設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，排放較少的船只可以得到港口費用減免。盡管“環(huán)境船舶指數(shù)”不具有強制性，目前仍有近7000艘船參加了該項目。
02 溫室氣體排放源
精確測量港口溫室氣體排放量很困難。港口的海域和陸域邊界可以有多種劃法。該不該把港口附近與貨運無關(guān)的工業(yè)排放考慮在內(nèi)，也是個問題。國際海事組織 （IMO）認(rèn)為，港口區(qū)應(yīng)從船舶在公海上減速進場處開始劃定[2]。航行停泊、貨物裝卸、港口活動、陸路運輸?shù)榷紩欧艤厥覛怏w。根據(jù)歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會最近的一項分析估計[3]，歐洲污染最嚴(yán)重的鹿特丹港每年排放了 1370 萬噸二氧化碳；其次是安特衛(wèi)普港（740萬噸二氧化碳）和漢堡港（470萬噸二氧化碳），三個港口的海運總吞吐量為 10 億噸。
那么誰是排放的罪魁禍?zhǔn)啄?？是船舶。船舶排放的溫室氣體比港口作業(yè)多10倍[4]。況且，停泊期排放量僅占船舶總排放量的百分之幾[5]，不過對于化學(xué)品船和油輪等特殊船舶，這一比例會更高，可能超過其總排放量的20%。Ducruet 說：“船舶排放量占港口排放量的60%，其次是陸路集疏運（30%） 和碼頭作業(yè)（10%）?！?/p>
“船舶排放量占港口排放量的60%，其次是陸路集疏運（30%） 和碼頭作業(yè)（10%）。”
03 脫碳之道
港口減碳，有哪些方案？Ducruet總結(jié)道：“理想情況下，港口應(yīng)多管齊下?！贝翱扛燮陂g，輔助發(fā)動機燒油發(fā)電，冷卻集裝箱，啟動液體泵、起重機裝載貨物，產(chǎn)生巨量排放。在對4個港口的研究中，發(fā)現(xiàn)停泊船只的排量占港口總排量50%[6]，占全球海運排放量的11%[7]。從上世紀(jì)80年代起，斯德哥爾摩港開始提供岸電，這樣船舶就可以關(guān)閉船上的輔助發(fā)動機，減少燒油發(fā)電的排放。目前，部分地區(qū)已推出法規(guī)，要求港口必須提供岸電。歐盟要求在2025年前所有港口必須完成岸電安裝。截止2020年，全球已有16個國家66個港口提供岸電[8]，其中包括8個世界級大港[9]。
貨物集疏運是港口脫碳的另一個主要方案。從國際港口向國內(nèi)港口運輸貨物的集疏運船舶、裝卸設(shè)備和卡車是溫室氣體排放的另一主要來源[10]。如果裝卸設(shè)備使用液化天然氣，可以將港口溫室氣體排放量減少25%[11]。預(yù)計到2050年，貨物裝卸設(shè)備電氣化將使美國港口的二氧化碳排放量減少27%至45%[12]，同期火車和重型貨車的電氣化將使排放量減少17%至 35%。Ducruet 說：“在歐洲，75%的貨物通過公路運輸，而在法國勒阿弗爾港，高達90%的貨物通過陸路集疏運。”可見，貨物轉(zhuǎn)運脫碳具有巨大的空間。
第三個方案是優(yōu)化港口作業(yè)組織模式，提升技術(shù)水平。減少停泊時間，船舶輔助發(fā)動機的排放量就自然會下降。在悉尼港，油輪和化學(xué)品船平均在港口只停留32至52個小時[13]。提高作業(yè)效率、減少裝卸等待時間、提升航道通行率、簡化貨物通關(guān)手續(xù)，都是有效、低成本的減排措施[14]。多項研究表明港口的溫室氣體減排空間約為10-20%。除了優(yōu)化作業(yè)，提升技術(shù)水平也值得考慮，例如安裝自動靠泊系統(tǒng)、碼頭LED照明（照明耗能在港口能源使用中排行第二）或優(yōu)化碼頭空間利用，這些措施可以減少約70%的溫室氣體排放[15]。
與其他海運領(lǐng)域不同，港口脫碳沒有單一的解決方案。國際海事組織2017年發(fā)表的一項研究指出：“鑒于每個港口的獨特條件，減排措施必須因地制宜，量身定制[16]?！痹摻M織還在對港口運營企業(yè)的一項調(diào)查中強調(diào)，法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)可以作為決策和行動遵循的框架，具有重要意義[17]。Guéguen-Hallou t 補充道：“國際海事組織制定了大部分海運相關(guān)的國際法規(guī)，但港口的活動不僅限于海運。參與港口管理的機構(gòu)眾多，各有各自的關(guān)切，這一點對減排構(gòu)成了較大的障礙。我認(rèn)為，鑒于歐盟法律對成員國具有約束力，可以通過歐盟大力推進港口減排?！比绻麣W盟規(guī)定，只允許低排放船舶進入歐洲港口，就相當(dāng)于對自世界各地的船舶都有約束力了。
參考資料
1. G. Guéguen-Hallou t (2021), Les ports maritimes de commerce et la transition énergétique in Les ports maritimes face aux défis du développement durable , Institut francophone pour la justice et la démocratie, collection Colloques &essais, tome 126
2. International Maritime Organization (2015), “Study of emission control and energy efficiency measures for ships in the port area”.
3. Transport &Environment (février 2022), EU ports’ climate performance, An analysis of maritime supply chain and at berth emissions.
4. Styhre, L., et al. (2017), “Greenhouse gas emissions from ships in ports – Case studies in four continents”, Transportation research part D: transport and environment, Volume 54, pages 212–224
5. International Maritime Organization (2015), “Study of emission control and energy efficiency measures for ships in the port area”.
6. Styhre, L., et al. (2017), “Greenhouse gas emissions from ships in ports – Case studies in four continents”, Transportation research part D: transport and environment, Volume 54, pages 212–224
7. ITF (2020), “Navigating Towards Cleaner Maritime Shipping: Lessons from the Nordic Region”, International Transport Forum Policy Papers, No. 80, OECD Publishing, Paris.
8. WPSP, World ports sustainability report 2020.
9. ITF (2020), “Navigating Towards Cleaner Maritime Shipping: Lessons from the Nordic Region”, International Transport Forum Policy Papers, No. 80, OECD Publishing, Paris
10. United States Environmental Protection Agency (2016), “National port strategy assessment : reducing air pollution and greenhouse gases at U.S. ports”, Executive Summary.
11. D’après une étude en cours de publication de l’OMS Europe sur les impacts environnementaux et sanitaires des activités portuaires en Europe.
12. According to a study being published by WHO Europe on the environmental and health impacts of port activities in Europe.
13. Styhre, L., et al. (2017), “Greenhouse gas emissions from ships in ports – Case studies in four continents”, Transportation research part D: transport and environment, Volume 54, pages 212–224
14. Ibid
15. D’après une étude en cours de publication de l’OMS Europe sur les impacts environnementaux et sanitaires des activités portuaires en Europe.
16. Styhre, L., et al. (2017), “Greenhouse gas emissions from ships in ports – Case studies in four continents”, Transportation research part D: transport and environment, Volume 54, pages 212–224
17. International Maritime Organization (2015), “Study of emission control and energy efficiency measures for ships in the port area”.