文|酒店觀察網(wǎng)
根據(jù)交通部的統(tǒng)計（我們只用前七天的數(shù)據(jù)與2019年對比），今年國慶黃金周，人們在選擇出行方式上，出現(xiàn)了明顯的分化。
一方面是乘坐公共交通出行為3.95億人次，比2019年同期下降34.95%；而全國高速公路流量大幅上升22.42%；（缺少第二日的數(shù)據(jù)）
另一方面，在公共交通的選擇上：
鐵路發(fā)送1.23億人次，同比2019年增長21.89%；
公路發(fā)送2.48億人次，同比2019年下降48.3%；
民航發(fā)送1490萬人次，同比2019年增長13%；
水路發(fā)送849.5萬人次，同比2019年下降31.6%。
從數(shù)據(jù)上可以推導(dǎo)出以下結(jié)論：
選擇自駕的人大幅增加，某種意義上來講，可以反映居民消費升級的潛力；（或許現(xiàn)在的降級只是由疤痕效應(yīng)造成的階段性行為）
公路被鐵路碾壓，未來的生存空間堪憂；
鐵路增長速度遠(yuǎn)超民航，民航的壓力不小。
此外，機(jī)票價格在接近黃金周時開始大幅跳水，航司的利潤恐怕被壓縮了不少，這也暗示出，航司所面臨的競爭在加?。ê剿局g以及航司和高鐵之間）
可以說，本次國慶假期，鐵路客運贏麻了！
這些年，中國的鐵路運輸實現(xiàn)了了不起的飛躍，引領(lǐng)世界，改變了人們的出行方式，重塑旅游的格局，推動著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
這種市場格局的變化，要從2013年說起。
1、中國鐵路客運稱王之路
2013年，中國的公共出行方式中，公路的市場份額占比最大，達(dá)到了42%左右，鐵路其次，為40%左右；航空占比只有18%左右。
鐵路距離超越公路僅一步之遙。
經(jīng)過近十年的發(fā)展，公路的市場份額被壓縮到了20%左右，鐵路增長到了50%左右，航空增長到30%左右，鐵路客運中高鐵碾壓式的增長，而普鐵則不斷縮水。
今年客運恢復(fù)速度上來看，鐵路恢復(fù)的速度最快（尤其是高鐵），大概在4月份就恢復(fù)到2019年同期水平，隨后開始超越2019年的周轉(zhuǎn)量，而公路客運則呈現(xiàn)趨勢性下滑，永遠(yuǎn)也回不到2019年的周轉(zhuǎn)量了，隨著高鐵網(wǎng)在短距離運輸上的擴(kuò)張，公路的市場份額還會繼續(xù)被壓縮。
民航方面，由于境外航班恢復(fù)較慢，在7月左右，終于恢復(fù)到了2019年同期水平。
在高鐵飛速發(fā)展的十年里，雖然民航也保持了一定的增長速度，但未來高鐵很可能會搶占不少民航的市場。
原因是：
高鐵站多設(shè)置在城區(qū)內(nèi)，更加節(jié)省出行時間和成本，而機(jī)場大都在郊外，新修建的機(jī)場離城區(qū)越來越遠(yuǎn)；
高鐵有更高的準(zhǔn)點率；
乘坐高鐵更加舒適；
未來，高鐵還有提速的可能，搶占民航一部分長距離客運；
高鐵的票價更便宜，尤其在節(jié)假日不會漲價。
總而言之，隨著中國高鐵的網(wǎng)絡(luò)越來越發(fā)達(dá)，領(lǐng)跑全球，未來很可能會以碾壓式的方式稱霸。
2、高鐵拉動旅游市場增長
據(jù)世界旅游聯(lián)盟《2023年中國國內(nèi)旅游市場景氣度報告》，機(jī)場、高鐵兩種長途客運途徑的建設(shè)和優(yōu)化被認(rèn)為是影響國內(nèi)旅游市場景氣度的首要因素。
數(shù)據(jù)來源：世界旅游聯(lián)盟《2023年中國國內(nèi)旅游市場景氣度報告》
以黃山為例，2015年6月黃山接入京福高鐵，極大縮短北京、合肥、黃山、福建的時空距離。
合福高鐵開通運營一年（2015年7月1日至2016年6月20日）黃山中海假日旅行社接待來自北京、濟(jì)南、福州、廈門4個城市的游客量提升120%，營業(yè)額增長220%
2018年12月杭黃鐵路通車，黃山融入長三角，全面覆蓋浙江/江蘇/安徽三大省會及上?？土鳎?019年景區(qū)客流增速達(dá)4%，扭轉(zhuǎn)自2014年后客流增速下滑趨勢。
類似的案例還有很多。
比如，成都的鐵路客運量在2010年以后開始大幅萎縮，直到2015年，成渝高鐵開通后，鐵路客運量才重新出現(xiàn)明顯的增長。并且隨著西南地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)越來越發(fā)達(dá)，鐵路運輸量還在持續(xù)增長，為成都帶來更多中短距離的旅客。
