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“地鐵送快遞”聽起來完美,操作起來靠譜嗎?

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“地鐵送快遞”聽起來完美,操作起來靠譜嗎?

物流運(yùn)輸向地下延伸面臨哪些障礙?

文|快遞觀察家

9月23日起,北京地鐵試點非高峰時段“運(yùn)送快遞”,成為全國首例探索城市軌道交通富余運(yùn)力運(yùn)輸快遞的試點項目。

無獨有偶,此前8月18日,深圳地鐵集團(tuán)與順豐簽約,雙方選定地鐵11號線,攜手打造首個空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流示范線項目。比北京的試點難度更大,深圳直接將鐵路、軌道、空港三段,聯(lián)運(yùn)到一起。

類似于當(dāng)前大力推廣的“客貨郵”融合,軌道交通本來以客運(yùn)為主,運(yùn)輸貨物會不會降低乘客出行體驗?快遞來回上軌下軌,會不會影響運(yùn)輸時效?末端快遞網(wǎng)點未來能否參與其中?

物流運(yùn)輸向地下延伸

早晚高峰的北京地鐵,擁擠程度有目共睹。但在非高峰時段,不少地鐵線路人流量并不大??爝f運(yùn)輸正是利用這些平峰時段,由中國郵政與順豐插空進(jìn)行運(yùn)輸試點。

比如在9號-房山-燕房線,利用上午9點后出城方向平均滿載率低于20%的運(yùn)輸區(qū)段運(yùn)輸報刊;在4號線,僅在工作日的12點30分和15點30分運(yùn)輸順豐同城快遞,該時段運(yùn)輸區(qū)段平均滿載率低于50%。

億豹網(wǎng)獲悉,與汽車運(yùn)輸相比,軌道交通的時效顯然更有保障。為了進(jìn)一步提升上軌效率,郵政與順豐分別定制專用籠車,無論是上下電梯,還是進(jìn)出地鐵通道,都實現(xiàn)無障礙。

在9號線六里橋站,隨著一趟地鐵進(jìn)站,工作人員迅速將籠車推進(jìn)車廂,固定在離車頭最近的1號車廂前部,并不影響乘客上下。這批貨物由六里橋站上車,經(jīng)過換乘房山線、燕房線,在燕山站下車,再經(jīng)路面運(yùn)輸送到燕山地區(qū)居民手中。與走京港澳高速相比,地鐵運(yùn)輸可以提前1小時送達(dá)。

目前,北京日均快遞攬投總量達(dá)1500萬件,在不調(diào)整列車發(fā)車時間和停站時間、不影響乘客出行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造的基礎(chǔ)上,通過固定線路、專人押運(yùn)的方式組織快遞運(yùn)送,開啟了全新的物流模式,也提升了快遞時效。

在北京之外,順豐也將在深圳試點軌道運(yùn)輸,比北京的規(guī)模、難度更大。根據(jù)順豐與深圳地鐵的合作計劃,雙方空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流示范線采用“樞紐到站”模式,在福田樞紐—碧海灣地鐵站—深圳順豐機(jī)場基地間開展物流聯(lián)合運(yùn)輸。

根據(jù)規(guī)劃,貨物由快遞員裝籠送進(jìn)地鐵站后,將交由無人叉車運(yùn)輸至列車旁。深圳地鐵計劃把列車的第三節(jié)車廂劃撥為物流專用,與乘客隔離,在平峰時期集中運(yùn)輸貨物。福田樞紐將建立以貨物到發(fā)、裝卸傳輸、安檢分揀在內(nèi)的一體化空間,碧海灣地鐵站則建立貨物中轉(zhuǎn)空間,包括增設(shè)垂直電梯等設(shè)施。

空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流項目,在國內(nèi)尚無先例,該項目試運(yùn)行后,每天可運(yùn)送達(dá)3萬件貨物,在一定程度上降低物流車的使用。

大面積推廣尚存挑戰(zhàn)

地鐵運(yùn)輸快遞的試水,類似于目前在全國各地探索的“客貨郵”融合運(yùn)輸,兩者都是整合閑置運(yùn)力資源,提速末端配送時效。但各地設(shè)施設(shè)備不完善、運(yùn)營主體能力不強(qiáng)、制度建設(shè)缺失等問題,困擾著“客貨郵”的大規(guī)模推廣。

億豹網(wǎng)了解到,也有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑,在地鐵運(yùn)輸快遞過程中,需要上下軌道來回搬運(yùn)多次,無形中拖長了總體時效。況且試點也是在非高峰時段,這一時段的地面交通并不是十分擁堵。

如果將視角放到城市管理的角度,或許就有不同的答案。假設(shè)能適度降低快遞貨運(yùn)車輛的上路次數(shù),無疑可以緩解整體交通擁堵程度,并降低碳排放總量。

倘若試點之后大面積推廣,以北京地鐵現(xiàn)有運(yùn)營線路27條,可以連接城市大部分地區(qū)的現(xiàn)狀,其想象空間十分巨大,對于快遞企業(yè)來說也是一次全新的機(jī)遇。

地鐵運(yùn)行基本不受天氣、環(huán)境、堵車等外部因素影響,準(zhǔn)點率高,可以保障快遞安全準(zhǔn)時送達(dá)。實際上,歐美多個國家通過城市有軌電車系統(tǒng)運(yùn)輸貨物,已有多年經(jīng)驗。法國、瑞士等國開發(fā)了專門的貨運(yùn)有軌電車,與客運(yùn)電車共線運(yùn)營。另外,紐約地鐵也在夜間用于運(yùn)送城市產(chǎn)生的垃圾等。

北京當(dāng)前進(jìn)行的試點是客貨混載模式,相對來說改造成本低,也最為靈活。對于快遞企業(yè)來說,可以借此縮短同城快遞的配送時效,降低末端網(wǎng)點交通成本支出。也有業(yè)內(nèi)人士表示,如果快遞企業(yè)在地鐵兩端終點站設(shè)立小型分撥,這一模式的利用率將大大提升。

億豹網(wǎng)認(rèn)為,與“客貨郵”類似,這一試點想要大規(guī)模復(fù)制,需要管理規(guī)范與運(yùn)營規(guī)則的統(tǒng)一,解決好安全管理、服務(wù)水平的問題,同時讓廣大市民了解并認(rèn)可這一模式。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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“地鐵送快遞”聽起來完美,操作起來靠譜嗎?

物流運(yùn)輸向地下延伸面臨哪些障礙?

文|快遞觀察家

9月23日起,北京地鐵試點非高峰時段“運(yùn)送快遞”,成為全國首例探索城市軌道交通富余運(yùn)力運(yùn)輸快遞的試點項目。

無獨有偶,此前8月18日,深圳地鐵集團(tuán)與順豐簽約,雙方選定地鐵11號線,攜手打造首個空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流示范線項目。比北京的試點難度更大,深圳直接將鐵路、軌道、空港三段,聯(lián)運(yùn)到一起。

類似于當(dāng)前大力推廣的“客貨郵”融合,軌道交通本來以客運(yùn)為主,運(yùn)輸貨物會不會降低乘客出行體驗?快遞來回上軌下軌,會不會影響運(yùn)輸時效?末端快遞網(wǎng)點未來能否參與其中?

物流運(yùn)輸向地下延伸

早晚高峰的北京地鐵,擁擠程度有目共睹。但在非高峰時段,不少地鐵線路人流量并不大??爝f運(yùn)輸正是利用這些平峰時段,由中國郵政與順豐插空進(jìn)行運(yùn)輸試點。

比如在9號-房山-燕房線,利用上午9點后出城方向平均滿載率低于20%的運(yùn)輸區(qū)段運(yùn)輸報刊;在4號線,僅在工作日的12點30分和15點30分運(yùn)輸順豐同城快遞,該時段運(yùn)輸區(qū)段平均滿載率低于50%。

億豹網(wǎng)獲悉,與汽車運(yùn)輸相比,軌道交通的時效顯然更有保障。為了進(jìn)一步提升上軌效率,郵政與順豐分別定制專用籠車,無論是上下電梯,還是進(jìn)出地鐵通道,都實現(xiàn)無障礙。