高鐵通車優(yōu)化了游客出行效率和旅途體驗，大幅延伸旅游市場客源半徑，并可彌合目的地淡季客流缺口；推動單日游向多日游轉(zhuǎn)化，提升游客二次消費。
尤其像五一、國慶這種黃金周，由于時間緊迫，高鐵的開通可以幫助旅客節(jié)約更多的出行時間，讓旅客可以多玩幾個景點，多去幾個周邊城市，在某個景點多逗留一些時間。
因此，我們才看到，當(dāng)下比較熱門的旅游目的地大都是高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的城市 。
現(xiàn)在，我們的高鐵已覆蓋全國80%以上5級景區(qū)，125個國家4A級景區(qū)。為激發(fā)全國旅游消費潛力提供了流量上的保障。
最后，我們可以大概看看今年高鐵對旅游的拉動情況。
雖然今年國慶公路日均客運比2019年減少了3312萬人次；同比下降了48.29%，但高速路日均流量比2019年增加了1116輛次，假設(shè)平均每輛車搭乘3人，那么自駕游增加的人次差不多抵消了公路客運的較少的人次。
而高鐵國慶前7日共增加了2207萬人次，民航增加了171萬人次，由此可見高鐵對本次國慶旅游的提升作用非常顯著。
3、出行方式既降級也升級
疫情之后伴隨經(jīng)濟(jì)和樓市低迷，消費出現(xiàn)了一定程度的降級，因此，旅客出行都更加精打細(xì)算。
相比于民航，如果距離不是特別遠(yuǎn)，旅客就更愿意選擇高鐵出行，甚至原本計劃遠(yuǎn)距離旅行的人，也可能改為中短距離旅行，這可能就是今年國慶高鐵出行人次增長率大幅高于民航的原因之一。
但如果我們改變參照物，就會發(fā)現(xiàn)高鐵搶奪了公路客運的流量，而公路客運的票價低于高鐵票價，因此，人們其實還是愿意花更多的錢去享受高鐵帶來的舒適和便捷。
此外，高鐵不同于普鐵，普鐵更多要考慮民生，而高鐵在這方面的考慮會少一些 ，所以更具備提價空間。
普鐵硬座基價至今都停留在95年的0.05861元每人公里；而2016年以后，高鐵的定價權(quán)下放到鐵總，多條高鐵都開始實行浮動票價體系，上調(diào)公布票價。
時速200-250公里的動車組一等座從0.37元/公里提價到0.71元/公里；二等座從0.31元/公里提價到0.44元/公里。
時速300-350公里的高速動車組一等座從0.74元/公里提價到0.88元/公里；二等座從0.46元/公里提價到0.55元/公里。
未來，高鐵票價還會繼續(xù)提價。
為什么呢？
從世界各國的情況來看，高鐵單公里票價與人均GDP的比值大都在5左右，這就意味著，隨著人均GDP提高，高鐵票價還會繼續(xù)提高，同步進(jìn)行消費升級。
與此同時，普鐵的占比會逐漸降低，國鐵集團(tuán)的盈利情況會逐漸得到改善。
不過疫情期間，國鐵集團(tuán)也虧麻了。
4、國鐵集團(tuán)巨虧，但中國贏了
國鐵集團(tuán)在疫情三年一共虧損超過1500億，今年上半年快速修復(fù)，但仍然虧損了110億。
值得慶幸的是，營業(yè)利潤終于扭虧為盈，達(dá)到了12億。2019年的營業(yè)利潤是515億，凈利潤是25億。
隨著下半年出行鏈快速修復(fù)，相信年底凈利潤會實現(xiàn)扭虧為盈。
國鐵集團(tuán)屬于壟斷型企業(yè)，不過它并不怎么賺錢，甚至一旦遇到點意外，一年的虧損，幾十年都賺不回來。
原因是：
它是重資產(chǎn)行業(yè)，毛利低，負(fù)債率高，達(dá)到了65%左右，折舊高；2019年毛利率只有4.57%，凈利率只有0.22%，但光折舊就有1890億之多，利息支出了968億。
客運不能自由定價，尤其是普鐵。長期以來，都是貨運補(bǔ)貼客運，同時還需要國家大量補(bǔ)貼。
運量不均衡。中國幅員遼闊，人口密集的城市之間，通勤客流量大，客座率高，線路容易實現(xiàn)盈利，比如京滬高鐵。但許多小地方的線路就不容易實現(xiàn)盈利。
鐵路需要投入大量的養(yǎng)護(hù)費用和投資，不斷蠶食企業(yè)的現(xiàn)金流。
雖然國鐵集團(tuán)并不怎么賺錢，但它帶來的社會和經(jīng)濟(jì)意義遠(yuǎn)大于其賬面上的盈利。
首先，它縮短了城市之間的距離，為社會節(jié)約了時間，從而提高了效率；
第二，它提供了更安全和舒適的出行方式，相比于公路運輸，能減少大量因交通事故死亡和受傷的人數(shù)；
第三，它刺激了更多旅游和休閑的需求；
第四，它直接和間接的拉動了GDP增長。
因此，國慶鐵路贏麻了，贏的不是利潤，而是整個社會的效率。