在9號線六里橋站,隨著一趟地鐵進(jìn)站,工作人員迅速將籠車推進(jìn)車廂,固定在離車頭最近的1號車廂前部,并不影響乘客上下。這批貨物由六里橋站上車,經(jīng)過換乘房山線、燕房線,在燕山站下車,再經(jīng)路面運(yùn)輸送到燕山地區(qū)居民手中。與走京港澳高速相比,地鐵運(yùn)輸可以提前1小時送達(dá)。

目前,北京日均快遞攬投總量達(dá)1500萬件,在不調(diào)整列車發(fā)車時間和停站時間、不影響乘客出行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造的基礎(chǔ)上,通過固定線路、專人押運(yùn)的方式組織快遞運(yùn)送,開啟了全新的物流模式,也提升了快遞時效。

在北京之外,順豐也將在深圳試點軌道運(yùn)輸,比北京的規(guī)模、難度更大。根據(jù)順豐與深圳地鐵的合作計劃,雙方空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流示范線采用“樞紐到站”模式,在福田樞紐—碧海灣地鐵站—深圳順豐機(jī)場基地間開展物流聯(lián)合運(yùn)輸。

根據(jù)規(guī)劃,貨物由快遞員裝籠送進(jìn)地鐵站后,將交由無人叉車運(yùn)輸至列車旁。深圳地鐵計劃把列車的第三節(jié)車廂劃撥為物流專用,與乘客隔離,在平峰時期集中運(yùn)輸貨物。福田樞紐將建立以貨物到發(fā)、裝卸傳輸、安檢分揀在內(nèi)的一體化空間,碧海灣地鐵站則建立貨物中轉(zhuǎn)空間,包括增設(shè)垂直電梯等設(shè)施。

空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流項目,在國內(nèi)尚無先例,該項目試運(yùn)行后,每天可運(yùn)送達(dá)3萬件貨物,在一定程度上降低物流車的使用。

大面積推廣尚存挑戰(zhàn)

地鐵運(yùn)輸快遞的試水,類似于目前在全國各地探索的“客貨郵”融合運(yùn)輸,兩者都是整合閑置運(yùn)力資源,提速末端配送時效。但各地設(shè)施設(shè)備不完善、運(yùn)營主體能力不強(qiáng)、制度建設(shè)缺失等問題,困擾著“客貨郵”的大規(guī)模推廣。

億豹網(wǎng)了解到,也有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑,在地鐵運(yùn)輸快遞過程中,需要上下軌道來回搬運(yùn)多次,無形中拖長了總體時效。況且試點也是在非高峰時段,這一時段的地面交通并不是十分擁堵。

如果將視角放到城市管理的角度,或許就有不同的答案。假設(shè)能適度降低快遞貨運(yùn)車輛的上路次數(shù),無疑可以緩解整體交通擁堵程度,并降低碳排放總量。

倘若試點之后大面積推廣,以北京地鐵現(xiàn)有運(yùn)營線路27條,可以連接城市大部分地區(qū)的現(xiàn)狀,其想象空間十分巨大,對于快遞企業(yè)來說也是一次全新的機(jī)遇。

地鐵運(yùn)行基本不受天氣、環(huán)境、堵車等外部因素影響,準(zhǔn)點率高,可以保障快遞安全準(zhǔn)時送達(dá)。實際上,歐美多個國家通過城市有軌電車系統(tǒng)運(yùn)輸貨物,已有多年經(jīng)驗。法國、瑞士等國開發(fā)了專門的貨運(yùn)有軌電車,與客運(yùn)電車共線運(yùn)營。另外,紐約地鐵也在夜間用于運(yùn)送城市產(chǎn)生的垃圾等。

北京當(dāng)前進(jìn)行的試點是客貨混載模式,相對來說改造成本低,也最為靈活。對于快遞企業(yè)來說,可以借此縮短同城快遞的配送時效,降低末端網(wǎng)點交通成本支出。也有業(yè)內(nèi)人士表示,如果快遞企業(yè)在地鐵兩端終點站設(shè)立小型分撥,這一模式的利用率將大大提升。

億豹網(wǎng)認(rèn)為,與“客貨郵”類似,這一試點想要大規(guī)模復(fù)制,需要管理規(guī)范與運(yùn)營規(guī)則的統(tǒng)一,解決好安全管理、服務(wù)水平的問題,同時讓廣大市民了解并認(rèn)可這一模式。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。